Гост 59751-2021. Беспилотные авиационные системы с беспилотными воздушными судами самолетного типа
 Скачать 3.19 Mb.
|
|
Для самоориентирующегося или управляемого носового колеса может быть принято, что часть момента боковой силы, в соответствии с условиями, указанными в 6.36.7.5. относительно оси ориентировки носового колеса, равная значению, задаваемому в 6.36.12, перечисление е)2). восприни- мается на оси ориентировки, а остальная часть момента воспринимается парой сил на оси колеса. Если момент боковой силы, задаваемой в соответствии с условиями, указанными е 6.36.7.5. относительно оси ориентировки носового колеса получается менее значения, задаваемого в 6.36.12. перечисление е)2). то для расчета должны быть приняты величины момента и силы, определенные в соответствии с 6.36.12. перечисление е)2). Нагрузки при разбеге Шасси и конструкцию БВС должны выдерживать нагрузки не ниже определенных при самых не- благоприятных условиях, при которых демонстрируется соответствие 5.31. Нагрузки в условиях качения с торможением Для условий качения с торможением, при которых амортизатор и шины обжаты до их статических положений, должны выполняться следующие требования: эксплуатационная вертикальная перегрузка должна быть равна 1.33; положения БВС и контакты с землей должны быть приняты в соответствии с условиями для горизонтальных посадок, указанных в 6.36.4; лобовая реакция, равная вертикальной реакции на колесо, умноженной на коэффициент тре- ния 0.8. должна быть приложена в точке контакта с землей каждого тормозного колеса, лри условии, что лобовая реакция не должна превышать максимального значения, определяемого по эксплуатаци- онному тормозному моменту. Разворот При определении перегрузок при развороте БВС принимают, что БВС. находящийся в статическом положении, в результате действия дифференциальной тяги двигателей выполняет установившийся разворот, при котором эксплуатационные перегрузки, приложенные в центре тяжести, составляют 1,0 по вертикали и 0.5 в боковом направлении. Боковая реакция земли на каждом колесе должна состав- лять 0.5 вертикальной реакции. Дополнительные условия нагружения для хвостовых колес При определении наземных нагрузок на хвостовое колесо и крепежную конструкцию должны быть выполнены следующие требования: при наезде на препятствие эксплуатационная реакция земли, определенная для посадки с опу- щенным хвостом, действует вверх и назад через ось колеса под углом 45*. а амортизатор и шина могут быть обжаты до их статических положений; при действии боковой нагрузки принимается, что эксплуатационная вертикальная реакция зем- ли. равная статической нагрузке на хвостовое колесо, рассматривается вместе с равной ей по величине боковой компонентой. Кроме того: если имеется шарнирное соединение с вертикальной осью, то принимается, что хвостовое колесо повернуто на 90* относительно продольной оси БВС. а результирующая нагрузка от земли про- ходит через ось колеса: если используется стопор, механизм управления или демпфер шимми, то предполагается, что хвостовое колесо находится в буксировочном положении, а боковая нагрузка действует в точке контакта с землей; 3} принимается, что амортизатор и пневматик находятся в стояночных положениях. Дополнительные условия нагружения для носовых колес При определении наземных нагрузок на носовые колеса и на их крепежную конструкцию с учетом того, что амортизаторы и пневматики находятся в статических положениях, должны выполняться сле- дующие требования: при нагрузках, направленных против движения БВС. составляющие эксплуатационной силы на оси колеса должны быть следующими: вертикальная составляющая в 2.25 раз превышает стояночную нагрузку на колесо; сила торможения составляет 0,8 от вертикальной нагрузки; при нагрузках, направленных по направлению движения БВС. составляющие эксплуатацион- ной силы на оси колеса должны быть следующими: вертикальная составляющая в 2,25 раз превышает стояночную нагрузку на колесо. составляющую, направленную по направлению движения БВС. считают равной 0.4 от вер- тикальной нагрузки; при боковых нагрузках составляющие эксплуатационной сипы в точке контакта с землей долж- ны быть следующими: 1) вертикальная составляющая в 2,25 раз превышает стояночную нагрузку на колесо; 2} боковая составляющая имеет значение, равное вертикальной нагрузке, умноженной на ко- эффициент 0.7; управляемое носовое колесо в любом допустимом положении при расчетном взлетном весе должно быть рассчитано на совместные нагрузки, равные 1,33 полного крутящего момента и 1.33 мак- симальной стояночной нагрузки на носовое колесо. Если на БВС установлено устройство ограничения крутящего момента, то крутящий момент может быть уменьшен до значения, допускаемого данным устройством; при рыскании носового колеса предполагается, что БВС находится в положении статического равновесия и на него действуют нагрузки, возникающие при одностороннем торможении колес основ- ного шасси. На эти нагрузки должны быть рассчитаны носовая стойка шасси, узлы ее крепления и конструкция фюзеляжа, расположенная перед центром тяжести БВС, с соблюдением следующих тре- бований: вертикальная перегрузка в центре тяжести БВС равна 1.0; в центре тяжести БВС приложена по направлению движения БВС сила, вызванная односто- ронним торможением колес основного шасси. Значение этой силы не должно превышать максималь- ную лобовую силу на одну стойку основного шасси в соответствии с условиями, указанными в 6.36.9. перечисление в); боковые и вертикальные нагрузки на носовую стойку шасси в точке соприкосновения с зем- лей определяются из условия статического равновесия, однако значение боковой силы более 0.8 от вертикальной силы принимать не допускается. Кроме того, если механизм управления или демпфер шимми снабжены предохранительным клапаном, ограничивающим усилие бустера (демпфера), то бо- ковая сила не должна создавать момент относительно оси ориентировки носовой стойки больший, чем в соответствии с условиями, указанными в перечислении д)2); элементы конструкции носовой стойки шасси и демпфер шимми должны быть рассчитаны на нагружение крутящим моментом, создаваемым в соответствии с условиями, указанными в перечисле- нии д)3). боковой составляющей нагрузки относительно оси ориентировки колеса. При этом: значение крутящего момента устанавливают не менее момента, развиваемого относительно оси ориентировки колеса механизмом управления: если демпфер шимми снабжен предохранительным клапаном, ограничивающим усилие демпфера, то эксплуатационный момент от боковой составляющей нагрузки, уравновешиваемый демп- фером. принимается не более суммы, включающей момент, равный 1.15 максимального момента, соз- даваемого демпфером при работающем клапане, и момент от сил трения в системе разворота колеса. Нагрузки при вывешивании БВС должен быть рассчитан на нагрузки, возникающие при вывешивании БВС. в гори- зонтальном положении на домкратах при максимальном расчетном весе, с учетом следующих перегру- зок для точек установки домкратов на стойках шасси и силовой конструкции планера: вертикальная перегрузка равна 1.35 от статических реакций; перегрузки по горизонтальной оси БВС и боковая перегрузка принимаются равными 0.4 от вер- тикальных статических реакций. Горизонтальные нагрузки в точках установки домкратов должны уравновешиваться инерционными силами так. чтобы в точках установки домкратов не произошло изменения направления результирующих нагрузок. Горизонтальные нагрузки должны быть рассмотрены во всех комбинациях с вертикаль- ной нагрузкой. Нагрузки при буксировке При расчете буксировочных узлов, стоек шасси (если буксировочные узлы расположены на стойках) и их крепежных конструкций должны учитываться буксировочные нагрузки. Буксировочные нагрузки, указанные в 6.36.14.5, должны рассматриваться раздельно. Эти нагрузки должны быть приложены к буксировочным узлам и должны действовать параллельно земле. Кроме того: следует считать, что вертикальная перегрузка в центре тяжести БВС равна 1.0; амортизационные стойки шасси и пневматики должны находиться в стояночном положении. Если буксировочные узлы расположены не на шасси, а вблизи плоскости симметрии БВС. то к ним прикладываются лобовые и боковые составляющие буксировочных нагрузок, определен- ные для вспомогательного (носового или хвостового) шасси. Если буксировочные узлы расположены снаружи от основных стоек шасси, к ним прикладываются лобовые и боковые составляющие нагрузок, определенные для основного шасси. Буксировочные нагрузки, указанные в 6.36.14.5. должны уравновешиваться следующим образом: боковая составляющая буксировочной нагрузки, прикладываемой к основному шасси, должна уравновешиваться боковой силой на основное шасси, действующей по линии стояночного обжатия ко- лес основного шасси; буксировочная нагрузка на вспомогательное шасси и лобовой компонент буксировочной на- грузки основного шасси должны уравновешиваться следующим образом: реакция, максимальное значение которой равно вертикальной реакции, должна быть при- ложена к оси нагруженного колеса, к которому приложена нагрузка: нагрузки должны уравновешиваться силами инерции БВС. Буксировочные нагрузки должны соответствовать представленному в таблице 4. Таблица 4
| |||||||||||||||||||||||||||||