Сборник АРГО 2020_compressed. Ассоциация российских географовобществоведов тихоокеанский институт географии дво ран xi научная Ассамблея

Название	Ассоциация российских географовобществоведов тихоокеанский институт географии дво ран xi научная Ассамблея
Дата	09.03.2022
Размер	7.5 Mb.
Формат файла
Имя файла	Сборник АРГО 2020_compressed.pdf
Тип	Документы #387279
страница	108 из 132

1 ... 104 105 106 107 108 109 110 111 ... 132

Литература
1. Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики М.: Начала, 1997. 180 с.
2. Бакланов П.Я. Территории опережающего развития: понятие, структура, подходы к выделению // Региональные исследования. 2014.
№ 3. С. 12–19.
3. Винобер А.В. Дальневосточный гектар: социально- экономический анализ и прогноз // Биосферное хозяйство: теория и практика. 2020. № 1. С. 13–18.
4. Демьяненко А.Н. Несколько слов о проекте Национальной программы развития Дальнего Востока // Регионалистика. 2019. Т. 6. № 3. С. 5–12.
5. Демьяненко А.Н. О «Дальневосточном гектаре», или как нам привлечь население на Дальний Восток: исторический опыт //
Регионалистика. 2017. Т. 4. № 3. С. 5–13.
6. Демьяненко А.Н. Сколько столиц нужно Дальнему Востоку? //
Регионалистика. 2018. Т. 5. № 5. С. 5–11.
7. Изотов Д.А. Ускорение экономики Дальнего Востока: помогут ли новые институты? // Журнал Новой экономической ассоциации.
2018. № 2. С. 155–163.
8. Кашина Н.В. Территории опережающего развития: новый инструмент привлечения инвестиций на Дальний Восток России //
Экономика региона. 2016. Т. 12. № 2. С. 569–585.
9. Леонов С.Н. Инструменты реализации государственной региональной политики в отношении Дальнего Востока России //
Пространственная экономика. 2017. № 2. С. 41–67.

576 необычайной скоростью. Только в последние годы ДВ как программный регион был с Забайкальем и без Забайкалья, с
Байкальским регионом и без него и вновь с Забайкальем. В результате площадь ДВ превысила 40% от общероссийской. А положение новой столицы федерального округа – Владивостока – означает только одно: авторы такого решения никогда не видели ни одной географической карты (Чтобы не повторяться, отсылаем читателя к работе, в которой этот сюжет рассмотрен достаточно подробно [6]).
Может быть следует вернуться к хорошо забытому прошлому – к границам Приамурского генерал-губернаторства или, что почти одно и то же, к границам Госплановских областей в их первоначальном варианте? То есть к ДВ без Забайкалья и без Якутии [4; 5; 18].
Еще одна проблема, решение которой самым непосредственным образом имеет отношение, с одной стороны, к географической науке, а с другой – к институтам регионального развития, – это проблема выявления и оценки внутренней неоднородности ДВ. Показательно, что эта проблема осознается не только географами [4; 5; 6; 19], что вполне ожидаемо, но и представителями других научных дисциплин: экономистами, социологами, антропологами [3; 8; 10; 18; 20].
Пренебрежение этой проблемой характерно для всех без исключения институциональных новаций, от ТОРов и СПВ до
«дальневосточного гектара». В результате мы имеем дело с унификацией управленческих решений, принимаемых в рамках упоминавшихся уже не раз институтов. К этому следует добавить: раз принятые решения затем тиражируются без учета особенностей как природного, так и социального характера, присущих отдельным дальневосточным территориям.
Наконец, коротко о реакции дальневосточной экономики и социума на институциональные новации. С одной стороны, процесс как бы идет, и отчеты министерства – тому свидетельство.
Запланированные мероприятия имели место. Однако «на вопрос о влиянии регулирования невозможно ответить, перечисляя меры регулирования» [14, c. 111]. С другой стороны, когда выясняется, что экономическая ситуация, равно как и социодемографическая, слабо реагирует на новации, то тому оказывается есть причина: времени прошло слишком мало, следует просто подождать, и эффект будет.
Если же изменения все-таки имеют место быть, то есть большая вероятность того, что они произошли бы и без участия регулятора.
И здесь невольно возникает крамольный вопрос: а «Поворот на
Восток» был нужен? Во всяком случае, в том варианте, как он начал реализовываться во второй декаде нынешнего столетия. Можно
577 вспомнить о том, что еще в начале века отмечали В.Н. Лексин и А.Н.
Швецов: «…если Россия действительно заинтересована в том, чтобы и в XXI веке оставаться азиатско-европейской страной, максимально использующей связанные с этим выгоды территориально- пространственного, природо-ресурсного и геополитического характера, то ей нужна принципиально новая региональная политика в отношении Сибири и Дальнего Востока» [21, c. 6]. Рассматриваемые же институциональные новации как раз таки принципиальной новизной и не обладают: под новыми ярлыками фигурируют по сути те же преференциальные режимы, которые уже неоднократно и много где пытались использовать.
Литература
1. Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики М.: Начала, 1997. 180 с.
2. Бакланов П.Я. Территории опережающего развития: понятие, структура, подходы к выделению // Региональные исследования. 2014.
№ 3. С. 12–19.
3. Винобер А.В. Дальневосточный гектар: социально- экономический анализ и прогноз // Биосферное хозяйство: теория и практика. 2020. № 1. С. 13–18.
4. Демьяненко А.Н. Несколько слов о проекте Национальной программы развития Дальнего Востока // Регионалистика. 2019. Т. 6. № 3. С. 5–12.
5. Демьяненко А.Н. О «Дальневосточном гектаре», или как нам привлечь население на Дальний Восток: исторический опыт //
Регионалистика. 2017. Т. 4. № 3. С. 5–13.
6. Демьяненко А.Н. Сколько столиц нужно Дальнему Востоку? //
Регионалистика. 2018. Т. 5. № 5. С. 5–11.
7. Изотов Д.А. Ускорение экономики Дальнего Востока: помогут ли новые институты? // Журнал Новой экономической ассоциации.
2018. № 2. С. 155–163.
8. Кашина Н.В. Территории опережающего развития: новый инструмент привлечения инвестиций на Дальний Восток России //
Экономика региона. 2016. Т. 12. № 2. С. 569–585.
9. Леонов С.Н. Инструменты реализации государственной региональной политики в отношении Дальнего Востока России //
Пространственная экономика. 2017. № 2. С. 41–67.

578 10. Минакир П.А., Прокапало О.М. Дальневосточный приоритет: инвестиционно-институциональные комбинации // Журнал Новой экономической ассоциации. 2018. № 2. С. 146–155.
11. Ниязова М.В. Влияние особых правовых режимов на экономику Дальнего Востока России // Вестник Томского государственного университета. Экономика. 2019. № 48. С. 83–100.
12. Поворот на Восток: Развитие Сибири и Дальнего Востока в условиях усиления азиатского вектора внешней политики России. М.:
Международные отношения, 2016. 448 с.
13. Рыжова Н.П., Журавская Т.Н., Феоктистова К.И.
«Дальневосточный гектар»: эксперимент по формированию института прав собственности на землю? // Ойкумена. Регионоведческие исследования. 2018. 2017. № 4. С. 40–54.
14. Стиглер Дж. Дж. Гражданин и государство. Эссе о регулировании. М.: Изд-во Института Гайдара, 2017. 336 с.
15. Швецов А.Н., Демьяненко А.Н., Украинский В.Н.
Деструктивные стереотипы российского стратегического планирования и их возможные последствия для практики регионального стратегирования (часть 2): от общего к частному //
Регионалистика. 2016. Т. 3. № 6. С. 69–80.
16. Олсон
М.
Власть и процветание:
Перерастая коммунистические и капиталистические диктатуры. М.: Новое издательство, 2012. 212 с.
17. Швецов
А.Н.
Системные преобразования социоэкономического пространства: предпосылки, движущие силы, инструменты // Пространственный потенциал развития России: невыученные уроки и задачи на будущее / Сборник научных трудов участников Международной научной конференции – XXVI
Кондратьевские чтения. Под ред. В.М. Бондаренко. М., 2019. С. 430–
435.
18. Минакир П.А., Демьяненко А.Н., Прокапало О.М., Горюнов
А.П. Интеграция и дезинтеграция в экономическом пространстве
России: методологический аспект // Ойкумена. Регионоведческие исследования. 2018. 2018. № 4. С. 43–54.
19. Бакланов П.Я. Романов М.Т. Направления долгосрочного развития Дальневосточного региона России // Вестник ДВО РАН. 2019.
№ 4. С. 6–18.
20. Бляхер Л.Е., Обирин А.И. Дальний Восток: инструкция по использованию, или Зачем России Дальний Восток // Регионалистика.
2019. Т. 6. № 3. С. 13–30.
579 21. Лексин В.Н., Швецов А.Н. Новые оценки, новые приоритеты и новые решения // Новое освоение Сибири и Дальнего Востока. Ч. 1. М.,
2001. С. 5–15.
Сведения об авторах:
Демьяненко Александр Николаевич, доктор географических наук, профессор, главный научный сотрудник Института экономических исследований ДВО РАН, demyanenko@ecrin.ru, +7-914-202-92-90
Украинский Вадим Николаевич, кандидат экономических наук, научный сотрудник Института экономических исследований ДВО
РАН, schtirlitz1975@gmail.com, +7-924-303-56-15
УДК 910.3
Еремеева Н.В., Лачининский С.С.
Eremeeva N.V., Lachininskii S.S.
СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ СОВРЕМЕННОГО
ПОРТОВО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО УЗЛА
THE MODERN APPROACHES TO RESEARCH OF
TERRITORIAL STRUCTURE OF THE MODERN PORT
LOGISTICS HUB
Определяются ключевые научные подходы, позволяющие проанализировать территориальную структуру портово- логистического узла. Из наиболее значимых подходов присутствуют системный, типологический и кластерный.
Current paper is focused on the selection of crucial scientific approaches used in economic geographical, which will allow to analyses territorial structure of the modern port logistics hub. Among considered approaches, the system, the cluster and typological approaches have the greatest significance.
Ключевые слова: научный подход, территориальная структура,
портово-логистические узлы.
Key words: scientific approach, territorial structure, port logistics hub.
Современные подходы к исследованию общественно- географических проблем в XXI в. протекают в рамках пространственно-временной парадигмы. Многообразие подходов и

580 методов позволяют решать различные задачи географической науки.
Согласно З.Е. Дзенису «подход» понимается как философская, методологическая позиция исследователя, его стратегия [1]. Здесь и далее мы будем придерживаться этого определения.
Цель работы определить те ключевые подходы, которые позволят выявить особенности территориальной структуры портово- логистического узла.
Вопрос о территориальной структуре (ТС) различных объектов социально-экономической географии всегда находилась в центре внимания исследователей. Научная основа данной категории изучалась в работах А.П. Горкина, В.М. Гохмана, Г.М. Лаппо, Смирнягина и др., но особенно подробно была изложена И.М. Маергойзом. В своих исследованиях И.М. говорит о ТС как о генерализующей «стержневой» категории, которая несет конструктивную нагрузку и что она свойственна системе народного хозяйства и его подсистемам (напр., материальному производству, населению, инфраструктуре и др.), [2].
А.П. Горкин рассматривает ТС как взаиморасположение, взаимосвязи и взаимодействия пространственно выраженных элементов сложного географического объекта, рассматриваемого как система и указывает, что она является характеристикой любой пространственной системы
[3]. Таким образом, вышеприведенные понятия ТС находятся в тесном сплетении с такими категориями как пространство, экономико- географическое положение, территориальная концентрация и т.д.
В условиях современной глобализации морской транспорт играет чрезвычайно важную роль. Согласно International Chamber of Shipping
(ICS) на морской транспорт приходится около 90% всех перевозимых грузов [4]. Но это было бы невозможно без четко сформированных производственно-инфраструктурных составляющих морских портов, которые являются узловыми элементами транспортной сети и одновременно представляют собой территории.
Морским портам присущи практически все аспекты не только территориальной, но и акваториальной (морской) организации хозяйства и благодаря этому они имеет право представлять собой целостную систему, состоящую из структурных единиц, которые тесно связаны, взаимообусловлены и дополняют друг друга.
Территориальная структура портово-логистического узла представляет собой достаточно сложный, многогранный географический объект и может анализироваться с позиций различных методологических подходов географии. Важнейшими из всей совокупности подходов можно выделить такие как системный, комплексный, типологический,
каркасный и кластерный. Каждый из этих методологических подходов
581 представляет специфическое видение изучаемого объекта. Рассмотрим вкратце данные подходы исследований применительно к этой проблеме.
Системный и комплексный подходы в некотором смысле схожи между собой, поскольку в их основе лежит рассмотрение объекта как целостного множества элементов и совокупности отношений и связей между ними [3, 5]. Благодаря этому эти подходы позволяют рассматривать явления в их взаимосвязи.
Согласно Кодексу торгового мореплавания РФ под морским портом понимается «…территория и совокупность размещенных в
границах этой территории объектов инфраструктуры морского
порта, используемых для осуществления деятельности в целях
торгового мореплавания…» [6]. В зависимости от совокупности факторов (географического положения, специализации и др.) базовый морской порт может перерасти в крупный портово-логистический узел со своей особой спецификой, в т.ч. территориально-структурной.
Поэтому такой сложный комплексный объект можно анализировать через совокупность устойчивых связей и отношений между элементами системы, обеспечивающих его целостность.
Типологический подход представляет собой методологический подход к исследованию объектов, явлений и процессов, базирующийся на типологическом анализе и предполагает подразделение объектов на отдельные группы с близкими по значению показателями. Применимо к морским портам его можно использовать для выделения качественно отличных признаков портово-логистических узлов друг от друга.
Присутствие типологических черт между узлами может указать на то, что развитие портово-логистических тенденций протекает в соответствие с общими закономерностями. Поэтому типологический подход дает возможность не только составить общее представление об исследуемом объекте, но одновременно с этим понять и зафиксировать общие направления (тенденции) развития процессов.
Кластерный подход, по мнению многих исследователей, берет свое начало в «индустриальных районах» Маршалла (Bergman), под которыми он понимал пространственную локализацию предприятий сходных отраслей и которые в дальнейшем переросли в
«промышленные районы»,
«территориально-производственные комплексы». В настоящее время большую значимость для анализа экономико-географических объектов представляют так называемые
кластеры. Определения и трактовки кластера встречаются в работах американских (М. Энрайт, М. Портер), шведских (К. Фредрикссон, Л.

582
Линдмарк), отечественных ученых (А. Горкин, Л. Смирнягин) и многих других.
В 90-е гг. XX века П. Кругман пришёл к выводу, что самой выдающейся чертой в географии экономической деятельности является концентрация [7], которая может быть выражена с помощью специализации, общего использования инфраструктуры, транспортных издержек, и т.д. Выдвинутая М. Портером теория промышленного кластера определяет, что под действием сил-факторов в регионе концентрируются промышленные объекты, которые становятся двигателем развития экономики региона [8]. Данная теория легла в основу концепции транспортно-логистического кластера.
Таким образом, проблемную область кластерного подхода в исследовании территориальной структуры портово-логистических узлов может составить выявление взаимосвязей между предприятиями, составляющие портовую агломерацию.
Каркасный подход связан с развитием концепции опорного каркаса (ОК) территориальной структуры народного хозяйства.
Согласно Лаппо Г.М. ОК представляет собой сочетание главных фокусов хозяйственной, социальной и культурной жизни страны, а также соединяющих их социально-экономических линий. Важно сопряженное рассмотрение центров и линий, т. е. городов и связей между ними, прежде всего магистралей транспорта. Формирование ОК тесно связано с развитием единых систем инфраструктуры - транспорта, энергетики, связи [9]. Поэтому каркасный подход к выявлению территориальной структуры морских портов представляет собой выделение ареалов, линий и узлов (точек, фокусов) интенсивного взаимодействия порта и примыкающих к нему территорий. При этом полезно выделение точечных узлов (портов) как общего назначения,
(ориентированных на выполнение стандартного набора функций) так и специализированно-отраслевых (обслуживающих конкретный вид перевозок), анализ линейных элементов в виде коммуникаций или транспортных артерий. Благодаря этому подход можно выявлять территориальные различия от места к месту, изучать взаимосвязи, проводить генерализацию явлений и исследовать динамику процессов, происходящих в портово-логистических узлах.
Таким образом, территориальная структура портово- логистических узлов имеет сложную, многомерную сущность и ее возможно проанализировать с помощью различных научно- методологических подходов географии.
583

1 ... 104 105 106 107 108 109 110 111 ... 132