Цук. 42016Часть v issn 20720297
 Скачать 2.32 Mb.
|
|
514 «Молодой учёный» . № 4 (108) . Февраль, 2016 г. Экономика и управление российской экономики определила привязанность разме- щения производительных сил к крупнейшим центрам до- бычи и переработки природных ресурсов. В современной России городские монопоселения являются одним из клю- чевых элементов городской сети. В 2012 году в России число монопрофильных поселений составляло 252 города, 95 посёлков городского типа и 11 сельских населённых пунктов в которых проживало 16,2 миллионов человек, или 15,7 % городского населения страны (11,5 % насе- ления России) [1]. Мониторинг бюджетных ассигнований городского пас- сажирского транспорта городов Российской Федерации свидетельствует о том, что доля расходов на транспорт, в структурах их бюджетов, находится в интервале от 6 до 8 %. [2]. Возможности региональных экономик в фи- нансировании эксплуатации общественного транспорта можно проиллюстрировать на примерах «бесплатного» проезда на городском пассажирском транспорте в ряде го- родов в страны. Так 13 лет (с 1992 по 2005 годы) пере- возка пассажиров на городских автобусных маршрутах го- рода Зеленогорска (Красноярский Край) осуществлялась бесплатно. При бесплатной перевозке ежегодно перево- зилось 22 миллиона пассажиров. Городскую маршрутную сеть обслуживало 68 автобусов, совершающих ежедневно 596 рейсов. С 1 января 2006 года решением городского совета введен платный проезд [2]. С 1 января 2013 в го- роде Нарьян-Мар (НАО) предоставлено право бесплат- ного проезда пенсионерам, детям, достигшим возраста 14 лет, жителям старше 18 лет, обучающимся в образова- тельных учреждениях. Вследствие недостаточного финансирования город- ского пассажирского транспорта из региональных бюд- жетов зародился особый вид транспорта — коммерческий. В результате чего предприятия городского пассажирского транспорта разделились на две независимые группы. Одна из которых работает в условиях государственно-регулиру- емых цен, другая работает в условиях относительной сво- боды тарифов, не осуществляет (за редким исключением) социально-значимых перевозок. Главной проблемой, воз- никающей из-за государственного регулирования город- ских пассажирских перевозок, является то, что государ- ство в лице местных администраций стремится сделать цену этих услуг ниже, чем цена, которая сложилась бы на свободном рынке. С нашей точки зрения среднеры- ночный тариф должен представлять собой сумму социаль- ного и тарифа бюджетной дотаций. Т с. р. = Т соц. + Т б. д. (1) где: Т с. р. — среднерыночный тариф, определение кото- рого базируется на рыночных методах ценообразования и формируется коммерческими операторами-перевозчи- ками; Т б. д. — социальный тариф, формируемый админи- страцией города и представляющий собой цену услуги пе- ревозки, по которой большинство жителей может удов- летворять свои потребности в передвижениях. Установленный государством тариф, как правило, на- столько низок, что спрос на транспортные услуги превы- шает предложение или делает предоставляемую услугу менее качественной. Одним из обсуждаемых способов решения этой проблемы является возможность освобо- ждение ГПТ от государственного регулирования — ли- берализации. Популярность такого подхода во многом об- условлена тем, что государственное регулирование ГПТ порождает гораздо более серьёзные проблемы, чем те, для разрешения которых оно вводилось. Обозначив степень актуальности проблем ГПТ, свя- занных с его финансированием, приступим к исследо- ванию роли денег при формировании тарифов на проезд в ГПТ. Но прежде чем приступить к исследованию зна- чения ценности денег для формирования тарифов, сле- дует разграничить области использования, таких понятий, как цена и тариф на перевозку пассажиров городским пас- сажирским транспортом. Применительно к субсидиру- емым перевозкам данные понятия не равнозначны. Связь между ними может быть описана формулами 1–3 Ц = Т+С (2) Т = Ц-С (3) Ц = Т, если С = 0 (4) где: Т — тариф на перевозку пассажира; Ц — цена услуги перевозки пассажира; С — субсидия бюджетов различных уровней на пере- возку пассажира. Таким образом, тариф на перевозку пассажира ГПТ яв- ляется частным случаем цены услуги перевозки и эти ве- личины равны только в том случае, когда отсутствует суб- сидирование перевозки бюджетами различных уровней. В дальнейшем будем понимать тариф на перевозку как цену за перемещение пассажира в пространстве, и ис- пользовать понятие цены перевозки. Науке известно две основных теории цены. Согласно одной из них, в нашем случае, цена услуги перевозки вы- ражает ее стоимость. Согласно другой теории цена услуги перевозки представляет собой сумму денег, которую пас- сажир готов заплатить за нее. Особое значение для нас имеет то, что в обеих теориях цена услуги перевозки вы- ражается посредством денег. Если цена услуги перевозки является денежным выражением стоимости, то она зависит как от денег, так и от стоимости, ко- торую выражают последние. Однако при кажущейся очевидности, нам не удалось найти в открытом доступе исследований роли денег в фор- мировании тарифов на проезд в городском пассажирском транспорте. Тем не менее необходимо обратить внимание на то, что в субъектах Российской Федерации, где бюджеты напрямую зависят от стоимости нефти или газа, чем выше цена на нефть или газ, тем ниже тариф на проезд. То есть чем дешевле деньги, тем ниже тариф. Цена, как денежная оценка товара (услуги), может быть определена как со стороны покупателя, так и со сто- роны продавца. Естественное несовпадение оценок при- водит или к дефициту, или к избытку товара или потен- 515 “Young Scientist” . #4 (108) . February 2016 Economics and Management циальной возможности предоставления услуги, в нашем исследовании-услуги перевозки. Первое возможно в случае, если оценка покупателя (оценка предельной по- лезности) выше оценки продавца (оценка предельных из- держек), второе — в противоположном случае. Под дей- ствием рыночных сил появляется тенденция установления рыночной или сбалансированной цены — цены, при ко- торой количество спрашиваемой услуги перевозки урав- новешивается количеством производимой и предлагаемой услуги перевозки. В результате на рынке возникает ситу- ация, в которой в течение определенного времени спрос на услугу равен ее предложению. В этой связи примеча- тельно, что английское price — цена своими этимологиче- скими корнями через английское prisи латинское pretium» связано с возможной индоевропейской базой preti — эк- вивалент. Рыночные цены формируются под воздействием многих социально-экономических и производственных факторов, определяемых состоянием рынка городских пассажирских перевозок, при этом каждый из них ока- зывает непосредственное или опосредованное влияние на рыночную цену потому, что прямо или косвенно воз- действуют на спрос и предложение. Как свидетельствует проведенный анализ, в разных городах Российской Фе- дерации имеет место значительный разброс в стоимости проезда. Однако совсем невероятным представляется, чтобы была такая же значительная разница в себесто- имости перевозок пассажиров. Тариф все в большей степени начинает играть роль ограничения доступа к пользованию общественным транспортом. Еще одним доказательством этого является то, что средняя дальность поездки при использовании одних и тех же типов под- вижного состава и незначительной разницы в заработной плате водителей во многих городах РФ превосходит даль- ность поездки в Москве и Санкт-Петербурге, а тариф в этих городах значительно ниже. Для исследования причин разброса стоимости поездки, остановимся на таких явлениях как колебанием ценности денег, способы измерения этих колебаний, а также при- чины, которые вызывают колебания ценности денег. Если исходить из того, что цена есть результат отношения общей массы денег к общей массе товаров то, когда общая масса денег увеличивается, а масса товаров остается не- изменной на каждую единицу товара приходится больше единиц денег и цена товара, выраженная в деньгах, растет. Когда общая масса денег уменьшается при неизменной массе товаров (услуг), то на каждую единицу товаров (ус- луги) приходится меньше единиц денег и тогда цена то- варов (услуг) падает. Деньги выполняют функцию меры стоимостина основе масштаба цен. Исторически за единицу стоимости бра- лось время, необходимое для получения условно опреде- ленного денежного металла. На основе затрат на добычу условно взятого за единицу количества золота приравни- ваются все остальные товары. Но поскольку современные деньги никак не связаны с золотом, то на покупательную способность, в первую очередь, влияет количество выпу- скаемых денег. В связи с тем, что деньги в настоящее время утратили свою первоначальную основу — золотое содержание, необходим постоянный контроль над денежной массой для смягчения инфляционных процессов. То, что ре- альные деньги — это металлические деньги, имеют цену, позволяет нам в качестве доказательства использовать нижеприведенный алгоритм. Металлы добываются в руд- никах или россыпях, но рудники и россыпи бывают совер- шенно различной производительности. Ценность каждой частицы металла должна, таким образом, быть доста- точна для того, чтобы оплатить заработную плату и при- быль наименее производительного рудника. В противном случае рудник перестал бы эксплуатироваться. Ценность металла устанавливается, таким образом, по тем же за- конам, по которым устанавливается ценность других то- варов. От чего зависит переход к эксплуатации новых менее производительных рудников, или же наоборот сокра- щение добычи и сосредоточение работ по получению благородных металлов на рудниках лучшего качества? Очевидно, что «последний рудник» определяется спро- сом-на благородные металлы. Если спрос на благородные металлы возрастает, то в обработку вступают новые худшие рудники, а вместе, с тем растут и издержки их про- изводства, и наоборот. Таков логический вывод, из теории издержек производства в применении к деньгам. Ценность устанавливается в сфере производства, в области предло- жения, но условия производства в свою очередь зависят от спроса. Однако ценность денег образуется и устанавли- вается не там, где добывается благородный металл, а там, где происходит встреча денег с товарами, в процессе об- ращения. Количественная теория денег была выдвинута и эко- номистами много веков тому назад. Так Монтескье при- писывал влияние на цены всей массе денег, имеющихся в стране, и эту массу сопоставлял со всей массой товаров. Но уже Юм считал, что цены зависят не столько от абсо- лютного количества товаров и абсолютного количества денег, которые имеет страна, сколько от количества то- варов, которое поступает или может поступить на рынок, и от количества денег, которое циркулирует. Если «мо- нета запрятана в ящик, она также мало имеет значения дли цены, как если бы она была уничтожена» (). Если то- вары собраны на складах, это имеет тот же эффект. Так как деньги и товары в таких случаях никогда не встреча- ются, то они и не действуют друг на друга. Ирвин Фишер ставит себе задачей выведение формулы для «уравнения обмена («equation of exchange»). Хозяйственный оборот выражается в обмене товаров на деньги. На одной стороне обмена стоят товары, на другой деньги, а уравнение об- мена должно дать формулу этого равенства. Фактически уравнение обмена должно установить покупательную силу денег. Покупательная сила денег определяется ко- личествами других благ, которые можно купить за опре- 516 «Молодой учёный» . № 4 (108) . Февраль, 2016 г. Экономика и управление деленное количество денег. Чем ниже товарные цены, тем большее количество товаров может быть куплена и, следовательно, тем выше покупательная сила денег, и на- оборот. Покупательная сила денег есть, таким образом, обратная сторона уровня товарных цен, и изучение по- купательной силы денег есть тоже самое, что изучение уровня цен. Из уравнения обмена следует, количество товаров, помножаемое на цены, равно количеству денег, умно- женное на скорость их обращения. Эти 4 величины свя- заны между собой — каждая из них определяется 3 осталь- ными. Отсюда следует, что цены, которые выражают покупательную силу денег, пропорциональны количеству денег: прямо пропорциональна скорости обращения и об- ратно пропорционально количеству обмениваемых то- варов. В развитии экономической теории денег, английскими экономистами А. Маршаллом (1842–1924 гг.) и А. Пигу (1877–1959 гг.) был разработан так называемый «кем- бриджский» вариант количественной теории денег. Пред- ставители кембриджского направления считали, что уро- вень цен определяется количеством денег в обращении. А. Пигу определял массу денег через величины конечного продукта с помощью показателя ликвидности: М=k•РQ (5) где М — количество денег в обращении; k — часть конечного продукта (PQ), которую люди предпочитают хранить в ликвидной форме; Р — уровень цен; Q —величина общественного производства в физиче- ском выражении в единицу времени t; KPQ — спрос на деньги. Регулирование денежного обращения в Российской Федерации возложено на ЦБ РФ. Если необходимо уве- личить количество денег в обращении, то ЦБ РФ скупает ценные бумаги, снижает нормы обязательных резервов, уменьшает ставку рефинансирования. Такая политика по- лучила название политики дешевых денег. В условиях ин- фляции, когда необходимо уменьшить количество денег в обращении, ЦБ РФ продает ценные бумаги, увеличи- вает нормы обязательных резервов, повышает ставку ре- финансирования. Такая политика получила название по- литики дорогих денег. Однако эмиссия новых купюр, обмен старых, содер- жание персонала, неудобства и большие потери времени рядовых клиентов — все это тяжелым бременем ложится на экономику страны. В России, например, около 20 % стоимости каждого рубля уходит на поддержание его же собственного обращения. Все это свидетельствует о том, что Россия еще очень далека от цивилизованных форм расчетов, характерных для большинства промышленно развитых стран [3]. Научно-технический прогресс и развитие электрон- но-вычислительной техники обеспечили создание авто- матизированных электронных установок для обработки чеков и ведения текущих счетов, появление электронных денег. Кроме того, в стране существует проблема распре- деления ролей, которая заключается в том, какой из офи- циальных органов государственной власти — Цен- тральный банк РФ (отвечающий за валютную политику) или Министерство финансов РФ (отвечающее за бюд- жетную политику) должен отвечать за достижение вну- треннего равновесия, а какой — за достижение внешнего равновесия. Нельзя сказать, что в условиях современной действи- тельности значение ценности денег для формирования тарифов недооценивается высшим руководством нашей страны. Более того, наблюдается постоянный поиск мо- дели переходной экономики, способствующей ее «переза- пуску» с сырьевого формата на созидательный. Например, Минэкономразвития предполагает с 2017 года перейти на расчет тарифов естественных монополий по контр- циклическому принципу. Если проциклический принцип заключался в определении тарифа выше темпа инфляции, то контрциклический принцип заключается в опреде- лении тарифов естественных монополий в зависимости от темпов экономического роста. Считается, что нормаль- ными темпами роста экономики являются 3–5 %. Контр- циклическая формула заключается в том, что если эко- номика будет расти медленней, то тарифную нагрузку необходимо снижать, а при ускорении экономики — уве- личивать, но не с помощью самих тарифов, а с помощью коэффициента. Если экономика будет расти выше сред- него, то к тарифам будут применять повышающий коэф- фициент, а если ниже среднего, то понижающий. Так, если падает пассажирооборот, то снижается и тариф на пасса- жирские перевозки. Если гипотетически представить, что такая формула действовала в предыдущие годы, то тарифы монополистов сейчас были бы более скромными. Фактически же, та- рифы естественных монополий в России стали опережать инфляцию с 2009 года. Соотношение роста тарифов и ин- фляции достигло в 2011 году 2:1. А так как дальнейшее по- вышение тарифов чревато недовольством населения, поэ- тому сосредоточились на поиске адекватных инструментов, одним из которых является контрциклическая формула. Контрциклическое тарифное регулирование, по мнению Минэкономразвития, позволит удерживать ин- фляцию в коридоре 4–5 %. Контрциклическое тарифное регулирование должно заработать с 2017 года, поскольку на 2014–2016 годы — правительством уже утверждены темпы роста тарифов. До 2017 тарифы для населения на газ, тепло, воду и электроэнергию предполагается ин- дексировать по формуле «инфляция минус» — на уровень инфляции с понижающим коэффициентом 0,7 (то есть на 30 % ниже инфляции за предыдущий год. Для того, чтобы бы знать уровень инфляции, применяемый для рас- четов, тарифы в стране будут меняться не с 1 января, а с 1 июля. Однако не совсем понятно, как формула «инфляция минус» будет сочетаться с политикой жесткого инфляци- онного таргетирования Банка России, а также бюджетной политикой Минфина. 517 “Young Scientist” . #4 (108) . February 2016 Economics and Management По нашему мнению, контрциклическое тарифное регу- лирование является неким аналогом политики процентных ставок центрального банка, когда процентную ставку из- меняется в следствие изменения ВВП, инфляции и других экономических условий. К примеру, при прочих равных увеличение инфляции на 1 % должно сопровождаться повышением процентной ставки не менее чем на 1 %. И может быть полезно для более устойчивого роста эко- номики. Это означает, что во время ускорения экономики тарифы естественных монополий будут ее притормажи- вать, а в фазе спада, наоборот, оказывать поддержку биз- несу и населению. Подводя итоги исследования проблем значения цен- ности денег для формирования тарифов на проезд в город- ском пассажирском транспорте можно сделать следующие выводы: 1. Тарифы на проезд в ГПТ должны регулироваться по закону спроса и предложения. Государственное вмеша- тельство необходимо с целью ограничения сферы свобод- ного действия закона спроса и предложения тогда, когда это вызывается защитой интересов малоимущих слоев жителей города или, когда это вызывается государствен- ными потребностями, например, уменьшением трафика личных автомобилей. 2. При определении тарифа на проезд в ГПТ необ- ходимо учитывать следующие факторы: уровень потре- бительского спроса; эластичность спроса, сложившегося на рынке перевозок; меры государственного регулиро- вания ценообразования; уровень цен на перемещение на личном автомобиле; цену денег и уровень инфляции. 3. Денежное обращение является методом косвен- ного регулирования тарифов на ГПТ. 4. Популярность обсуждения вопросов возможного освобождения ГПТ от государственного регулирования — либерализации, во многом обусловлена тем, что государ- ственное регулирование ГПТ порождает гораздо более се- рьёзные проблемы, чем те, для разрешения которых оно вводилось. 5. Однако пока страна не достигла стадии гармониче- ского равновесия, отсутствуют условия для функциониро- вания рыночной экономик, необходима активная роль го- сударства в преодолении отставания. Литература: 1. Федеральная служба государственной статистики. Предположительная численность населения Российской Фе- дерации [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.gks.ru / wps / wcm / connect / rosstat_main / rosstat / r u / statistics / publications / catalog / doc_1140095525812 Дата обращения 01.09.2015г 2. Федоров, В. А Перестройка городов и городской экономики — исторический путь выхода городского пассажир- ского транспорта из системного кризиса Научно-теоретический и практический журнал «Уральский научный вестник» 2 (133) 2015 с. 41–56 3. Мороз, Ю. Л. Роль денег в современном мире / //Аргументы и факты. — 2009. |