вивчення ПТЕ повний. Державна адміністрація залізничного транспорту України коментарі та розяснення щодо застосування положень правил технічної експлуатації залізниць україни
 Скачать 23.43 Mb.
|
|
Р О З Д І Л 11 ГАЛЬМОВЕ ОБЛАДНАННЯ І АВТОЗЧІПНИЙ ПРИСТРІЙ 11.1 Рухомий склад, в тому числі спеціальний самохідний рухомий склад, має бути обладнаний автоматичними гальмами, а пасажирські вагони і локомотиви, крім того, електропневматичними гальмами. Автоматичні гальма рухомого складу, в тому числі спеціального самохідного рухомого складу, мають утримуватися у визначених Державною адміністрацією залізничного транспорту України нормах і мати керованість і надійність дії у різних умовах експлуатації, забезпечувати плавність гальмування, а також зупинку поїзда за роз’єднання або розриву повітропровідної магістралі та за умови відкриття стоп-крана (крана екстреного гальмування). Автоматичні і електропневматичні гальма рухомого складу, в тому числі спеціального самохідного рухомого складу, мають забезпечувати гальмове натиснення, що гарантує зупинку поїзда за екстреного гальмування на відстані, не більшій гальмової путі, визначеної згідно з розрахунками, затвердженими Державною адміністрацією залізничного транспорту України. 11.2 Автоматичні гальма мають забезпечувати можливість застосування різних режимів гальмування залежно від завантаженості вагонів, довжини состава і профілю колії. Стоп-крани в пасажирських вагонах і моторвагонному рухомому складі встановлюються в тамбурах, всередині вагонів і пломбуються. У спеціальному самохідному рухомому складі при потребі встановлюються стоп-крани або інші пристрої для екстреного гальмування. Обладнання автоматичними гальмами локомотивів і вагонів є заходом, що забезпечує підвищення безпеки руху та збільшення пропускної спроможності залізничних ліній. Автогальма дозволяють підвищити швидкість руху, збільшити вагові норми поїзда і, головне, дають можливість машиністу упевнено вести поїзд з дотриманням графіка руху. Вантажні поїзди обладнуються пневматичними гальмами, пасажирські - додатково електропневматичними. Електропневматичне гальмо являє собою гальмо, у якому гальмівні колодки приводяться у дію стисненим повітрям, як і у звичайному пневматичному гальмі, а управління повітророзподільниками здійснюється електричним приладом за допомогою електричного струму, що підводиться до них по дротах. Електропневматичне гальмо, поряд із звичайним пневматичним обладнанням, має електричне обладнання (джерела живлення електроенергією на локомотиві, електрична поїзна магістраль, електричні прилади, що впливають на повітророзподільники). Електричний струм проходить по усьому поїзду та забезпечує одночасне спрацьовування повітророзподільників. Одночасність дії гальмових приладів в усьому поїзді дозволяє значно прискорити процес гальмування та відпускання, скоротити гальмівний шлях та реально поліпшити плавність руху поїзда і керованість гальма незалежно від його довжини. На електрифікованих дільницях застосовується електричне гальмування у вигляді реостатного і рекуперативного гальмування. При реостатному гальмуванні гальмівна сила утворюється за рахунок переведення електроенергії, що виробляється тяговими двигунами під час перетворення їх в електричні генератори, у теплову, включенням двигунів на реостати. При рекуперативному гальмуванні електроенергія, що виробляється тяговими двигунами, перетвореними в генератор, передається у контактну мережу. Гальмівна сила, що утворюється при цьому, дозволяє надійно вести поїзд з необхідною швидкістю на затяжних спусках, що зменшує знос гальмівних колодок та усуває нагрівання бандажних коліс, а головне підвищує безпеку руху. Автоматичне пневматичне гальмо складається із таких основних частин (рис. 11.1): компресора з приводом від електродвигуна, головного резервуара, де міститься стиснене повітря, що накачується компресором, напірної повітропровідної труби, крана машиніста для управління автоматичними гальмами та підтримання зарядного тиску у гальмівній магістралі, поїзного (магістрального) повітропроводу, гальмівних циліндрів, запасних резервуарів для запасу стисненого повітря, що є при кожному гальмівному циліндрі вагона, повітророзподільника (трійчастий клапан або швидкодіючий трійчастий клапан). Тиск стисненого повітря у головному резервуарі, магістралі та гальмівному циліндрі локомотива указується спеціальними манометрами, що установлені в кабіні машиніста. Щоб підготувати автогальмо до роботи, гальмівну магістраль та запасні резервуари наповнюють стисненим повітрям (заряджають) із головного резервуара через кран машиніста. Повітророзподільник під час зарядження з’єднує гальмівний циліндр з атмосферою, а запасний резервуар - з гальмівною магістраллю. Коли тиск стисненого повітря у магістралі та запасних резервуарах досягає необхідного, в залежності від режимів ведення поїзда та завантаження, автогальма вважаються підготовленими до дії (зарядженими).  Рис. 11.1 Схема гальмоівого обладнання електровоза ВЛ8: 1 – зрівнювальний резервуар (20 л); 2 – триходовий кран № Е-195; 3 – кран машиніста № 394 (395); 4 – кран допоміжного гальма локомотива № 254; 5 – електропневматичний клапан автостопа ЕПК-150; 6 –пневматичний вимикач управління ПВУ-2; 7 - регулятор тиску АК-11Б; 8 – запобіжний клапан № Е-216; 9 – зворотний клапан № Е-155; 10 – компресор КТ6Ел; 11 – головний резервуар (360 л); 12 – резервуар (7 л); 13 – запасний резервуар (78 л); 14 – повітророзподільник № 270 (483); 15 – пристрій блокування гальм № 367; 16 – кінцьовий кран № 190; 17 – гальмівний циліндр № 510; 18 – зворотний клапан № Е-175; 19 – електроблокувальний клапан № КЕ-44 (Е-104Б); 20 – гальмівна магістраль; 21 – живильна магістраль; 22 – магістраль допоміжного гальма. Для гальмування потрібно знизити тиск стисненого повітря у гальмівній магістралі. Це зниження робиться також через кран машиніста. При цьому головний резервуар роз’єднується з магістраллю, а повітророзподільник з’єднує гальмівний циліндр з запасним резервуаром та роз’єднує гальмівний циліндр з атмосферою. Стиснене повітря, що надходить із запасного резервуара, тисне на поршень гальмівного циліндра і змушує його переміщуватися. Поршневий шток, з’єднаний з важільною передачею, яка притискує гальмівні колодки до поверхні кочення коліс і тим самим здійснює гальмування. Для відпускання гальм (розгальмовування) потрібно підняти тиск стисненого повітря у магістралі, що досягається краном машиніста, який знову з’єднує головний резервуар з гальмівною магістраллю. Схема обладнання пасажирського вагона електропневматичним гальмом наведена на рис. 11.2.  10 Рис. 11.2 Схема обладнання пасажирського вагона електропневматичним гальмом: 1 – кінцьовий кран № 190 з рукавом № 369А; 2 – кран екстреного гальмування (стоп-кран) № 163; 3 – коробка затискачів № 316-8; 4 – трійник (пилоловка) № 578; 5 – коробка затискачів № 317-8; 6 - роз’єднувальний кран № 372; 7 – повітророзподільник № 292; 8 – електроповітророзподільник № 305; 9 – випускний клапан № 31; 10 – гальмівний циліндр № 188Б; 11 – запасний резервуар (78 л). 11.3 Локомотиви, пасажирські вагони і моторвагонний і спеціальний самохідний рухомий склад обладнуються ручними гальмами. Частина вантажних вагонів за нормами Державної адміністрації залізничного транспорту України обладнується перехідною площадкою зі стоп-краном та ручним гальмом. Ручні гальма рухомого складу, у тому числі спеціального самохідного рухомого складу, мають утримуватися відповідно до встановлених норм і забезпечувати розрахункове гальмове натиснення, яке визначене Державною адміністрацією залізничного транспорту України. 11.4 Усі частини важелевої гальмової передачі, роз’єднання або пошкодження яких може викликати вихід із габариту чи падіння на колію, мають забезпечуватися запобіжними пристроями. Усі локомотиви, моторвагонний рухомий склад і пасажирські вагони, а також спеціальний самохідний рухомий склад обладнуються ручними гальмами. Ручні гальма застосовуються під час маневрової роботи для утримування вагонів на уклоні, а також як допоміжні (резервні) гальмівні засоби на випадок пошкодження автогальм. Усі частини важільної передачі гальм у рухомому складі, які можуть викликати вихід їх із габариту або падіння на колію, мають запобіжні пристрої, що складаються із скоб та інших пристроїв. Справний стан та інше укріплення запобіжних пристроїв гарантують від падіння або опускання на колію деталей важільної передачі (триангелів, важелів тощо) у випадку роз’єднання або обриву. 11.5. Рухомий склад, у тому числі спеціальний рухомий склад має бути обладнаний автозчепом. Висота осі автозчепа над рівнем верху головок рейок має бути: у локомотивів, пасажирських та вантажних порожніх вагонів - не більшою 1080 мм, у спеціального рухомого складу в порожньому стані не більше 1080 мм, у завантаженому - не менше 980 мм; у локомотивів і пасажирських вагонів з людьми - не меншою 980 мм; у вантажних вагонів (навантажених) - не меншою 950 мм. Для рухомого складу, що випускається з ремонту, висота осі автозчепа над рівнем верху головок рейок визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України і має забезпечувати дотримання зазначених норм в експлуатації (за найбільших зношувань і навантажень). Різниця у висоті між поздовжніми осями автозчепів допускається не більшою: у вантажному поїзді - 100 мм; між локомотивом і першим навантаженим вагоном вантажного поїзда - 110 мм між локомотивом і рухомими одиницями спеціального рухомого складу - 100 мм; в пасажирському поїзді, що рухається із швидкістю до 120 км/год., - 70 мм; те ж саме, із швидкістю 121-140 км/год., - 50 мм; між локомотивом і першим вагоном пасажирського поїзда - 100 мм. Автозчеп пасажирських вагонів, довгобазних вантажних вагонів (восьмивісних суцільнометалевих, двоярусних платформ для перевезення автомобілів, платформ для перевезення лісу в хлистах, платформ-контейнеровозів, цистерн для перевезення небезпечних вантажів та інших), вантажопідіймальних кранів та їх підстрілових платформ, пасажирських локомотивів, електро- і дизель-поїздів повинен мати обмежувачі вертикальних переміщень. 11.6. Відповідальним за технічний стан автозчепних пристроїв і правильне зчеплення вагонів у составі поїзда є оглядач вагонів, який виконував технічне обслуговування состава поїзда перед відправленням. Відповідальним за правильне зчеплення вагонів у поїзді на станціях, де відсутні оглядачі вагонів, а також при маневровій роботі є керівник маневрів. За правильне зчеплення локомотива або спеціального самохідного рухомого складу, що використовується в якості локомотива, відповідно з першим вагоном поїзда або другим спеціальним рухомим складом відповідальним є машиніст локомотива або спеціального самохідного рухомого складу, що використовується в якості локомотива. Відчеплення поїзного локомотива від состава і причеплення до состава (в тому числі роз'єднання, з'єднання і підвішування гальмових рукавів, відкриття і закриття кінцевих кранів) повинні проводитись працівниками локомотивної бригади. Відчеплення поїзного локомотива від пасажирського состава, обладнаного електричним опаленням, проводиться працівником локомотивної бригади тільки після роз'єднання поїзним електромеханіком високовольтних міжвагонних електричних з'єднань. Роз'єднання електричних кіл опалення проводиться після опущення струмоприймача. Рухомий склад залізниць України обладнаний автозчепом СА-3. Автозчеп СА-3 (рис. 11.3) – це ударно-тяговий зчіпний прилад, який працює на розтягнення і стиснення. Таке поєднання роботи дозволяє обходитися без бокових буферів у вантажних вагонах. З’єднання приладів автозчепу здійснюється автоматично при натисканні, розчеплення досягається поворотом важеля розчепного привода.  Рис. 11.3 Автозчіпний пристрій: 1 – голова автозчепу; 2 – обмежувальна планка; 3 – запобіжна планка; 4 – тяговий хомут; 5 - об’єднаний задній упорний косинець; 6 – підтримуюча планка; 7 – поглинаючий апарат; 8 – упорна плита; 9 – клин тягового хомута; 10 - об’єднаний передній упорний косинець; 11 – розетка; 12 – маятникова підвіска; 13 – центрувальна балочка; 14 – ланцюг розчепного важеля; 15 – державка; 16 – кронштейн; 17 – розчепний важіль; 18 – малий зуб; 19 – великий зуб автозчепу; 20 – замок. Р О З Д І Л 12 ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТ РУХОМОГО СКЛАДУ, В ТОМУ ЧИСЛІ СПЕЦІАЛЬНОГО САМОХІДНОГО РУХОМОГО СКЛАДУ 12.1 Забороняється випускати в експлуатацію і допускати до руху в поїздах рухомий склад, у тому числі спеціальний рухомий склад, що має несправності, які загрожують безпеці руху, порушують охорону праці, а також ставити в поїзди вантажні вагони, стан яких не забезпечує збереження вантажів, що перевозяться. Не допускається включати до поїздів пасажирські вагони з несправними електропневматичними гальмами, опаленням, електрообладнанням, пристроями контролю нагрівання букс (СКНБ), вентиляцією, радіозв’язком та іншими несправностями, що порушують нормальні умови перевезення пасажирів, а також пасажирські вагони з радіокупе (штабні) з несправним зв’язком УКХ-діапазона начальника (механіка-бригадира) пасажирського поїзда з машиністом. Вагони, що ставляться у пасажирські поїзди з електроопаленням, повинні бути обладнані системою автоматичного управління електроопаленням. Вимоги до технічного стану рухомого складу, порядок його технічного обслуговування і ремонту, а також відправлення його на заводи та депо для ремонту визначаються Державною адміністрацією залізничного транспорту України. 12.2 Система технічного обслуговування та ремонту рухомого складу, норми міжремонтних пробігів, порядок постановки в ремонт встановлюються Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Технічні вказівки і типові технологічні процеси з технічного обслуговування та ремонту рухомого складу затверджуються відповідними головними управліннями Державної адміністрації залізничного транспорту України. 12.3 Відповідальність за якість виконаного технічного обслуговування і ремонту та безпеки руху рухомого складу несуть керівники і майстри заводів, депо, в тому числі депо для спеціального рухомого складу, колійних машинних станцій, дистанцій, майстерень і пунктів технічного обслуговування, а також працівники, які безпосередньо здійснюють технічне обслуговування та ремонт. В експлуатації повинен знаходитися і допускатися до прямування у поїздах тільки той рухомий склад, який відповідає вимогам правил технічної експлуатації. Ремонт рухомого складу (тяговий рухомий склад, вагони) оформляється відповідними актами приймання, підписаними працівниками, які здійснюють ремонт і приймають цей рухомий склад. Крім того, на кожний вагон (локомотив), що випускається з капітального і деповського ремонту складається картка ремонту або технічний паспорт за встановленою формою. Технічне обслуговування і ремонт локомотивів моторвагонного та спеціального самохідного рухомого складу 12.4 Технічний стан локомотивів, моторвагонного і спеціального самохідного рухомого складу має систематично перевірятися під час технічного обслуговування локомотивними бригадами або бригадами спеціального самохідного рухомого складу, комплексними і спеціалізованими бригадами в пунктах технічного обслуговування і в основних депо, колійних машинних станціях та депо для спеціального рухомого складу, обладнаних сучасними діагностичними засобами, а також періодично контролюватися керівництвом депо, відділка залізниці, служби локомотивного господарства і ревізорським апаратом. Під час технічного обслуговування перевіряється: стан та зношеність обладнання, вузлів та деталей і їх відповідність встановленим розмірам; справність дії пристроїв безпеки, гальмового обладнання та автозчіпного пристрою, контрольних і сигнальних пристроїв, електричних кіл. Забороняється випускати в експлуатацію локомотиви, моторвагонний та спеціальний самохідний рухомий склад, у яких є хоча б одна з таких несправностей: несправність приладу для подання звукового сигналу; несправність пневматичного, електропневматичного, ручного гальма чи компресора; несправність або відключення хоча б одного тягового електродвигуна, несправність приводу переміщення; несправність вентилятора холодильника дизеля, тягового електродвигуна або випрямляючої установки; несправність автостопу, автоматичної локомотивної сигналізації або пристрою перевірки пильності машиніста; несправність швидкостеміра та реєструючого пристрою; несправність пристроїв поїзного радіозв’язку, у тому числі з начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда, а також і маневрового радіозв’язку; несправність автозчіпних пристроїв; несправність системи подачі піску; несправність прожектора, буферного ліхтаря, освітлення контрольного чи вимірювального приладу, акумуляторної батареї та пристроїв її підзарядки; тріщина в хомуті, ресорній підвісці або корінному листі ресори, злам ресорного листа; тріщина в корпусі букси; несправність буксового або моторно-осьового підшипника; відсутність або несправність передбаченого конструкцією пристрою запобігання від падіння деталей на колію; тріщина або злам хоча б одного зуба тягової зубчастої передачі; несправність кожуха зубчастої передачі, що спричиняє витікання мастила; несправність захисного блокування високовольтної камери чи інших захисних блокувань, огорож; відсутність блокуючих ключів чи несправність блокування пульту керування; несправність струмоприймача; несправність засобів пожежогасіня; несправність пристроїв захисту від струмів короткого замикання, перевантаження та перенапруження, аварійної зупинки дизеля; поява стуку, стороннього шуму в дизелі; несправність постачального приладу, запобіжного клапана, водопоказуючого приладу, протікання контрольної пробки вогневої коробки котла паровоза; відсутність захисних кожухів електрообладнання. У процесі експлуатації локомотивні бригади зобов’язані приділяти достатню увагу огляду, перевірці та утримуванню електровоза. Усі деталі електровоза, що труться, повинні регулярно змащуватися відповідними сортами мастила. Електровоз повинен постійно утримуватися в чистому стані. Утримування тепловозів у постійній справності також забезпечується технічно правильним доглядом тепловозних бригад, своєчасним його екіпіруванням та виконанням необхідних робіт щодо усунення найменших несправностей на тепловозі у процесі експлуатації. Ретельний та систематичний огляд тягового рухомого складу – необхідна умова попередження появи несправностей, забезпечення безаварійної роботи тягового рухомого складу і точного виконання графіка руху поїздів. Поїзні локомотиви, моторвагонні секції та дизель-поїзди повинні оглядатися у певній послідовності, при якій машиніст тим самим гарантує себе від пропуску будь-яких несправностей тягового рухомого складу та значно прискорює сам огляд та приймання. Під час огляду особлива увага повинна приділятися справній дії гальм, контрольно-вимірювальних приладів, а також сигнального приладдя. Необхідно переконатися у повній справності важільної передачі, оглянути та перевірити міцність з’єднання важелів, тяг, підвісок, валиків та інших деталей, наявність шайб і шплінтів, запобіжних скоб та ланцюгів. Особливо уважно повинна бути перевірена справна дія компресорів і гальм. Зіпсований звуковий сигнал позбавляє машиніста можливості подавати встановлені звукові сигнали при підході до станцій, тунелів, мостів, переїздів та в інших випадках, коли необхідно повідомити та попередити працівників, які пов’язані з рухом, про наближення поїзда тощо. Якщо звуковий сигнал зіпсувався у дорозі і локомотивна бригада (машиніст) не може своїми силами його полагодити, машиністом вживаються відповідні заходи. Справний стан пісочниці на тяговому рухомому складі має велике значення для забезпечення безпечного прямування і виконання графіка руху. Пісочниця повинна бути наповнена достатньою кількістю сухого і чистого піску. Це особливо важливо у разі ведення великовагового поїзда по затяжному підйому, у кривих ділянках колії, через переїзди та при зрушенні з місця. Необхідно слідкувати за тим, щоб труби для подачі піску на рейки (під колеса) не були забиті вологим піском, снігом тощо. Несправність ресорного підвішування призводить до розвантаження окремих локомотивних осей, що може призвести до сходу рухомого складу з рейок. Несправність приладів освітлення, особливо приладів, що є сигнальними, створює загрозу безпеці руху поїздів і, крім того, погіршує умови для обслуговування локомотивів. Злам буксового підшипника виникає внаслідок недбалого догляду за буксою. У разі цієї несправності може бути серйозно пошкоджена шийка колісної пари локомотива. Тріщина в корпусі букси виникає у результаті незадовільного догляду за буксою, а також ослаблення підшипника. Корпус букси, який має тріщини, значно знижує свою міцність і тому не забезпечує безпечну роботу екіпажної частини локомотива. Для попередження появи несправностей розбирання, ремонт та збирання роликових букс і підшипників повинні виконуватися згідно із спеціальною інструкцією у чистому приміщенні з додержанням заходів, що запобігають забрудненню та корозії роликових підшипників. Будь-яка несправність автогальмівних пристроїв на локомотиві може призвести до важких наслідків і тому абсолютно неприпустима. Перевіряючи справність автогальм, машиніст зобов’язаний також переконатися у тому, що кран машиніста забезпечує правильну дію автогальм при усіх положеннях рукоятки, установлює і підтримує при поїзному положенні цієї рукоятки тиск у магістралі 5,5 кг/см2. На електровозах кожна вісь має один тяговий двигун, однак електровоз, який має хоча б один несправний тяговий двигун, не можна випускати під поїзди, так як такий електровоз не забезпечить ведення поїзда необхідної маси із встановленою швидкістю. У разі несправності вентилятора холодильника дизеля, тягового електродвигуна або випрямної установки сила тяги локомотива може бути обмежена. Несправний автостоп і автоматична локомотивна сигналізація створюють дуже серйозну загрозу безпеці руху. Несправний струмознімач (пантограф) не забезпечує нормального знімання і передачі струму з контактного проводу до тягових двигунів. Електровози на залізницях України мають по два струмознімачі; до роботи залучається один, а інший залишається в опущеному положенні. Локомотивна бригада, приймаючи електровоз, зобов’язана особливу увагу звернути на справність струмознімачів. 12.5 Локомотиви, моторвагонний та спеціальний рухомий склад двічі на рік (весною та восени) повинні комісійно оглядатися відповідно до порядку, затвердженого наказом Державною адміністрацією залізничного транспорту України. 12.6 Локомотивні пристрої безпеки та поїзного радіозв’язку мають періодично оглядатися у контрольному пункті з перевіркою дії та регулюванням цих пристроїв. Такі контрольні пункти мають бути в основних депо та депо для спеціального рухомого складу, а при потребі – у пунктах технічного обслуговування й обертання локомотивів та спеціального самохідного рухомого складу. 12.7 Встановлені на локомотивах та моторвагонному рухомому складі, а також на спеціальному самохідному рухомому складі манометри та запобіжні клапани мають бути запломбовані, а контрольні пробки на котлах паровозів мати тавро. На електровозах і тепловозах мають бути запломбовані також апарати й прилади, що реєструють витрати електроенергії та пального. Пристрої електричного захисту, засоби пожежогасіння, пожежна сигналізація та автоматика на електровозах, тепловозах і моторвагонному рухомому складі, манометри, запобіжні клапани, повітряні резервуари на локомотивах і моторвагонному рухомому складі та парові котли на локомотивах підлягають випробуванню та огляду у визначені терміни. Комісійний сезонний огляд включає у себе операції заміни сезонних сортів експлуатаційних матеріалів (мастила, палива тощо) з промивкою відповідних систем, установлення і зняття утеплень, підготовки або консервації приладів. Сезонні комісійні огляди проводяться навесні та восени, коли температура оточуючого повітря стає відповідно вище або нижче +5…+8 оС. Як правило ці комісійні огляди поєднуються з проведенням чергового ТО-2, ТО-3 та ПР1. Пристрої автостопів, автоматичної локомотивної сигналізації, поїзного радіозв’язку перевіряються періодично на кожному локомотиві перед видачею його під поїзд і, у разі необхідності, після повернення у депо на контрольному пункті черговим електромеханіком дистанції сигналізації та зв’язку разом з черговим слюсарем, електромонтером депо у присутності машиніста. При цьому виконується огляд і перевірка кріплення локомотивних індукторів, відповідних блоків радіоапаратури, генераторів, наявності пломб на роз’єднувальному крані гальмівної магістралі, рукоятці пильності, електропневматичному клапані (ЕПК), універсальному контролері (приладі управління у кабіні машиніста), приладах автостопа. Перевіряється дія замка ЕПК, рукоятки замка універсального контролера, справність ізоляції електропроводки. Перевіряється також дія автостопа на спрацьовування, для чого локомотив пропускається через контрольний пристрій. Результати перевірки записуються у спеціальний журнал. На локомотивах і моторвагонному рухомому складі повинні бути справними засоби колективного захисту працюючих, котрі забезпечують безпеку обслуговуючого персоналу: блокувальними та огороджувальними пристроями, заземленням, захисними кожухами тощо. Працездатність блокувальних пристроїв, стан заземлення, огорож необхідно перевіряти під час усіх видів ТО та поточного ремонту. 12.8 Склад локомотивних бригад і порядок обслуговування ними локомотивів і моторвагонних поїздів встановлюються начальником залізниці залежно від типу локомотивів і моторвагонних поїздів, а також від місцевих умов на основі затверджених Державною адміністрацією залізничного транспорту України систем обслуговування. Склад бригади спеціального самохідного рухомого складу встановлюється в залежності від його типу і призначення при умові виділення працівників для керування даним спеціальним самохідним рухомим складом і обслуговування його у транспортному режимі. При електричній і тепловозній тязі однією локомотивною бригадою можуть обслуговуватися декілька локомотивів чи постійно з’єднаних секцій, що управляються з однієї кабіни. Обслуговування моторвагонного поїзда, поїзних електровозів, тепловозів одним машиністом може проводитися з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України, а маневрових – з дозволу начальника залізниці. Обслуговування одним машиністом моторвагонного поїзда, а також поїзного локомотива допускається тільки за наявності пристроїв автоматичної зупинки на випадок раптової втрати машиністом здатності до ведення поїзда. Порядок обслуговування локомотивів одним машиністом, який забезпечує безпеку руху, встановлюється начальником залізниці залежно від місцевих умов. На маневрових локомотивах, що призначені для обслуговування одним машиністом, додатково за допомогою дистанційного управління повинне забезпечуватися: екстрене гальмування, екстрена зупинка дизеля, зміна руху локомотива, подача піску під колісні пари. Додатково повинні бути установлені: манометр тиску повітря у циліндрах, кнопки управління переднім і заднім автозчепами, кран допоміжного гальма, пульт управління радіостанцією, світлова сигналізація скидання навантаження. Магістральні локомотиви, що призначені для обслуговування одним машиністом, необхідно обладнувати дзеркалами зворотного виду, установленими з бокових сторін кабіни, пристроями автоматичної зупинки поїзда на випадок раптової втрати машиністом спроможності керувати ним; пристроєм попередньої світлової сигналізації перед звуковим сигналом, електропневматичного клапана і контролю цілості гальмівної магістралі; додатковою сигналізацією нормального функціонування гальмівних компресорів; системою фізіологічного контролю пильності машиніста; пристроєм, що виключає самовільний вихід локомотива (поїзда) зі стоянки у разі відсутності машиніста у кабіні. 12.9 Забороняється залишати на деповських коліях і коліях підприємств у робочому стані локомотиви, моторвагонний і спеціальний самохідний рухомий склад без нагляду працівника, який знає правила їх обслуговування і вміє їх зупинити, а на інших станційних коліях – без машиніста чи його помічника. Ці заходи передбачені з метою забезпечення схоронності цього рухомого складу і запобігання використання його не за призначенням 12.10 На кожному паровозі, що працює на твердому паливі, мають бути справні іскровловлювачі або іскрогасні прилади. Несправність іскроуловлювальних та іскрогасильних приладів на паровозі може стати причиною загоряння будівель, що розташовані біля залізничної колії, пожежі у поїзді, а також стати причиною лісних пожеж. |