Пм. А. Н. Воронков логистика основы операционной деятельности учебное пособие
 Скачать 1.15 Mb.
|
|
В условиях, когда созданы маршруты, определены сроки поставки и они соблюдаются, запасы потребителей могут сокращаться в 1,5-2 раза. Однако в этом случае очень важны последовательность и своевременное выполнение та- ких операций, как: - определение базового рынка и его рациональный радиус действия; - определение потребителей продукции и составление карты дислокации; - прогнозирование объема перевозок и необходимого количества продук- ции; - расчет оптимальной партии поставки продукции; - передача информации о потребителях; - выбор подвижного состава; - расчет рациональных маршрутов; - составление согласованных графиков поставки продукции. Сроки выполнения операций должны определяться заранее. Для этого следует составлять сетевой график, отражающий технологическую связь и по- следовательность работ (рис. 13). Рис. 13. Технологическая связь и последовательность работ 0 2 15 5 9 2 7 6 4 3 0 0 20 7 10 5 6 8 6 1 5 4 8 15 115 Сетевой график состоит из узлов, обозначенных кругами, и соединяющих их «ребер» (стрелок). Каждому узлу соответствует некое событие, заключаю- щееся в окончании того или иного этапа работ. Каждому «ребру» (стрелке) со- ответствует определенная работа, понимаемая как процесс, а не конечный ре- зультат. Например, «ребро» 0-1 обозначает определение базового рынка и его радиус действия, заканчивается этот процесс в узле 1. Для каждой работы зада- ется продолжительность, которая обозначена на «ребрах» графика в принятых для данного графика единицах (днях). Смысл графика состоит в том, чтобы отразить все технологические связи между работами. Например, работы 2-3 и 2-6 начинаются одновременно, а ра- бота 5-9 – только после завершения этапов 8-5 и 4-5. В ряде случаев для связи событий приходится пользоваться так называемыми «фиктивными работами» с нулевой продолжительностью. На рис. 13 они обозначены пунктиром. Рассчитаем для нашего примера длительность критического пути, т.е. всего цикла согласованного графика доставки продукции. Для этого введем следующие обозначения: i,j - номера событий (событие i предшествует событию j); t (i-j) - продолжительность выполнения работ; t p (i), t p (j) - самый ранний срок свершения событий i или j; t п (i), t п (j) - самый поздний срок свершения событий i или j. Срок свершения любого j-го события можно определить по максималь- ному значению суммы самого раннего срока свершения предшествующего пер- вого события и продолжительности связывающей их работы, т.е. по формуле: t p (j) = max {t p (i) + t(i - j)}. (56) При расчетах принимаем, что самый ранний срок (дни) свершения нуле- вого события равен нулю, т.е. t p (0) = 0. Тогда: t p (1) = t p (0) + t(0, 1) = 0 + 15 = 15. Для второго события предшествующим является событие t p (1). Его срок свершения (дни) будет определяться так: t p (2) = max(t p (1) + t(1 - 2)) = 15 + 6 = 21. Очевидным здесь будут два направления: 2-3-4-5 и 2-6-7-8-5. Вся инфор- мация сходится в пункте 5. Затраты времени одинаковые - 18 дней, поэтому к пункту 5 затраты времени составят 39 дней (18 + 21). Учитывая затраты време- ни на события 9 и 10, получим критический путь, равный 74 дням (39 + 15 + 20). 2.3.6. Значение транспортных тарифов Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуще- ствляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя: - платы, взыскиваемые за перевозку грузов; - сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; - правила исчисления плат и сборов. Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать: 116 - транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли; - покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов. Как уже было показано ранее, одним из существенных факторов, влияю- щих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации ис- пытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в об- ласти перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотон- нажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответст- вующих железнодорожных тарифов. Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с пе- ревозкой грузов. Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенно- сти. Остановимся на их краткой характеристике. На железнодорожном транс- порте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исклю- чительные, льготные и местные тарифы. Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавлива- ются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или ски- док. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распро- страняются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью ис- ключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, доби- ваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку гру- зов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров. Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог. Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги. Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций. 117 Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге. Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагон- ной, контейнерной, малотоннажной – весом до 25 т и объемом до полувагона – и мелкой отправкой – весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона. Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузо- вой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости, определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз. Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевоз- ках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние – в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью. Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной до- роге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изо- термических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным. Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контей- нер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополуча- теля или грузоотправителя. Количество перевозимого груза – фактор, также оказывающий сущест- венное влияние на стоимость перевозки. На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки гру- зов используют следующие виды тарифов: - сдельные тарифы на перевозку грузов; - тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов; - тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями; - тарифы из покилометрового расчета; - тарифы за перегон подвижного состава; - договорные тарифы. На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы: - расстояние перевозки; - масса грузам; - объемный вес груза, характеризующий возможности использования гру- зоподъемности автомобиля (по этому показателю все перевозимые автомо- бильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса); - грузоподъемность автомобиля; - общий пробег; - время использования автомобиля; - тип автомобиля; - район, в котором осуществляется перевозка, а, также ряд других факто- ров. Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее 118 существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стои- мости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание рас- стояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень исполь- зования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повремен- ное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность авто- мобиля, время его использования и общий пробег. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчи- выми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Кор- рективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов. На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузоч- ные работы и другие, связанные с перевозками услуги определяются пароход- ствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введе- ния тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов. На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению ус- тойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объяв- ленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных ха- рактеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов. 2.3.7. Организационные принципы транспортировки Организационные принципы транспортировки в логистике формируются на основе ее задач и общелогистических концепций. Наиболее фундаменталь- ные из них: 1) увязка (связка) целевой функции логистики с корпоративной стратеги- ей перевозочной компании – принцип, который вытекает из концепции «Управление цепями поставок»: - управление взаимоотношениями с потребителями; - обслуживание потребителей; - управление спросом; - управление выполнением заказов; - управление производством; - управление снабжением; 119 - управление дизайном продукта и его доведением до коммерческого ис- пользования; - управление возвратными материальными потоками. 2) максимальное приближение к потребителю, его суть, наряду с количе- ственным удовлетворением спроса клиентуры, сводится к повышению требова- ний качественного характера со стороны потребителей транспортной продук- ции. В связи с этим традиционные качественные показатели, используемые в стратегиях доступности физического распределения, такие как густота перево- зок (отношение массы груза к протяженности выделенных линий), использова- ние времени заказа (равенство времени выполнения исполнения заказа интер- валу отправления) и некоторые другие, дополняются новыми факторами, учи- тывающими как качество перевозок, так и соответствующие характеристики транспортной организации. К таким факторам и показателям относят: - постоянное стремление к совершенствованию перевозочного процесса; - наличие компьютерной связи между перевозчиком и грузовладельцем, составление отчетности о состоянии груза; - тарифы или расходы по доставке «от двери до двери»; - точность и своевременность выписки счетов; - обработка претензий по потерям и повреждениям; - наличие и чистота современных транспортных средств и оборудования; - финансовая стабильность перевозчика; - география охвата зоны действия перевозчика; - маркетинговые усилия перевозчика; 3) принцип системности, который позволяет: - увязывать транспортные расходы со стратегией перевозочной компа- нии; - объединять усилия логистики с маркетингом при оказании транспорт- ных услуг; - координировать действия участников транспортного процесса по про- движению потоков грузов, транспортных средств; - оперировать информационными и финансовыми потоками внутри от- расли, при входе и выходе из нее; - рационально формировать инфраструктуру и распределять ресурсы для осуществления движения транспортных потоков; - устанавливать прочные оптимальные связи между перевозчиками и кли- ентурой, координировать их; 4) принцип постоянного повышения качества транспортировки включает следующий набор параметров: а) цена; б) гибкость: - готовность к изменению условий доставки; - наличие различных уровней обслуживания; - готовность к изменению условий платежа; 120 в) надежность: - своевременность; - сохранность; - сведение риска к минимуму; - совместимость; - имидж; г) комплексность; д) информативность: - оперативность предоставления информации; - достоверность информации; е) доступность: - готовность к доставке; - удобство пользования. 2.3.8. Разработка смет транспортных расходов Транспортно-заготовительные расходы в расчете на один заказ (величина K) определяют делением транспортно-заготовительных расходов прошлого пе- риода на число размещенных за этот период заказов. Смета транспортно-заготовительных расходов включает в себя следую- щие виды затрат: k 1 - затраты, связанные с оформлением договора поставки, т.е. расходы на возможные командировки, представительские расходы на проведение перего- воров, расходы, связанные с необходимостью осуществления контроля за про- цессом поставки, и т.п. k 2 - затраты на охрану груза в процессе доставки; k 3 - затраты на страхование; k 4 - затраты на транспортирование; k 5 - прочие расходы, связанные с размещением и исполнением заказа. Следует иметь в виду, что затраты включаются в состав транспортно- заготовительных расходов лишь в той степени, в какой это предусмотрено ус- ловиями поставки груза. Суммарные транспортно-заготовительные расходы определяют по фор- муле: , 1 L k К n i i ∑ = = (57) где L - количество заказов, размещенных и выполненных за определенный пе- риод. 2.3.9. Стратегия ценообразования и определения «полезных» затрат при организации перевозок, учет транспортных расходов Основной составляющей в построении транспортных тарифов являются издержки транспортировки, которые в общем виде представляют собой затраты на перевозку одной тонны груза, например, в смешанном (комбинированном) 121 варианте З, определяемые по следующей формуле: З = С п · L п + С в · L в + З эксп + З нк + З д · L, (58) где С п - себестоимость 1 ткм (тонно-километр) при подвозе груза к магистраль- ному транспорту вспомогательным видом транспорта; С в - себестоимость 1 ткм при вывозе груза с магистрального транспорта вспомогательным видом транс- порта; L п - расстояние подвоза груза к магистральному транспорту; L в - рас- стояние вывоза груза с магистрального транспорта; З эксп - суммарные эксплуа- тационные расходы на одну тонну груза на всем пути его следования; З нк - экс- плуатационные расходы по начальным и конечным операциям на магистраль- ном транспорте, отнесенные на одну тонну груза; З д - эксплуатационные расхо- ды по движенческой операции на магистральном транспорте, отнесенные на одну тонну груза; L - дальность перевозки магистральным транспортом. Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуще- ствляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя: - платы, взыскиваемые за перевозку грузов; - сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; - правила исчисления плат и сборов. Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать: - транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли; - покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов. В общем случае тариф определяется по формуле: , % 100 1 + ⋅ = r С Т (59) где Т - тариф, руб.; С - себестоимость, руб.; r - прибыль, %. Величина себестоимости перевозок в общем виде определяется как: , L Р С = (60) где С - себестоимость перевозок на 1 км пробега, руб.; Р - величина экономиче- ски обоснованных расходов на осуществление перевозочной деятельности ком- пании за определенный период, руб.; L - пробег автомобилей за тот же период времени, км. Для того, чтобы определить экономически обоснованную величину рас- ходов, в себестоимость следует включать следующие затраты: Р = З т + З см + З тор + З ш + З пс + С нр + З зп + Н, (61) где З т - топливо; З см - смазочные материалы; З тор - техническое обслуживание и ремонт подвижного состава; З ш - износ и ремонт шин; З пс - амортизация под- вижного состава; С нр - накладные расходы; З зп - заработная плата водителей с отчислениями; Н - налоги. Провозная плата П при перевозке основной номенклатуры грузов желез- нодорожным транспортом по двухступенчатым дифференцированным тарифам 122 (начально-конечные и движенческие операции) определяется по следующей формуле: П = (а + L · b) · Q, (62) где a - тарифная ставка на начально-конечные (стояночные) операции, руб./т; L - расстояние перевозки, км; b - тарифная ставка за движенческую операцию, руб./т; Q - масса перевозимого груза, т. 2.3.10. Организация терминальных перевозок Терминальная перевозка – перевозка грузов, организуемая и осуществ- ляемая через терминалы [2, с. 230]. Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, технических и технологических устройств, предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хране- нием, сортировкой, переработкой различных партий грузов, а также коммерче- ско-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и дру- гих логистических посредников [17, с. 260]. Различают универсальные и специализированные терминалы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистри- бутивным центром. Основными операциями универсальных терминалов являются: - маркетинговые исследования рынка транспортно-складского логистиче- ского сервиса; - оформление договоров с клиентами, прием и обработка заявок; - сбор и развоз грузов; - краткосрочное хранение; - консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие опе- рации переработки грузов; - межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю; - информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала; - расчеты за транспортно-складские логистические услуги. Специализированные терминалы осуществляют операции транспортно- складского логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например сырья для строительного производства, строительной про- дукции, в том числе крупных строительных конструкций и т.д. Как правило, крупные предприятия, выпускающие строительную про- дукцию, вынуждены создавать собственные специализированные терминалы. Такие специализированные терминалы имеются на всех заводах крупного па- нельного домостроения. Они необходимы для проведения логистических опе- раций с крупными строительными конструкциями. Основными функциями таких терминалов являются: - консолидация, разукрупнение, сортировка и комплектация грузовых от- правок строительных материалов и конструкций; - кратковременное хранение строительных материалов и конструкций; 123 - информационно-компьютерное сопровождение сервисных услуг терми- нала; - сбор и развозка строительных материалов и конструкций по строитель- ным площадкам; - маркетинговые исследования рынка транспортно-складских логистиче- ских услуг. Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов: 1) завоз грузов на терминал и развоз их с терминала; 2) грузопереработка на терминале; 3) линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назна- чения. При международных перевозках: а) на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, группировки и хранения; б) широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок с помощью высокомеханизированных сортировочных линий с авто- матическим сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах. При международных перевозках, осуществляемых морским транспортом используются контейнерные терминалы морских портов. Линейные (магистральные) перевозки грузов между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычно большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установлен- ному расписанию. Загрузка на терминале производится, как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал) назначения под разгрузку. В качестве примера рассмотрим оптимизационную задачу взаимодейст- вия железнодорожного и автомобильного транспорта при вывозе строительных грузов с терминала. На терминале находятся вагоны различных типов m (m = 1,..., M) с раз- ными родами строительных грузов n (n = 1,..., N). Предполагается, что каждый вагон содержит строительные грузы одного рода. Для разгрузки вагоны подают в различные периоды времени суток t (t = 1,..., T) на разные погрузочно- разгрузочные фронты i (i = 1,..., I), специализированные по родам строительных грузов. Разгрузка осуществляется погрузочно-разгрузочными механизмами раз- личного вида j (j = 1,..., J), которые либо выгружают строительные грузы на площадку, либо перегружают их из вагонов непосредственно в автомобили раз- личного типа l (l = 1,..., L). Требуется согласовать между собой число вагонов, подаваемых под раз- грузку, число используемых погрузочно-разгрузочных механизмов и автомоби- лей, используемых для вывоза строительных грузов в течение суток, чтобы 124 обеспечить минимум суммарных расходов с учетом режима работы терминала, пунктов доставки строительного груза, а также вреда, наносимого внешней ок- ружающей среде. При построении математической модели учтем, что суммарное число ва- гонов каждого типа, подаваемых со строительным грузом n-го рода на все фронты за все периоды, и вагонов, оставшихся неподанными под разгрузку, равно общему числу вагонов данного типа со строительным грузом n-го рода, имеющихся на станции в рассматриваемый период t: ,..., 1 , ,..., 1 , ,..., 1 , T t N n M m X u X mt n mt n i mt ni = = = = + ∑ (63) Общая длина всех вагонов, одновременно подаваемых на каждый грузо- вой фронт, не превышает его длины: ,..., 1 , ,..., 1 , T t I i R X h i i mt ni m m = = ≤ ∑ ∑ (64) Общее количество строительных грузов, перегружаемых в автомобили, выгруженных из вагонов на площадку и оставшихся в вагонах (только для по- следнего, Т-го периода), равно общему количеству строительных грузов в ваго- нах, поданных на i-й фронт к моменту времени t: , 1 ,..., 1 , − = + = ∑ ∑ ∑ T t v w y X a j mnl i mjlt ni j mjt ni mt ni m n (65) , ; T t V v w y X a j mnl i m ni mjlt ni j mjt ni mt ni m n = ≤ + + = ∑ ∑ ∑ δ (66) Число погрузочно-разгрузочных механизмов каждого вида, используемо- го для погрузки-выгрузки, не превышает их общего числа на каждом фронте: ) ( 1 j i t m l m l mjlt ni ilt ni rnjt ni j ni n r w w y y ≤ + + ∑ ∑ ∑ ∑∑ ∑ (67) Количество строительных грузов, вывозимых автомобильным транспор- том l-го вида в t-й период, равно общему количеству строительных грузов, пе- регружаемых в них непосредственно из вагонов и вывозимых с площадки: ∑ ∑ ∑ + = m j jlt ni j mjlt ni lt ni lt n w w z , β (68) l (l = 1,..., L), t (t = 1,..., T), n (n = 1,..., N), i (i = 1,..., I). Общее число рейсов автомобилей каждого типа не превышает макси- мально возможного их числа: ∑∑ ≤ n lt i lt ni Z Z (69) l (l = 1,..., L), t (t = 1,..., T), Количество строительной продукции на площадке в конце t-го периода, равное величине: ∑ ∑∑ ∑ − + = − m l j jlt ni j mjt ni t ni t ni w y v v , 1 (70) что неотрицательно и не превышает вместимости площадки: ∑ ≤ ≤ n i t ni V v , 0 (71) 125 i (i = 1,..., I). Начальное количество строительной продукции v 0 ni на площадке задано: v 0 ni = q ni . Переменные х, u, z, – целые. Для поиска оптимального решения данной задачи минимизируются сум- марные расходы, которые складываются из расходов на погрузку, выгрузку и перевалку строительных грузов, расходов на сохранение строительных грузов на площадке, потерь от простоя вагонов и расходов на выполнение рейсов ав- томобилями: ∑∑∑ ∑∑ ∑∑ ∑∑∑ + + + + j l m jmlt ni jmt ni m j jlt ni mjt ni mjt ni m j mj ni t n i t ni ni w q w e y d v c ] [ ∑ ∑∑ ∑ ∑∑ ∑ → + ⋅ ⋅ + + + m mt n m m i m ni m n m l ni n i l l n t t u a L l a z b З min ] [ δ (72) при условии нахождения вектора р(t) в заданной области Ω(t): , ..., 2 , 1 ), ( ) ( T t t t p = Ω ∈ где р(t) = р 1 (t),…, р к (t) – вектор состояния логистической системы в момент времени t, характеризующий ее контролируемые показатели; k - число контро- лируемых показателей; Ω(t) - планируемая область состояний логистической системы; ∑ t t З - затраты, связанные с возмещением ущерба внешней и окру- жающей среде; mt ni X - число вагонов m-го типа со строительным грузом n-го ро- да, которые должны быть поданы на фронт i к моменту времени t; mt n u - число вагонов m-го типа со строительным грузом n-го рода, не поданных под разгруз- ку к моменту времени t; mt n X - общее число вагонов m-го типа со строительным грузом n-го рода, имеющихся на станции к моменту времени t; m h - длина ваго- нов m-го типа; i R - длина i-го фронта; m n L - количество строительных грузов n-го рода в одном вагоне m-го типа; mjt ni y - количество грузов n-го рода, которое должно быть выгружено из вагона m-го типа на площадку i-го фронта погру- зочно-разгрузочным механизмом j-го вида в t-й период; mjlt ni w - количество строи- тельных грузов n-го рода, которое должно быть перегружено погрузочно- разгрузочным механизмом j-го вида на автомобиль l-го типа из вагона m-го ти- па, поданного на i-й фронт к моменту времени t; m ni δ - количество строительных грузов n-го рода, которое останется не выгруженным из вагонов m-го типа, по- данных под разгрузку на i-й фронт, в конце суток; j ni y - производительность по- грузочно-разгрузочного механизма j-го вида на i-м фронте (для n-города гру- зов); jlt ni w - количество строительных грузов n-го рода, которое должно быть по- гружено погрузочно-разгрузочным механизмом j-го вида с площадки i-го фрон- та на автомобиль l-го типа к моменту времени t; j i r - общее число погрузочно- разгрузочных механизмов j-го вида на i-м фронте; l n β - количество строитель- ных грузов n-го рода, вывозимое за один рейс автомобилем l-го типа; lt ni Z - пла- нируемое число рейсов автомобилей l-го типа со строительным грузом n-го рода, вывозимое с i-го фронта к моменту времени t; lt Z - общее число возмож- 126 ных рейсов автомобилем l-го типа к моменту времени t; i v - вместимость пло- щадки на i-м фронте; ni q - начальное количество строительных грузов n-го рода на площадке i-го фронта (на начало суток); t ni v - планируемое количество строи- тельных грузов n-го рода на площадке i-го фронта в конце t-го периода; ni c - за- траты на хранение единицы груза на площадке в течение суток; mj ni d - затраты на выгрузку единицы груза на площадку из вагона m-го типа погрузочно- разгрузочным механизмом j-го вида; jmt q - затраты на перегрузку единицы груза из вагона в автомобиль каждым видом погрузочно-разгрузочных механизмов; jl ni e - затраты на погрузку единицы груза с площадки в автомобиль каждым ви- дом погрузочно-разгрузочных механизмов; l n b - затраты на рейс автомобиля l-го типа со строительным грузом n-го рода; m a - потери от простоя одного вагона в течение суток. Данная модель может быть применена и для определения оптимальных планов переработки и вывоза универсальных и крупнотоннажных контейнеров на станции на терминальных комплексах, где приходится взаимодействовать двум видам транспорта – автомобильному и железнодорожному. При решении задачи о переработке универсальных контейнеров возмож- но рассматривать три типа вагонов (контейнеровозы, полувагоны и платфор- мы), два грузовых фронта, один тип кранов и три типа автомобилей разной гру- зоподъемности. При решении задачи о переработке крупнотоннажных контей- неров могут быть рассмотрены два типа вагонов, вмещающих соответственно два и три контейнера, два вида козловых кранов, два грузовых фронта, два типа автомобилей. В обоих случаях предполагается, что подача вагонов под разгрузку осу- ществляется дважды в течение суток, а каждый автомобиль за смену делает по два рейса. В результате решения задач для каждого типа контейнеров могут быть найдены оптимальные числа вагонов каждого типа, которые должны быть по- даны под разгрузку на соответствующие фронты, оптимальный план работы погрузочно-разгрузочных механизмов, оптимальные числа контейнеров, кото- рые должны быть перегружены из вагонов непосредственно в автомобили, вы- гружены из вагонов на площадки и погружены с площадок на автомобили, а также оптимальное число рейсов автомобилей каждого типа. Наряду с опреде- лением оптимального режима взаимодействия железнодорожного и автомо- бильного транспорта, проведение оптимизации расчетов позволяет выявить «узкие места» и определить пути наибольшего снижения суммарных издержек. Использование различных исходных данных при решении задач дает возможность анализировать как сказывается изменение тех или иных парамет- ров на числе перерабатываемых контейнеров и величине общих расходов на терминале, определить ущерб, наносимый внешней и окружающей среде. 127 2.3.11. Расчет транспортных расходов логистической системы Приведенные затраты на перевозки принято определять по формуле: ( ) [ ] pr п а э п W Ц Ц К С З 100 1 , 0 1 , 0 ⋅ − ⋅ − ⋅ + = , (73) где С э - затраты на эксплуатацию, техническое обслуживание, ремонт, аморти- зацию автомобиля, погрузочно-разгрузочные работы, дороги, накладные расхо- ды, руб./(т·км); К - капитальные вложения, необходимые для использования ав- томобиля, руб.; Ц а + Ц п - сумма ликвидных стоимостей автомобиля и прицепа, руб.; W pr - среднегодовая производительность автомобиля (автопоезда), т·км (пасс·км). Приведенные затраты и перевозки существенно зависят от грузоподъем- ности подвижного состава и таких качеств, как долговечность, надежность, простота и периодичность технического обслуживания и ремонта, экономич- ность по расходу топлива и др. 2.3.12. Оптимизация транспортных расходов Трудоемкость перевозок оценивается величиной затрат труда на 100 т·км или 100 пасс·км. Это показатель для грузовых автомобилей (автопоездов) можно рассчи- тать по формуле: ( ) , 100 pr ау ор пр в r W Т Т Т T Т + + + = (74) где Т в - годовое число часов работы водителей, час; Т пр - годовое число часов работы рабочих на погрузочно-разгрузочных операциях, час; Т ор - годовое чис- ло часов работы на техническое обслуживание и ремонт, час; Т ау - годовое чис- ло часов работы административно-управленческого и обслуживающего персо- нала, час. Труд водителей и погрузочно-разгрузочные работы составляют наиболь- шую часть трудоемкости грузовых перевозок. Механизация и улучшение орга- низации погрузочно-разгрузочных работ дают возможность значительно сни- зить трудоемкость перевозок и, следовательно, повысить их эффективность. Трудоемкость резко снижается при совмещении труда работника обслуживае- мой отрасли и водителя. Увеличение надежности подвижного состава также приводит к снижению трудоемкости перевозок. Энергоемкость перевозок Э оценивается количеством энергии, затрачи- ваемой на их выполнение: , 100 W Q Э ⋅ ⋅ ⋅ = λ (75) где W - плотность топлива, кг/дм 3 ; λ - теплопроводная способность топлива, кДж/кг; Q - годовой расход топлива, л. Энергоемкость Э применительно к грузовым автомобилям и автопоездам может быть выражена формулой: 128 [ ] , ) ( 100 pr ткм пр н c W Q q G Q k Э δλ γβ + + = (76) где Q н - номинальная грузоподъемность; G пр - масса прицепа; Q ткм - производи- тельность автомобиля, т·км. 129 Глава 3. ОПТИМИЗАЦИЯ РЕСУРСОВ ОРГАНИЗАЦИЙ (ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ), СВЯЗАННЫХ С МАТЕРИАЛЬНЫМИ И НЕМАТЕРИАЛЬНЫМИ ПОТОКАМИ 3.1. Оптимизация ресурсов организации (подразделения) 3.1.1. Основы оптимизации ресурсов Оптимизация ресурсов, представляющая собой их перераспределение, со- гласно интересам функциональных подразделений предприятия, направлена на поиск экстремального значения поведения логистической системы (максимум с точки зрения результатов, при минимуме затрат), который оценивается как предпочтительный вариант из множества возможных. В процессе оптимизации выясняется какое состояние логистической системы будет наилучшим с точки зрения предъявляемых к ней требований. Закупка (снабжение). Для оптимизации ресурсов в закупках (снабжении) деятельности необходимо выполнить следующие условия: - обеспечить наличие на складе необходимых ресурсов в соответствии с заранее оговоренной программой потребления, минимизируя совокупные из- держки на приобретение и хранение ресурсов; - гарантировать поступление на склад предприятия заявленной партии ре- сурсов в заявленные сроки, при минимальной стоимости единицы ресурсов. Производство. Для оптимизации ресурсов в производстве требуется вы- полнение следующих условий: - достижения высокой степени интеграции внутри предприятия и между ее поставщиками и потребителями; - повышения гибкости и адаптивности производства к конъюнктуре рын- ка; - сокращения длительности производственного цикла; - резервирования производственных мощностей и отхода от максимиза- ции ее загрузки; - сокращения всех видов запасов; - универсализации оборудования; - устранения брака; - изготовления продукции на заказ и т.д. Сбыт (распределение). Для оптимизации ресурсов в сбытовой (распре- делительной) деятельности необходимо учитывать следующие направления: - стимулирование сбыта, включая рекламу традиционных, а также новых товаров, повышение уровня и увеличение объема сервиса клиентов, в том чис- ле и послепродажного обслуживания, заключение различных лизинговых дого- воров, развитие системы дисконтирования и скидок и т.д.; - осуществление собственно транспортно-распределительной деятельно- сти, включая фактическую доставку продукции потребителю через соответст- вующим образом организованные распределительные каналы; 130 - обеспечение технологической готовности фирмы к удовлетворению по- требителей сбыта, включая создание портфелей технологии; - проведение комплекса интеграционных мероприятий, имеющих цель адекватного реагирования на колебания сбыта. Транспорт. Оптимизация ресурсов при транспортировке грузов в первую очередь связана с контейнеризацией и пакетированием перевозок. Применение контейнеров и пакетов позволяет в 2-3 раза ускорить выпол- нение погрузочно-разгрузочных работ, в 4-10 раз снижает их трудоемкость, на 25% – срок доставки грузов, одновременно повышая их сохранность в десятки раз. Уменьшается потребность в крытых складах при их перевалке, что сокра- щает капитальные вложения в складское хозяйство в 2,5-3 раза. Использование при перевозках мелкоштучных и тарно-упаковочных гру- зов плоских поддонов сокращает время простоя железнодорожных вагонов под погрузкой-разгрузкой в 2 раза, а автомобилей – в 5 раз. Стоимость переработки одной тонны грузов уменьшается в 5-6 раз, а рост производительности труда достигает семикратного увеличения. При использовании паллетов на 1/3 снижаются транспортные затраты, а убытки от повреждения грузов уменьшаются в 15-20 раз. Размещение грузов в ящичных поддонах сокращает расходы на транспор- тирование примерно в 5 раз, а фактическое количество грузов, размещаемое в вагонах и кузовах автотранспортных средств, увеличивается на 20%. Оптимизировать ресурсы в транспортных процессах можно также путем сокращения затрат на: - проведение погрузочно-разгрузочных работ за счет комплексной меха- низации; - транспортирование из пункта погрузки в пункт отгрузки, исключив промежуточную перевалку грузов; - горючее, эксплуатационные и запасные части, на ремонт и содержание подвижного состава за счет использования более современной техники; - резервирование транспортных средств за счет снижения резерва при ор- ганизации перевозок. Все затраты на транспорте можно разделить на затраты на собственно пе- ревозку (т.е. приходящиеся на единицу пробега – как правило, 1 км) и затраты на обработку и оформление груза в пунктах отправления и назначения (связан- ные не с протяженностью маршрута, но с объемом грузов, проведением погру- зочно-разгрузочных операций и т.д.). Их доля на различных видах транспорта неодинакова (табл. 17). Т а б л и ц а 17 Доля расходов на операции перевозочного процесса, % [25, с. 268] Вид транспорта Обработка груза Перевозка Железнодорожный 22 78 Автомобильный 8 92 Речной 37 63 Морской 42 58 Трубопроводный 2 98 131 Складское хозяйство. Оптимизация ресурсов в складских бизнес- процессах предполагает четкую схему и последовательность складских опера- ций. Каждому сотруднику, от кладовщика до менеджера по продажам, должны быть четко понятны действия на всех стадиях складских бизнес-процессов. Для эффективной работы склада необходимо иметь полную информацию о его состоянии (с учетом потерь, порчи и брака) в режиме реального времени. Незаменимыми в этом случае оказываются радиотехнологии: на каждом товаре обязательно есть радио маячок, при помощи которого сведения постоянно по- ступают в информационную систему. Работа со складом, организованным по этому принципу, прозрачна и ма- лозатратна как по времени, так и по ресурсам. При выполнении складской опе- рации (например, отгрузки) сотрудник увидит в наряде на ее выполнение зону и ячейку, с которой ему надо работать. При этом не будет необходимости искать по всему хранилищу мест, где есть необходимый для отгрузки товар. Имея структурированный склад и точную информацию о том, какой то- вар есть на складе и сколько времени занимает та или иная операция, можно максимально полно и быстро удовлетворять потребности клиентов, избегать за- товаривания склада, экономить время сотрудников и оптимально использовать все складское пространство. Задачи логистики – сокращение сроков прохождения товаров по товаро- проводящим каналам и минимизация затрат на всем пути движения товарных потоков при максимальном уровне обслуживания посредников и конечных по- требителей. Логистика складской обработки товаров предусматривает оптимизацию: - закупок; - доставки закупленных товаров; - процесса разгрузки товаров; - приемки по количеству и качеству; - учета прихода, расхода и наличия товаров; - контроля наличия; - претензионной работы; - размещения товаров; - операций обеспечения условий хранения; - контроля качества хранимых товаров; - управления запасами; - обработки заказов; - обслуживания заказчиков; - процессов упаковки; - организации отгрузок; - доставки отгруженных товаров перевозчикам или заказчикам; - планирования и диспетчеризации работ; - маршрутов перемещения грузов внутри и вне склада; - использования помещений; - выбора и использования оборудования и оргтехники; 132 - подготовки и расстановки кадров; - количества и видов используемой информации; - закупок расходных, упаковочных, эксплуатационных материалов и т.д. Средства оптимизации сроков технологических процессов на складах: - диспетчеризация – оперативное регулирование всех операций; - технологические карты – подробное описание последовательности и ме- тодов выполнения складских операций и перечень документов, составляемых по ходу работы; - организация технологических процессов – планирование сроков и объе- мов поступления и отпуска товаров, использование рабочего времени, склад- ских помещений и средств; - графики работы – помогают планировать загрузку людей и выполнение операций в течение определенных периодов; - сетевое планирование – помогает увязать темпы исполнения многих операций; - пакетирование грузов – укладка грузов в грузовые модули, удобные для работы механизмов, установки в контейнеры и вагоны, учета грузов. В качестве средств оптимизации сроков технологических процессов на складах используют: - компьютерные системы; - диспетчеризацию; - технологические карты; - сетевые графики; - оперативное планирование; - системы радиосвязи; - складское телевидение и другие средства оргтехники. 3.1.2. Значение издержек и способы анализа логистической системы Термин «издержки» применяется, как правило, в экономической теории. Это суммарные жертвы предприятия, связанные с выполнением определенных операции при производстве и реализации продукции, работ и услуг. Они вклю- чают в себя как явные (бухгалтерские, расчетные), так и вмененные (альтерна- тивные) издержки. Явные (расчетные) издержки – это выраженные в денежной форме факти- ческие затраты, обусловленные приобретением и расходованием разных видов экономических ресурсов в процессе производства и обращения продукции, то- варов или услуг. Альтернативные (вмененные) издержки означают упущенную выгоду предприятия, которую оно получило бы при выборе альтернативного товара, по альтернативной цене, на альтернативном рынке и т.д. Альтернативные за- траты возникают в случае ограниченности ресурсов. Если ресурсы не ограни- чены, вмененные издержки равнозначны. Альтернативные затраты иногда на- зывают дополнительными. 133 В свою очередь издержки по сферам делятся на издержки производства и издержки обращения. В отношении издержек производства экономические по- нятия «затраты» и «расходы» зачастую в теории и практике используются как синонимы, хотя по экономическому содержанию они различаются. Р. Энтони и Дж. Рис [30] отмечают, что затраты – самое неопределенное слово в учете, которое употребляется во множестве различных значений. Такое определение затрат позволяет выделить ряд положений: - они определяются использованием ресурсов; - их величина представлена в денежном выражении; - затраты всегда соотносятся с конкретными целями и задачами. А. Кизилов и Е. Макаренко [15] подразделяют затраты на два вида: 1) затраты организации – выраженная в денежном эквиваленте величина различных ресурсов, средств, которые были приобретены. Они имеются в на- личии, включая потребленную в процессе производства часть затрат, а также расходы организации, непосредственно связанные с её производственно- хозяйственной деятельностью; 2) затраты на производство – стоимость части затрат, ресурсов организа- ции, которые израсходованы на изготовление продукции, выполнение работ и услуг за отчетный период. В соответствии с такими документами, как стандарт 18 МСФО «Выруч- ка», а также отечественными ПБУ 9/99 «Доходы организации» и 10/99 «Расхо- ды организации». Расходы, как правило, принимают форму оттока или умень- шения актива (денежных средств, иного имущества и (или) возникновения обязательства, приводящего к уменьшению капитала этой организации, за ис- ключением уменьшения вкладов по решению участников). Поэтому расходами организации признается стоимость использованных ресурсов, которые полностью израсходованы в течение определенного периода времени для получения дохода. Затратами является денежная оплата приоб- ретенных товаров и услуг, которая со временем будет возмещена из прибыли. Таким образом, расходы – это часть затрат, которые понесло предприятие в связи с получением дохода в будущем. В налоговом учете ст. 252 Налогового кодекса Российской Федерации ус- тановлено, что расходами признаются обоснованные и документально под- твержденные затраты, осуществленные налогоплательщиком. Отсюда затрата- ми являются потребленные в хозяйственной деятельности ресурсы, еще не признанные расходами и отражаемые в составе незавершенного производства, готовой продукции, отгруженных товаров и т.п. Расходы признаются в отчете о прибылях и убытках на основании непосредственной связи между понесенны- ми затратами и поступлениями по определенным статьям дохода. Такой подход называется соответствием расходов и доходов. Исходя из этого все доходы должны соотноситься с затратами на их получение, называемыми «расходами». С точки зрения техники учета это состоит в том, что затраты должны накапли- ваться до тех пор, пока продукция, товары, услуги, с которыми они связаны, не 134 будут реализованы, поскольку лишь в момент реализации организация будет признавать свои расходы. В процессе сопоставления результатов и затрат различных объектов учета выявляется эффективность производственно-хозяйственной деятельности. Из- держки производства являются одним из основных объектов управленческого учета. Появление такой науки, как логистика, способствовало исследованию логистических издержек в производстве и распределении. Термин «логистиче- ские издержки» является одним из наиболее употребляемых в научных иссле- дованиях по логистике, особенно при рассмотрении оптимизационного потен- циала логистики в различных ее прикладных аспектах. Введенная впервые в 1950-х гг. Г. Льюисом, Дж. Каллитоном и Дж. Сти- лом [17, с. 373] концепция общих (тотальных) затрат стала основой для разви- тия логистики. Основной смысл данной концепции заключается в том, что ин- тегрирование логистических операций позволяет перегруппировать затраты различных видов и тем самым снизить общие издержки на продвижение това- ров от производителя к потребителю. Эта концепция рассматривает соотноше- ния между различными видами логистических затрат и показывает, как инте- грация логистических активностей позволяет снизить общий объем затрат. В концепции общих затрат все логистические операции рассматриваются как единое целое, а все издержки, связанные с ними, оцениваются одновременно для обеспечения требуемого уровня обслуживания потребителей. Ввиду того, что по своему экономическому содержанию логистические издержки совпадают с затратами, относимыми к сферам производства и обра- щения, следует определить уровень сопряжения экономических и технологиче- ских потоков внутри логистической системы, а также спроса и предложения на рынке и логистических издержек как результата логистической координации и способа его обеспечения. Таким образом, логистические издержки – это денежное выражение ис- пользованной рабочей силы, средств и предметов труда; финансовые затраты и различные негативные последствия форс-мажорных событий, которые обу- словлены продвижением материальных ценностей (сырья, материалов, товаров) на предприятии и между предприятиями, а так же поддержанием запасов [7]. Они связаны с выполнением логистических операций и функций, таких как размещение заказов, закупка, складирование, внутрипроизводственная транс- портировка, промежуточное хранение, хранение готовой продукции, отгрузка, внешняя транспортировка. Кроме того к ним относятся затраты на персонал, оборудование, помещение, складские запасы, передачу информации о заказах, запасах, поставках. Если такие операции и функции не выполняются внутри фирмы, то логи- стические издержки представляют собой плату за услуги специализированным организациям, осуществляющим складирование, транспортировку, экспедиро- вание, грузопереработку и др. В целом для логистических затрат характерны: - высокая доля в совокупных расходах предприятия; 135 - изменчивость величины в различные периоды времени; - разделение ответственности за их возникновение между множеством организационных звеньев и рабочих мест; - трудоемкость мероприятий, связанных с определением их общего объе- ма и предполагающих выполнение большого количества расчетных операций; - распределение по различным группам затрат, классифицируемым по традиционным аспектам (видовому и количественному). Существующие методы управления затратами не предполагают выделе- ния и отдельного рассмотрения логистических затрат. Более того, не учитыва- ется время, которое затрачивается в производстве и распределении на логисти- ческие операции, в то время как продукт (сырье, полуфабрикаты и готовая про- дукция) пребывает собственно в производстве 2-5 % общего времени, а осталь- ное время (95-98 %) пролеживает на складе или находится в пути, транспорти- руется. Логистические издержки формируются в результате функционирования и взаимодействия каналов снабжения, распределения и производственных про- цессов. В наиболее общем виде логистические издержки отдельной фирмы мо- гут быть представлены в виде суммы трех основных составляющих: издержек снабженческо-транспортных цепей (L c ), издержек производственно- технологических или операционных цепей (L n ) и издержек транспортно- распределительных, сбытовых цепей (L p ) [22]: L=L c +L n +L p (77) Издержки каналов снабженческо-транспортных цепей относятся к «внешней логистике» и состоят из суммы следующих основных элементов: L c =L c1 +L c2 +L c3 +L c4 +L c5 +L c6 +L c7 , (78) где L c1 - издержки «ввозной» транспортировки; L c2 - издержки экспедирования ввозимых ресурсов; L c3 - складские издержки в системе снабжения; L c4 - из- держки грузообработки; L c5 - издержки информационной поддержки снабжения; L c6 - издержки страхования; L c7 - таможенные издержки для импортируемых то- варов. Издержки каналов производственно-технологических и операционных цепей относятся к «внутренней» логистике и состоят из суммы следующих ос- новных элементов: L n =L n1 +L n2 +L n3 +L n4 , (79) где L n1 - издержки внутрипроизводственных перевозок; L n2 - издержки внутри- производственного складирования; L n3 - издержки информационной поддержки производственной логистики; L n4 - издержки прочих внутренних логистических операций. Издержки каналов распределительно-транспортных цепей также относят- ся к «внешней» логистике и состоят из суммы следующих основных элементов: L p =L p1 +L p2 +L p3 +L p4 +L p5 +L p6 +L p7 +L p8 , (80) где L p1 - издержки «вывозной» транспортировки; L p2 - складские издержки в системе сбыта; L p3 - издержки экспедирования при сбыте продукции; L p4 - из- держки грузообработки в процессе сбыта; L p5 - издержки информационной под- 136 держки распределения; L p6 - издержки страхования в системе сбыта; L p7 - тамо- женные издержки для экспортируемых товаров; L p8 - издержки функциониро- вания дилерской, торговой сети [22]. В составе этих логистических издержек целесообразно также учитывать затраты на осуществление финансовых операций, обеспечивающих движение материальных потоков, логистическое администрирование, потери от иммоби- лизации материальных и финансовых ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции, а также ущерб от недостаточного уровня качества снабже- ния, производства и сбыта готовой продукции. Логистические издержки со- ставляют одну из крупнейших статей расходов деловых организаций; по своему объему они уступают только затратам на сырье, материалы и комплектующие. Согласно оценкам зарубежных ученых, общие расходы на логистику составля- ют до трети объема продаж различных фирм. Подобная концепция логистических издержек предполагает: - распределение, разграничение производства и обращения в целом; - распределение, дифференциацию снабжения и сбыта как сфер коммер- ческой деятельности предприятия; - распределение соответственно снабженческих и сбытовых затрат (снаб- женческих между производственными издержками и общими накладными рас- ходами, а сбытовых между сбытовыми расходами как таковыми и общими на- кладными расходами). Общие издержки цепи поставок включают [20, с. 278]: 1) расходы на исполнение заказа – затраты: - на выпуск продукции или предоставление услуг и поддержки их про- движения на рынок; - обусловленные привлечением заказов потребителей; - на получение и обработку заказов; - связанные с управлением контрактами; - на планирование размещения заказов; - обусловленные физическим распределением продукции; - на размещение заказов среди потребителей; - обусловленные расчетами с потребителями; 2) затраты на закупку материальных ресурсов (исключительно производ- ственного назначения): - на планирование потребности в ресурсах; - на оценку и техническое обеспечение качества поставщиков; - на организацию и оплату входящих поставок; - на приемку и проверку материалов по количеству и качеству; - на комплектацию; - на обработку материальных и информационных ресурсов; 3) общие затраты на содержание запасов: - на капитал или альтернативные издержки; - издержки, обусловленные повреждением или утратой ресурсов; - страховка и налоги; 137 - издержки вследствие морального устаревания ресурсов; 4) управление затратами: - на управление информационными системами; - на поддержку взаимодействий в цепи поставок; 5) производственные трудозатраты и накладные расходы в управлении запасами: - прямые расходы на оплату труда; - косвенные расходы на оплату труда; - затраты на техническое обеспечение качества; - расходы на информационное обслуживание; - затраты, обусловленные устранимым и неустранимым браком; - амортизация; - арендная плата; - расходы на эксплуатацию зданий; - затраты на техническое обслуживание оборудования; - расходы на проведение природоохранных мероприятий. 3.2. Оценка инвестиционных проектов в логистической системе 3.2.1. Осуществление альтернативного выбора наилучших вариантов капиталовложений путем оценки основных параметров инвестиционных проектов При оценке эффективности инвестиционных проектов рекомендуется ис- пользовать для этой цели четыре основных показателя: - чистый дисконтированный доход (NPV); - индекс доходности (PI); - внутреннюю норму доходности (IRR); - срок окупаемости (PB). Чистый дисконтированный доход (NPV) определяется следующим соот- ношением: ∑ ∑ = = + + + = tr i tr te i i i i i E D E Z NPV 1 , ) 1 ( 1 ) 1 ( 1 (81) где tr - продолжительность расчетного периода, год; te - период начала экс- плуатации инвестиционного проекта, год; Z i - затраты капитала на капитальное строительство инвестиционного проекта, руб.; D i - доходы за период эксплуа- тации инвестиционного проекта, руб.; Е - норма дисконта; i - шаг расчета, год. Индекс доходности (PI) определяется следующим отношением: ) 1 ( 1 ) 1 ( 1 1 ∑ ∑ = = + + = tr i i i tr te i i i E Z E D PI (82) Очевидно, что величина критерия PI > 1 свидетельствует о целесообраз- ности реализации инвестиционного проекта, причем, чем больше PI превышает единицу, тем больше инвестиционная привлекательность проекта. Иными сло- 138 вами, дисконтированные доходы от реализации инвестиционного проекта в PI раз превосходят дисконтированные инвестиции. Внутренняя норма доходности (IRR) в общем случае определяет ту рас- четную ставку процентов, при которой капитализация регулярно получаемого дохода дает сумму, равную инвестициям, и, следовательно, капиталовложения являются окупаемой операцией. Исходя из этого можно записать соотношение для расчета критерия IRR в следующем виде: ∑ ∑ = = = + − + tr te i tr i i i i i E Z F D 1 , 0 ) 1 ( 1 ) 1 ( 1 (83) где F = IRR. Срок окупаемости (PB). Под сроком окупаемости проекта понимается пе- риод времени от момента начала его реализации до того момента эксплуатации объекта, в который доходы от эксплуатации становятся равными затратам ка- питала (на капитальное строительство). При расчете величины критерия «Срок окупаемости» капитальные затраты учитываются в дисконтируемой сумме за- трат на реализацию проекта, а эксплуатационные расходы входят в себестои- мость услуг проекта и соответственно уменьшают сумму чистой прибыли в пе- риод его эксплуатации. Уменьшение срока окупаемости повышает инвестици- онную привлекательность проекта. Срок окупаемости PB необходимых капиталовложений показывает за сколько лет окупаются капитальные затраты и рассчитывается как отношение капитальных затрат Z i к получаемой прибыли D i по формуле: , i i D Z РВ = (84) где PВ - срок окупаемости капитальных затрат, годы; Z i - капитальные затраты, руб.; D i - чистая годовая прибыль, получаемая в результате оптимизации логи- стических систем, руб./год. 3.2.2. Определение масштабов необходимых капиталовложений, их отдачи и срока окупаемости в процессе анализа предложений создания и оптимизации логистических систем Предприятие внедряет новую логистическую технологию обслуживания производства. Стоимость новой технологической линии и вспомогательного оборудования составляет 12 млн. руб. Срок окупаемости – 10 лет. Выручка от реализации проекта, текущие расходы и потоки платежей представлены в табл. 18. Сложившееся финансовое положение предприятия таково, что цена аванси- рованного капитала (коэффициента дисконтирования) составляет 10% в год. |