Гост 59751-2021. Беспилотные авиационные системы с беспилотными воздушными судами самолетного типа
 Скачать 3.19 Mb.
|
|
Минимальная отрицательная эксплуатационная маневренная перегрузка должна быть не более минус 0.4 В расчетах могут быть использованы значения маневренных перегрузок, менее указанных в 6.11.1 и 6.11.2, если будет продемонстрировано, что конструктивные особенности ВВС не позволяют в полете превысить эти величины. Перегрузки в полете при неспокойном воздухе ВВС должно быть рассчитано на указанные в 6.9.3 нагрузки, действующие при порывах ветра на каждую несущую поверхность. Нагрузки от порывов на каждую несущую поверхность должны быть определены точным расчетом или по упрощенной формуле при условии, что будет показано, что такой расчет определяет нагрузки с запасом по отношению к критериям по 6.9.3. Расчетные нагрузки от топлива Должны быть рассмотрены все возможные варианты нагрузок от веса топлива, изменяю- щегося от нуля при пустом баке до установленного максимального значения. При размещении топлива в крыле должен быть установлен максимальный допустимый вес ВВС с минимальным количеством топлива в крыле, в том числе и при отсутствии топлива. Устройства для увеличения подъемной силы Если во время взлета, захода на посадку или при посадке используют закрылки, предкрыл- ки или подобные им устройства для увеличения подъемной силы, то для расчета принимают, что при полностью отклоненных закрылках и предкрылках на скоростях до VF на ВВС действуют нагрузки сим- метричных маневров и порывов, которые создают перегрузки в диапазоне, маневренные перегрузки и перегрузки от восходящих и нисходящих порывов при следующих условиях: маневренные — в диапазоне от 0 до положительной эксплуатационной перегрузки 2.0: перегрузки от восходящих и нисходящих порывов с индикаторной скоростью 7.6 м/с. направ- ленных нормально к траектории горизонтального полета. Скорость выпуска устройств увеличения подъемной силы должна быть не менее, чем большая из двух скоростей: 1.4Vs или 1.8VSF, где — расчетная скорость срыва при расчетном весе с полностью убранными закрылками, a VSF — расчетная скорость срыва с полностью вылущенными закрылками при расчетном весе. Если применяется автоматическое устройство для ограничения нагрузок на закрылки, кон- струкция БВС должна быть рассчитана на критические сочетания воздушной скорости и положения закрылков. При определении внешних нагрузок на БВС в целом тягу, спутную струю от воздушного винта и угловое ускорение тангажа допускается принимать равными нулю. Закрылки, механизмы управления ими и поддерживающая их конструкция должны про- ектироваться на условия, указанные в 6.14.1. Кроме того, при полностью выпущенных закрылках на скорости VF, при перегрузке, равной 1.0. необходимо рассмотреть по отдельности следующее: влияние встречного порыва, с индикаторной скоростью 7,6 м/с в сочетании со спутной струей от воздушного винта, соответствующей работе двигателя на режиме 75 % максимальной продолжи- тельной мощности; влияние спутной струи от воздушного винта, соответствующей работе двигателя на режиме максимальной взлетной мощности. Условия несимметричного полета Рассматривается нагружение БВС при несимметриченом полете при условиях, указанных е 6.15.2 и 6.15.3. Неуравновешенные аэродинамические моменты относительно центра тяжести долж- ны быть уравновешены точным расчетом или расчетом в запас с учетом основных масс, создающих противодействующие. Случай крена В случаях крена крыло должно быть рассчитано на следующие виды нагружения: несимметричная нагрузка. Если приведенные ниже значения не приводят к нереальным на- грузкам. то угловые ускорения крена могут быть получены путем изменения условий симметричного полета следующим образом: в условиях, указанных в 6.9. предполагается, что 100 % аэродинамической нагрузки на полуразмах крыла действует с одной стороны плоскости симметрии и 70 % этой нагрузки действует с другой стороны, при этом полученные значения нагрузок должны соответствовать нагруз- кам из диапазона возможных эксплуатационных нагрузок; нагрузки, возникающие от отклонения элеронов при скоростях полета, указанных в 6.34, в со- четании с перегрузкой БВС. составляющей по меньшей мере 2/3 величины положительной расчетной эксплуатационной маневренной перегрузки. Если приведенные ниже условия дают фактические воз- можные эксплуатационные нагрузки, то влияние отклонения элеронов на крутящий момент крыла мо- жет быть учтено в критических условиях, указанных в 6.9. путем добавления к коэффициенту момента профиля основной части крыла приращения коэффициента момента АСт, равного минус 0.016, где 6 — угол отклонения элерона вниз в критических условиях, град) на участке крыла, равного размаху элерона. Случай скольжения БВС самолетного типа должен быть рассчитан на нагрузки от скольжения, действующие на верти- кальные поверхности в случаях, указанных в 6.31. Крутящий момент двигателя Подмоторная рама каждого двигателя и ее крепежная конструкция (подвеска)должны быть рассчитаны на нагрузки от следующих воздействий: эксплуатационного крутящего момента двигателя, создающего нагрузку, в результате резкой остановки двигателя из-за его неисправности или отказа; эксплуатационного крутящего момента двигателя, создающего нагрузку, за счет максимального ускорения режима работы двигателя. Эксплуатационный крутящий момент двигателя для случаев по 6.16.1. рассчитывается по среднему крутящему моменту при заданной мощности и скорости воздушного винта, умноженному на коэффициент, зависящий от типа двигателя: 1,25 — для турбовинтовых двигателей; 1,33— для поршневых двигателей с пятью и более цилиндрами: 2. 3 и 4 соответственно для поршневых двигателей с четырьмя, тремя и двумя цилиндрами; 1.33 — для роторных двигателей; для электрических двигателей максимальный крутящий момент можно ожидать во всем диа- пазоне частот вращения двигателя. Боковая нагрузка на подвеску двигателя Подмоторная рама двигателя и ее крепежная конструкция (подвеска) должны быть рассчи- таны на боковую эксплуатационную перегрузку, не менее чем эксплуатационная перегрузка, умножен- ная на коэффициент 1.33. Боковая нагрузка, определяемая по 6.17.1. может считаться не зависящей от других усло- вий полета. При расположении двигателя на крыле боковую нагрузку Рг. действующую от оси БВС. вы- числяют по формуле где Gg — вес двигателя, кгс; — максимальное значение угловой скорости крена, рад/с. полученное в соответствии с усло- виями. заданными в 6.15.2; г — расстояние в плане от центра тяжести двигателя до продольной оси ВВС. м; д — ускорение силы тяжести, м/с2. Следует также рассмотреть совместное действие указанной выше боковой нагрузки и нагрузки от веса двигателя. Нагружение герметических отсеков Конструкция герметических отсеков должна выдерживать полетные нагрузки в сочетании с нагрузками от перепада давлений от нуля до максимальной величины, регулируемой предохранитель- ным клапаном. В расчетах необходимо учитывать распределение наружного давления в полете и любые концентраторы напряжений. Если в эксплуатационной документации разрешается производить посадку при наличии наддува в отсеках, то нагрузки при посадке должны рассматриваться в сочетании с нагрузками от пере- пада давлений от нуля до максимальной величины, допускаемой при посадке. Конструкция герметических отсеков должна выдерживать нагрузки от максимального пере- пада давлений, допускаемого предохранительным клапаном, увеличенного на коэффициент 1,33. при этом другие нагрузки не рассматриваются. Если герметический отсек разделен перегородками на два или большее число отсеков, его силовая основная конструкция должна быть рассчитана на нагрузки от внезапной разгерметизации в любом отсеке, имеющем наружные двери. Это условие должно быть рассмотрено для нагрузок, спо- собных вызвать разрушение по самому большому отверстию в отсеке. Допускается учитывать влияние утечки воздуха из соседних отсекое. Несимметричные нагрузки при отказе двигателя При проектировании ВВС должны быть рассмотрены несимметричные нагрузки, возника- ющие при отказе двигателя, а при отказе турбовинтового двигателя в сочетании с отказом системы уменьшения сопротивления воздушного винта (флюгирования). В диапазоне скоростей от Vwc до Vo нагрузки, вызванные отказом двигателя из-за пре- кращения подачи топлива, следует рассматривать как постоянно действующие эксплуатационные на- грузки. |