Гост 59751-2021. Беспилотные авиационные системы с беспилотными воздушными судами самолетного типа
 Скачать 3.19 Mb.
|
|
Должно быть показано отсутствие флаттера, дивергенции и реверса органов управления вплоть до Vo для БВС после любого единичного разрушения, отказа или рассоединения в любой меха- нической части системы управления, а также в системе противофлаттерного демпфера. Для БВС. соответствующих требованиям критериев безопасного повреждения, приведен- ных в 6.38. должно быть показано расчетом или испытаниями, что исключена возможность возникнове- ния флаттера до скорости VD/MD при усталостном повреждении или частичном, заведомо обнаружива- емом разрушении одного из основных элементов конструкции. При изменении типовой конструкции, которое может повлиять на флаттерные характери- стики. невозможность возникновения флаттера, реверса органов управления и дивергенции может быть показано только на основе анализа, основанном на ранее одобренных материалах. При всех предусмотренных конфигурациях и для всех полетных масс, высот и режимов полета, начиная с наземных и вплоть до полета на скорости Vo1М0. должна быть обеспечена устой- чивость БВС при взаимодействии конструкции планера с САУ в диапазоне частот упругих колебаний планера. Для обеспечения данной устойчивости АФЧХ разомкнутого контура «БВС — САУ» долж- на удовлетворять следующему условию: при изменении аргумента (фазы) в пределах от минус 60е до плюс 60е модуль (амплитуда) АФЧХ не должен превышать 0.5. Положение критической точки частотно- го критерия устойчивости принято в правой полуплоскости (см. рисунок 1). При этом, если в результате проведенных расчетных и наземных исследований установ- лено. что при нахождении АФЧХ в правой полуплоскости ее модуль превышает 0.3, выполнение указан- ного выше условия должно быть обязательно подтверждено результатами летных испытаний.  Примечание — Wp — АФЧХ разомкнутого контура; Яе1Ур — действительная составляющая АФЧХ; lmWp— мнимая составляющая АФЧХ. Рисунок 1 — Частотный критерий устойчивости разомкнутого контура «БВС — САУ» Прочность крыла с обшивкой Прочность крыла с обшивкой, воспринимающей нагрузки, должна быть доказана результатами статических испытаний или комбинацией результатов статических испытаний и расчета на прочность конструктивных элементов. Поверхности управления Доказательство прочности При обосновании прочности поверхностей управления должны быть предоставлены ре- зультаты испытаний на эксплуатационные нагрузки как самих поверхностей управления, так и «кабан- чиков» или фитингов, к которым крепятся элементы системы управления. 8 расчетах на прочность нагрузки предварительной затяжки расчалок должны учитывать- ся точным расчетом или расчетом в запас. Установка Отклоняемые поверхности должны быть установлены таким образом, чтобы исключалось взаимодействие между любыми поверхностями, их креплениями или прилегающими неподвижными элементами конструкции, когда одна из поверхностей находится в наиболее критическом положении, а другие отклоняются во всем допустимом диапазоне. При применении управляемого стабилизатора для него должны быть предусмотрены упо- ры. ограничивающие диапазон его отклонений такими углами, которые обеспечивают безопасность по- лета и посадки. Узлы подвески Узлы подвески поверхностей управления, за исключением шарниров с шариковыми и роликовыми подшипниками, должны иметь коэффициент безопасности не менее 6,67 к пределу проч- ности на смятие наиболее мягкого материала, использованного в опоре. В шарнирах с шариковыми или роликовыми подшипниками не должны превышаться ут- вержденные номинальные характеристики подшипников. Узлы подвески должны иметь достаточную прочность и жесткость, чтобы воспринимать нагрузки, параллельные оси шарниров как в 6.23. Весовая компенсация Крепежные элементы и узлы крепления сосредоточенных весовых балансиров, используемых в конструкции поверхностей управления, должны быть рассчитаны на следующие перегрузки: равные 24 д и действующие перпендикулярно к плоскости поверхности управления; равные 12 д и действующие в продольном (по отношению к БВС) направлении; равные 24 д и действующие параллельно оси. проходящей через узлы подвески. Системы управления Общие положения Механические элементы системы управления должны работать легко, плавно и четко вы- полнять заданные функции. Каждый механический элемент системы управления полетом должен иметь оценку уста- лостной прочности не менее заявленной продолжительности эксплуатации БВС. если иное не согласо- вано с компетентным органом. Это должно быть подтверждено испытаниями на усталостную прочность. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы Должна быть предусмотрена отчетливо различимая внешним пилотом при ОУЭ сигнали- зация любого отказа в системе улучшения устойчивости или в любой другой автоматической системе, который может повлечь за собой аварийные условия. Системы сигнализации не должны приводить в действие системы управления. Конструкция системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической систе- мы должна обеспечивать возможность вмешательства внешним пилотом СВП в управление в началь- ной стадии отказа, не требуя от него исключительного умения, путем отключения системы или ее по- врежденной части. Следует показать, что после любого одиночного отказа системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической системы: БВС безопасно управляется, если отказ или неисправность происходит на любой скорости или высоте в пределах установленных эксплуатационных ограничений, которые являются критическими для рассматриваемого отказа; требования к управляемости и маневренности удовлетворяются в пределах эксплуатационных режимов (например, скорости, высоты, нормальных перегрузок и конфигураций БВС), которые огово- рены в ДР; характеристики балансировки, устойчивости и сваливания не выходят за пределы, в которых обеспечивается безопасное продолжение полета и посадка. Основная система управления Основная система управления полетом используется для изменения пространственного положе- ния по тангажу, крену и курсу БВС. Упоры Системы управления должны быть снабжены упорами для надежного ограничения диапа- зона отклонения подвижных аэродинамических поверхностей, входящих в состав системы управления. Расположение упоров должно быть таким, чтобы изменение диапазона перемещения по- верхности управления вследствие износа, слабины или разрегулировки натяжных устройств не оказы- вало отрицательного влияния на характеристики управления. Упоры должны выдерживать нагрузки, соответствующие расчетным условиям для систе- мы управления. Системы балансировки Должны быть приняты меры предосторожности для предотвращения непреднамеренно- го. неправильного или резкого отклонения рулей САУ. Балансировочные устройства должны быть спроектированы так. чтобы при отказе любого одного элемента трансмиссии или соединения основной САУ. управляемость БВС была приемлемой для безопасного полета и посадки с устройствами продольной и путевой балансировок. Должно быть продемонстрировано, что БВС безопасно управляется и может выполнять все маневры и действия, необходимые для безопасной посадки после любого возможного в эксплуата- ции самопроизвольного ухода системы балансировки из заданного положения, учитывая запаздывание действий приводов по времени, связанное с распознаванием увода системы балансировки. Демонстра- ция должна выполняться при критических весах и центровках БВС. Стопоры в системе управления Если конструкция предусматривает блокировку системы управления ВВС на земле, то: должны быть предусмотрены средства, чтобы предупредить внешний экипаж о включении сто* пора; устройство должно иметь средство, предотвращающее возможность его случайного включе- ния в полете. Статические испытания на расчетную нагрузку Соответствие требованиям настоящего стандарта должно быть доказано испытаниями на расчетные нагрузки, при которых: выбором направления испытательных нагрузок создаются наиболее неблагоприятные условия нагружения системы управления; испытаниям подвергаются также все узлы, ролики и кронштейны, используемые для крепления системы к основной конструкции. |