Гост 59751-2021. Беспилотные авиационные системы с беспилотными воздушными судами самолетного типа

• Название: Беспилотные авиационные системы с беспилотными воздушными судами самолетного типа
• Анкор: Гост 59751-2021
• Дата: 21.05.2022
• Размер: 3.19 Mb.
• Имя файла: gost_r_59751-2021.doc
• Тип: Документы; #541385
• страница: 12 из 53

личина должна быть не более 80 % и не менее 50 % от максимальной нагрузки симметричного полета.

Примечание — — максимальная эксплуатационная перегрузка.

3. 
   Для нетрадиционных схем БВС (таких, например, как схемы ВВС с горизонтальными по-
   верхностями помимо основного крыла, имеющего заметное поперечное «V». или опирающиеся на вер-
   тикальное хвостовое оперение) поверхности и несущие конструкции должны быть разработаны для
   сочетания нагрузок на вертикальных и горизонтальных поверхностях, возникших в результате выполне-
   ния каждого взятого отдельно заданного режима полета.
   

6.31 Вертикальные поверхности

1. 
   Маневренные нагрузки
   
   1. 
      При расчете нагруженности вертикальных поверхностей угловая скорость рысканья
      должна приниматься равной нулю, а также должны соблюдаться следующие условия:
      

1. 
   в полете без ускорения и рыскания должен быть рассмотрен случай максимального отклоне-
   ния поверхности управления при резком перемещении органа управления до положения, ограниченно-
   го упорами управления или предельными усилиями сервомеханизма и привода;
   
2. 
   при отклонении руля направления принимается, что БВС достигает максимального угла сколь-
   жения. а результирующий угол бокового скольжения равен 1,5 от статического угла бокового скольже-
   ния.
   
3. 
   если руль направления находится в нейтральной позиции, то угол скольжения принимается
   равным 15*. но это значение может быть ограничено, если усилия, воспринимаемые сервомеханизма-
   ми и приводами, достигают своего максимального значения при меньших углах скольжения.
   

1. 
   Нагрузки, возникающие на хвостовом оперении при дополнительном маневре, рассма-
   триваемом в данном пункте, должны быть рассчитаны на скоростях от V_Aдо !М₀:
   

1. 
   маневр должен включать в себя отклонение БВС от курса до наибольшего достижимого устой-
   чивого состояния угла скольжения при отклонении руля направления до максимума вследствие:
   

1. 
   наличия упоров;
   
2. 
   достижения максимального доступного усилия, воспринимаемого сервомеханизмами и при-
   водами;
   

2. 
   руль направления должен быть немедленно возвращен из максимального положения в ней-
   тральное.
   

1. 
   Угол скольжения, в соответствии с условиями, указанными в 6.31.1.1. перечисление в),
   может быть уменьшен, если угол скольжения, выбранный для произвольной скорости, не будет превы-
   шен при следующих условиях:
   

1. 
   установившегося скольжения:
   
2. 
   нескоординироеанного вращения с глубоким креном;
   
3. 
   внезапного отказа двигателя с отложенным корректирующим действием.
   

2. 
   Нагрузки от порывов ветра
   
   1. 
      Поверхности вертикального оперения должны выдерживать на расчетной крейсерской
      скорости У_с боковые порывы ветра, значения скоростей которых приведены в 6.9.3.
      
   2. 
      При отсутствии точного метода расчета, нагрузку на вертикальное оперение Р_{в 0}. кгс. до-
      пускается вычислять по формуле
      

(6)

гдеС£„ — производная коэффициента боковой силы вертикального оперения по углу скольжения
(1/рад). определяемая по результатам испытаний в аэродинамических трубах жестких мо-
делей полного БВС и БВС без вертикального оперения при числе М. соответствующем рас-
сматриваемой скорости полета;

V — индикаторная скорость полета, м/с;

U_de — эффективная индикаторная скорость порыва, м/с;

$_во — площадь вертикального оперения, м²;

Ир — коэффициент, вычисляемый по формуле

(7)

где



(
т
8)

О)

(Ю)

11. 
    
    
12. 
    
    

где щЯ — производная коэффициента момента рыскания БВС по безразмерной угловой скорости s?;
лф — производная коэффициента момента рыскания БВС по углу скольжения (1/рад);

со, — угловая скорость рыскания, рад/с;

I — размах крыла, м;

У_ие, — истинная скорость полета, м/с;

т — масса БВС. рассматриваемая во всем диапазоне возможных масс, кгс-с^м;

p_h— плотность воздуха на высоте полета, кгсс^м⁴;

S — площадь крыла, м²;

J_y— массовый момент инерции БВС. относительно оси У. кгс м с².

6.31.3 Разнесенные вертикальные поверхности или законцовки крыла

1. 
   Если разнесенные вертикальные поверхности или законцовки находятся на горизонталь-
   ных поверхностях или крыльях, то горизонтальные поверхности или крылья должны быть рассчитаны
   на максимальные нагрузки в комбинации с нагрузками (моментами и силами), вызванными на горизон-
   тальных поверхностях или крыльях этими разнесенными вертикальными поверхностями или законцов-
   ками.
   
2. 
   Если часть разнесенной вертикальной поверхности или законцовки крыла находится
   выше, а часть ниже горизонтальной поверхности, то критическая удельная нагрузка на вертикальную
   поверхность (нагрузка на единицу площади), заданная в 6.31.1 и 6.31.2. должна прикладываться:
   

1. 
   к части вертикальной поверхности, находящейся выше горизонтальной, а 80 % этой нагрузки —
   к части, находящейся ниже;
   
2. 
   к части вертикальной поверхности, находящейся ниже горизонтальной, а 80 % этой нагрузки —
   к части, находящейся выше.
   

1. 
   Применяя условия рыскания, указанные в 6.31.1 и 6.31.2. к вертикальным поверхностям,
   рассмотренным в 6.31.3.2. необходимо учитывать влияние концевых шайб на нагрузки, возникающие
   на разнесенных вертикальных поверхностях или законцовках крыла.
   
2. 
   При использовании достоверных методов расчета маневренных нагрузок на вертикаль-
   ные поверхности е соответствии с 6.31.1 следует учитывать нагрузки на горизонтальные поверхности
   при горизонтальном полете, включая нагрузки, создаваемые на горизонтальных поверхностях верти-
   кальными поверхностями, а также моменты или силы, возникающие от вертикальных поверхностей.
   Расчет на прочность следует проводить, исходя из одновременного действия этих горизонтальных и
   вертикальных нагрузок.
   

32. 
    Комбинированное нагружение хвостового оперения
    
33. 
    Следует считать, что 75 % нагрузок на горизонтальное оперение, указанных в 6.30.2. и 75 % на-
    грузок на вертикальное оперение, указанных в 6.31.1, действуют одновременно.Дополнительные нагрузки, прикладываемые к V-образным поверхностям хвостового
    оперения
    

ВВС с V-образным хвостовым оперением должен быть рассчитан на действие воздушного по-
рыва, перпендикулярного по отношению к одной из стабилизирующих поверхностей, на скорости У_с.
Этот случай является дополнительным к аналогичным рассмотренным случаям для горизонтального
и вертикального оперений. При проектировании ВВС с V-обраэным хвостовым оперением необходимо
учитывать взаимовлияние У-обраэных поверхностей.

32. 
    Элероны
    

Элероны должны быть рассчитаны на эксплуатационные нагрузки с учетом условий, связанных с
работой автоматизированной системы управления полетом (таких как скорость перемещения элерона
или ограничения на угол допустимого отклонения):

1. 
   при нейтральном положении в условиях симметричного полета;
   
2. 
   при следующих отклонениях (кроме тех, которые могут быть ограничены из-за достижения
   максимальных усилий в сервомеханизмах и приводах) в условиях несимметричного полета:
   

1. 
   резкое отклонение органами управления элеронов на максимальный угол на скорости У_д.
   В этом случае возможны приемлемые допущения относительно скорости отклонения системы управ-
   ления;
   
2. 
   отклонение элеронов на скорости У_с (скорость У_с больше чем скорость У_д), достаточное
   для создания угловой скорости крена не ниже угловой скорости крена, рассчитываемой по условиям,
   указанным в перечислении 6)1);