Гост 59751-2021. Беспилотные авиационные системы с беспилотными воздушными судами самолетного типа
 Скачать 3.19 Mb.
|
|
В диапазоне от пустого ВВС до максимального веса, указанного для швартовки в РЭ. заяв- ленные швартовочные узлы и конструкция их крепления, система управления, поверхности управления и стопоры системы управления должны быть рассчитаны на эксплуатационную нагрузку при швар- товке. которая соответствует обдуву БВС. в горизонтальной плоскости с любой стороны со скоростью ветра вплоть до 33 м/с. Дополнительно должен быть рассмотрен динамический эффект действия ветра, когда ор- ган управления движется от нейтрального положения и ударяется об ограничитель крайнего положения. Кроме того, следует учитывать нагружение при действии ветра на стоянке на органы управ- ления. устройства стопорения рулей (элеронов) и участков систем управления. Горизонтальные стабилизирующие и балансировочные поверхности Балансировочные нагрузки Горизонтальные балансировочные поверхности рассчитывают на балансировочные нагрузки, воз- никающие в любой точке на огибающей предельных маневров с соблюдением условий для закрылков, указанных в 6.14. Маневренные нагрузки Каждая горизонтальная поверхность и ее крепежная конструкция должны быть рассчита- ны на маневренные нагрузки, возникающие при условиях, приведенных ниже. Расчетные условия настоящего подраздела включают в себя нагрузки, возникающие при выполнении контролируемого маневра, при котором по углу тангажа происходит резкое отклонение БВС в одном направлении, а затем — в противоположном направлении. Значение и время выполнения контролируемого маневра выбирают таким образом, чтобы исключалось превышение эксплуатацион- ной перегрузки. Результирующую нагрузку на хвостовое оперение как для случая действия нагрузки вверх, так и случая действия нагрузки вниз, вычисляют суммированием уравновешивающих нагрузок хвостового оперения, при начальной скорости маневра V и указанной в документации нормальной пе- регрузке л. а также приращения маневренной нагрузки при проектном угловом ускорении. На скорости полета VAпроисходит резкое отклонение руля высоты на максимальный угол вниз, затем на максимальный угол вверх. Углы отклонения руля высоты ограничиваются либо упорами управления, либо максимальным усилием сервомеханизма или привода, в зависимости от того, какое из этих средств дает более критический результат. На скоростях полета более Уд происходит резкое отклонение руля высоты вниз, а затем вверх, сопровождаемого возникновением совместных нормальных и угловых ускорений, приведенных в таблице 2. Таблица 2
Резкое отклонение руля высоты должно быть рассмотрено в следующих случаях: максимальное отклонение руля высоты вверх на расчетной скорости маневрирования VA; максимальное отклонение руля высоты вниз на расчетной скорости маневрирования VA. отклонение руля высоты на 1/3 от максимального возможного отклонения вверх на расчетной скорости пикирования VD; отклонение руля высоты на 1/3 от максимального возможного отклонения вниз на расчетной скорости пикирования Уо. Определение нагрузок должно выполняться при следующих условиях: БВС первоначально находится в установившемся горизонтальном полете и его положение и скорость не изменяются; нагрузки уравновешены силами инерции; приращение аэродинамической нагрузки на хвостовое оперение ДР вычисляют по формуле 4 S 4 I (4) где дл — приращение перегрузки; М — масса БВС. кг; д — ускорение свободного падения, м/с2; продольное расстояние от центра тяжести хвостовой части БВС до центра давления, рас- положенного вблизи горизонтального оперения, м; SM— площадь горизонтального хвостового оперения, м2; ам — наклон кривой подъемной силы горизонтального хвостового оперения, рад; cfe — скорость изменения угла скоса потока по углу атаки; fftx р0 — плотность воздуха на уровне моря, кг/м3; S — площадь крыла, м2; /(— плечо хвостового оперения, м: а — наклон кривой подъемной силы крыла, рад. Нагрузки от порывов ветра Каждая горизонтальная поверхность, за исключением основного крыла, должна быть рас* считана на нагрузки, возникающие от порывов; действующих при убранных закрылках со скоростями, указанными в 6.9.3; восходящих и нисходящих с индикаторной скоростью 7.6 м/с при скорости VF, соответствую* щей условиям, указанными в 6.14.1. перечисление б). Перед определением результирующей нагрузки на горизонтальное хвостовое оперение для положений (требований), указанных в 6.30.3.1, необходимо определить исходные балансировоч- ные нагрузки на хвостовое оперение для установившегося полета без ускорений с соответствующими расчетными скоростями Ус и Полная нагрузка на поверхность равна сумме исходной баланси- ровочной нагрузки и дополнительной нагрузки на оперение, возникающей от порывов. Е (5) сли отсутствуют более надежные расчетные методы, то приращение нагрузки на хвосто- вое оперение от действия порывов ветра ALM допускается вычислять по формуле 1*3 v где К9 — коэффициент ослабления порыва ветра, указанный в 6.12; Цге — индикаторная скорость порыва ветра, м/с; V — эквивалентная скорость БВС. м/с; аы — наклон кривой подъемной силы хвостового оперения, рад; Shl — площадь горизонтального хвостового оперения, м2; — коэффициент скоса потока. 6.30.4 Несимметричные нагрузки Горизонтальные поверхности, исключая основное крыло, их крепежные элементы кон- струкции и хвостовая часть фюзеляжа должны быть рассчитаны на несимметричные нагрузки, возника* ющие при скольжении и от воздействия спутной струи от винтов, в сочетании с нагрузками, предписан- ными для условий полета, рассмотренных в 6.30.1—6.30.3. При определении нагруженности горизонтальных поверхностей принимают: по одну сторону плоскости симметрии поверхности управления действует 100 % максимальной нагрузки, определяющейся для случая симметричного полета. по другую сторону плоскости симметрии действуют 100- 10 1) % нагрузки, но эта ве- | ||||||||||||