вивчення ПТЕ повний. Державна адміністрація залізничного транспорту України коментарі та розяснення щодо застосування положень правил технічної експлуатації залізниць україни
 Скачать 23.43 Mb.
|
|
Засоби сигналізації та зв’язку в умовах руху поїздів 16.25 Основними засобами сигналізації та зв’язку під час руху поїздів є автоматичне та напівавтоматичне колійне блокування. У разі організації двостророннього руху на двоколійних і багатоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням в одному напрямку, рух поїздів у протилежному напрямку (по неправильній колії) може здійснюватися за сигналами локомотивних світлофорів. На окремих ділянках може застосовуватися як самостійний засіб сигналізації та зв’язку автоматична локомотивна сигналізація. На малодіяльних ділянках і під’їзних коліях як засіб зв’язку під час руху поїздів допускається застосовувати електрожезлову систему і телефон. За виняткових умов за наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України допускається відправляти поїзди з розмежуванням часом. На кожній колії міжстанційного перегону може діяти один засіб сигналізації та зв’язку. Порядок організації руху поїздів у разі автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв’язку, за умови прямування за сигналами локомотивних світлофорів, у разі застосування електрожезлової системи та телефонних засобів зв’язку, а також порядок відправлення поїздів з розмежуванням часом встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи. Основним принципом руху поїздів, прийнятим на залізницях України, є знаходження на кожній колії перегону, блок-дільниці одночасно не більше одного поїзда. Контроль за точним дотриманням цього принципу здійснюється за допомогою засобів сигналізації та зв’язку, що застосовуються на перегонах залізниць України. Основними засобами сигналізації і зв’язку під час руху поїздів залізницями України є автоматичне і напівавтоматичне блокування. Ними і обладнана основна частина дільниць залізниць. Напівавтоматичним блокуванням забезпечуються такі залежності: після відкриття одного з вихідних сигналів замикаються усі вихідні сигнали на той самий перегін до тих пір, доки на станцію відправлення не буде поданий блокувальний сигнал про прибуття на сусідню станцію відправленого поїзда; блокувальний сигнал про прибуття поїзда може бути поданий на станцію відправлення, якщо датчиками інформації і станційною апаратурою відмічене фактичне прибуття поїзда на станцію. Пристрої напівавтоматичного блокування, автоматично контролюючи прибуття поїзда на станцію, не мають приладів, які б відмічали прибуття поїзда у повному складі. Тому працівники, які обслуговують напівавтоматичне блокування, повинні переконатися у тому, що поїзд прибув у повному складі з хвостовими сигналами. Для збільшення пропускної спроможності на перегонах, обладнаних напівавтоматичним блокуванням, можна відкривати блок-пости як автоматичної дії при надійному електроживленні, так і такі, що обслуговуються працівниками служби перевезень. Більш досконалим засобом сигналізації і зв’язку на залізничному транспорті, який забезпечує високу пропускну спроможність дільниць, є автоматичне блокування. При автоматичному блокуванні перегін розбивається на блок-дільниці. Кожна блок-дільницю обладнують рейковим колом, яке контролює її стан. На початку блок-дільниць установлюють прохідні сигнали, які відкриваються і закриваються автоматично у результаті впливу рухомих одиниць на рейкові кола. На деяких дільницях залізниць застосовується автоматична локомотивна сигналізація як самостійний засіб сигналізації і зв’язку. На малодіяльних дільницях і під’їзних коліях у якості засобів зв’язку під час руху поїздів допускається застосовувати електрожезлову систему і телефон. У разі застосування на малодіяльних дільницях в якості засобів зв’язку під час руху поїздів електрожезлової системи дозволом на заняття поїздом перегону служить жезл цього перегону, який вручається машиністу. Пристрої електрожезлової системи не повинні допускати вилучення із жезлових апаратів одночасно більше одного жезла. Для відправлення поїзда черговий по станції запитує по телефону згоду чергового по станції, на яку відправляє поїзд, який, якщо немає перешкод для приймання поїзда, дає по телефону згоду і дозволяє вийняти жезл. Вилучивши з апарата жезл, черговий по станції відправлення зобов’язаний записати його номер у журнал руху поїздів і вручити машиністу поїзда, що відправляється. У разі використання телефонних засобів зв’язку на малодіяльних дільницях, а також у разі несправності основних засобів сигналізації і зв’язку та встановлення руху поїздів по телефонних засобах зв’язку дозволом на заняття перегону служить колійна записка, яка вручається машиністу локомотива. Перед видачею колійної записки черговий по станції повинен: на одноколійних перегонах одержати від сусідньої станції поїзну телефонограму про згоду на приймання поїзда, а на двоколійних – поїзну телефонограму про прибуття на цю станцію раніше відправленого поїзда. Колійна записка дає машиністу право прямувати з поїздом до вхідного сигналу сусідньої станції, а у разі відправлення поїзда по неправильній колії та відсутності вхідного сигналу – до сигнального знаку “Межа станції”. 16.26 На окремих малодіяльних ділянках і під’їзних коліях рух поїздів допускається: за наказами поїзного диспетчера, що передаються безпосередньо машиністу ведучого локомотива поїзним радіозв’язком; за допомогою одного жезла; за допомогою одного локомотива. Перелік ділянок та під’їзних колій і порядок організації руху поїздів з цими засобами зв’язку встановлюється начальником залізниці. Рух поїздів при одному локомотиві або одному жезлі застосовується на малодіяльних ділянках невеликої протяжності. До такого перегону приписується тільки один локомотив, що призначений для забезпечення руху поїздів на ньому, або один жезл. Жезл повинен мати номер і найменування станцій, що обмежують перегін. З двох станцій, що обмежують перегін, може відправити поїзд тільки та з них, яка має даний локомотив (при способі руху з одним локомотивів) або жезл (у разі руху по одному жезлу). Отже, на перегоні одночасно може знаходитися тільки один поїзд і випадки зіткнення виключаються. Начальник залізниці у кожному такому випадку встановлює порядок руху поїздів у залежності від місцевих умов. 16.27 За автоматичного блокування: а) дозволом на зайняття поїздом блок-ділянки служить дозволяюче показання вихідного або прохідного світлофора; б) як виняток на прохідних світлофорах (крім тих, що знаходяться перед вхідними світлофорами), розміщених на затяжних підйомах, допускається в кожному окремому випадку з дозволу начальника залізниці установлення умовно-дозволяючого сигналу – щита з відбивним знаком у вигляді букви Т. Наявність цього сигналу служить дозволом вантажному поїзду на проходження червоного вогню світлофора без зупинки. В цьому разі машиніст повинен вести поїзд так, щоб проїжджати світлофор з червоним вогнем із швидкістю, не більшою 20 км/год, з особливою пильністю і готовністю негайно зупинити його, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху; в) після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з червоним вогнем, а також з незрозумілими показаннями чи погаслим, якщо машиніст бачить або знає, що наступна блок-ділянка зайнята поїздом, йому забороняється продовжувати рух до тих пір, поки блок-ділянка не звільниться. Якщо машиніст не знає про знаходження на наступній блок-ділянці поїзда, він повинен після зупинки відпустити автогальма і, якщо за цей час на світлофорі не з’явиться дозволяючий вогонь, вести поїзд до наступного світлофора із швидкістю, не більшою 20км/год, з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху. Якщо наступний прохідний світлофор буде в такому ж стані, рух поїзда після зупинки триває в тому ж порядку. Якщо після проходження у визначеному порядку прохідного світлофора з забороняючим показанням на локомотивному світлофорі з’явиться дозволяюче показання, машиніст може проїжджати, керуючись показаннями локомотивного світлофора, але із швидкістю не більше 40 км/год до наступного світлофора. За наявності дозволяючого вогню на локомотивному світлофорі прохідні світлофори з погаслим вогнем дозволяється проїжджати без зупинки, керуючись показанням локомотивного світлофора. Порядок руху поїздів при автоматичному блокуванні докладно викладений у розділі 1 Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України. Згідно з цим порядком для відправлення поїзда черговий по станції готує маршрут відправлення і, переконавшись у правильності його приготування, а також у тому, що колія на перегоні, по якій буде прямувати поїзд, вільна від зустрічних поїздів, а відповідна блок-дільниця – від попутних поїздів, відкриває вихідний світлофор. У випадку беззупинного пропуску поїздів по головній колії черговий по станції готує маршрут наскрізного пропуску і відкриває вхідний та вихідний світлофори. Після відправлення або проходження поїзда черговий по станції повідомляє по телефону чергового по сусідній станції про відправлення поїзда. На одноколійних перегонах, а також у разі необхідності відправлення поїзда по неправильній колії на двоколійних перегонах з двостороннім блокуванням або у разі руху по неправильній колії за сигналами локомотивних світлофорів черговий по станції, крім того, зобов’язаний попередньо погодити з черговим поїзним диспетчером (а у разі несправності поїзного диспетчерського зв’язку – з черговим по сусідній станції) право заняття перегону. Під час проходження поїзда вхідний (вихідний) світлофор автоматично закривається. Якщо управління світлофором здійснюється сигнальною рукояткою, черговий по станції ставить її у нормальне положення. На станції, де є групові вихідні світлофори, відправлення поїздів, якщо колії не обладнані повторювальними світлофорами, здійснюється за дозволяючим показанням вихідного світлофора і маршрутним покажчиком, який показує цифрою зеленого кольору номер тієї колії, з якої дозволяється відправлення поїзда. Якщо на колії відправлення є повторювальний світлофор групового світлофора, то відправлення з цієї колії (до вихідного світлофора) здійснюється за показанням повторювального світлофора. У разі несправності маршрутних покажчиків або повторювачів вихідних групових світлофорів або коли голова поїзда знаходиться за повторювальним світлофором, дозвіл на відправлення поїзда при відкритому вихідному груповому світлофорі передається машиністу локомотива по радіозв’язку реєструємим наказом. Відправлення поїзда у цьому випадку може бути здійснене також за дозволом на бланку зеленого кольору, який вручається машиністу локомотива. Відправлення зі станції та прямування по перегону господарчого поїзда, який після зупинки для виконання робіт прямує далі у тому самому напрямку, здійснюється звичайним порядком за сигналами автоблокування. При цьому машиністу локомотива і керівнику робіт видається письмове попередження про місце (кілометр) та термін виконання робіт. Якщо господарчий поїзд після закінчення робіт повинен повернутися на станцію відправлення, відправлення його (коли перегін не закривається) здійснюється за сигналами автоматичного блокування (по відкритому вихідному світлофору). Назад поїзд прямує по ключу-жезлу, який перед відправленням зі станції вручається керівнику робіт (головному кондуктору) для передачі машиністу перед поверненням поїзда з перегону. Таким же чином здійснюється відправлення і повернення поїзда під час подачі і виведення вагонів з примикання на перегоні, яке не обслуговується постом. На двоколійних перегонах, обладнаних пристроями для можливості руху поїздів по неправильній колії за показаннями локомотивного світлофора, відправлення поїзда з ключом-жезлом допускається тільки по правильній колії. У виняткових випадках у разі несправності або відсутності ключа-жезла відправляти господарчий поїзд або поїзд з підштовхуючим локомотивом, які повертаються назад на станцію відправлення, можна тільки після переходу на телефонні засоби зв’язку. Машиністу ведучого локомотива і машиністу підштовхуючого локомотива у цих випадках видаються колійні записки. Відправлення на перегін дрезин незнімного типу виконується за сигналами автоблокування, при цьому дрезини на дільницях з автоблокуванням повинні забезпечувати надійне шунтування рейкового кола, про що повинно бути зазначено у паспорті дрезини. У випадку неможливості відкрити вихідний світлофор при правильно установленому маршруті та вільній (за показаннями приладів управління) першій блок-дільниці поїзд може бути відправлений на двоколійний перегін по правильній колії по запрошувальному сигналу на вихідному світлофорі, по реєструємому наказу чергового по станції, що передається машиністу поїзда, що відправляється, по радіозв’язку або за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту 1. На одноколійний перегін або по неправильній колії двоколійного перегону з двостороннім автоблокуванням при забороняючому показанні вихідного світлофора поїзд може бути відправлений по реєструємому наказу чергового по станції, який передається машиністу поїзда по радіозв’язку або за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту 1. Відправлення поїзда на одноколійний перегін та по неправильній колії двоколійного перегону по запрошувальному сигналу забороняється. Перед відправленням поїзда на одноколійний перегін або по неправильній колії двоколійного перегону з двостороннім автоблокуванням при забороняючому показанні вихідного світлофора черговий по станції зобов’язаний одержати реєструємий наказ поїзного диспетчера, який підтверджує вільність перегону (колії) від зустрічних поїздів, установити блок-систему у напрямку поїзда, що відправляється, вилучити з апарата ключ-жезл відповідного перегону (колії перегону). Вилучений ключ повертається в апарат після фактичного заняття перегону поїздом, що відправляється, (після заходження його на першу блок-дільницю віддалення). На двоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням з рухом по неправильній колії за показаннями локомотивного світлофора, якщо вихідний світлофор на неправильну колію не відкривається або відсутній, відправлення поїзда здійснюється після припинення дії блокування. Забороняється черговому по станції відправляти поїзд при забороняючому показанні вихідного світлофора на перегін, обладнаний автоблокуванням, не переконавшись у вільності першої блок-дільниці. Якщо після закінчення часу, що необхідний для проходження раніше відправленим поїздом першої блок-дільниці, прилади управління продовжують показувати її заняття і вихідний світлофор при правильно приготовленому маршруті не відкривається, черговий по станції повинен переконатися у вільності першої блок-дільниці іншими засобами, які є в його розпорядженні, (шляхом переговорів по радіозв’язку з машиністом раніше відправленого поїзда, за повідомленнями сигналістів, чергових стрілочних постів, чергових по переїздах тощо). Якщо протягом 10 хвилин черговий по станції не може з’ясувати місцезнаходження раніше відправленого поїзда, наступний поїзд може бути відправлений при забороняючому показанні вихідного світлофора, але при цьому машиніст ведучого локомотива перед відправленням зі станції повинен бути попереджений по радіозв’язку або шляхом відмітки на бланку зеленого кольору про те, що про вільність першої блок-дільниці відомостей немає. На дільницях, обладнаних автоматичною локомотивною сигналізацією з автостопами, у разі прямування поїзда, відправленого зі станції по одному з дозволів, машиніст, якщо є відомості про вільність першої блок-дільниці, може після вступу поїзда на перегін та появи на локомотивному світлофорі зеленого, жовтого або жовтого з червоним вогнем прямувати до першого прохідного світлофора, керуючись сигнальними показаннями локомотивного світлофора. При білому вогні локомотивного світлофора або відсутності відомостей про вільність першої блок-дільниці машиніст повинен прямувати до першого прохідного світлофора зі швидкістю не більше 20 км/год, а далі по сигналах автоматичного блокування. У разі несправності автоматичного блокування дія його припиняється і рух поїздів установлюється по телефонних засобах зв’язку. До несправностей, за яких необхідно припиняти дію автоблокування, належать: погаслі сигнальні вогні на двох і більше розташованих підряд світлофорах на перегоні; наявність дозволяючого вогню на вихідному або прохідному світлофорі при зайнятій блок-дільниці; неможливість зміни напрямку, у тому числі за допомогою рукояток (кнопок) допоміжного режиму на одноколійному перегоні або у разі відправлення поїзда по неправильній колії на двоколійному перегоні з двостороннім автоблокуванням. Користування автоблокуванням у встановленому напрямку дозволяється. 16.28 За напівавтоматичного блокування: дозволом на зайняття поїздом перегону служить дозволяюче показання вихідного або прохідного світлофора: на одноколійних ділянках для відкриття вихідного світлофора необхідно попередньо одержати по блок-апарату від чергового сусідньої станції, на яку відправляється поїзд, блокувальний сигнал узгодження або перемкнути блок-систему на відповідний напрямок руху. Докладний порядок руху поїздів по напівавтоматичному блокуванню викладений у розділі 3 Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України. Перед відправленням поїзда черговий по станції, приготувавши маршрут, відкриває вихідний світлофор або дає розпорядження про його відкриття на виконавчий пост. Незалежно від наявності блокувального сигналу прибуття черговий по станції має право відкрити вихідний світлофор і відправити поїзд тільки після одержання від сусідньої станції сповіщення по телефону про прибуття раніше відправленого поїзда. Не одержавши від сусідньої станції повідомлення по телефону про прибуття раніше відправленого поїзда, черговому по станції на одноколійних перегонах забороняється також давати блокувальний сигнал згоди на приймання поїзда зустрічного напрямку. Одночасно з відкриттям вихідного світлофора на сусідню станцію автоматично подається блокувальний сигнал про відправлення поїзда. Після проходження поїздом вихідного світлофора сигнальна кнопка (рукоятка) установлюється у положення закриття сигналу і черговий по станції повідомляє сусідню станцію про час фактичного відправлення поїзда. Перед прийманням поїзда черговий по станції завчасно готує маршрут приймання та відкриває вхідний світлофор або дає розпорядження про його відкриття на виконавчий пост. Після проходження поїздом, що прибуває, вхідного світлофора останній автоматично закривається. На станціях, що не мають електричної ізоляції колій та стрілок, після проходження поїздом вхідного світлофора черговий по станції (оператор поста централізації) установлює сигнальну кнопку (рукоятку) у положення закриття сигналу. Переконавшись у прибутті поїзда на станцію у повному складі, черговий по станції подає на станцію відправлення блокувальний сигнал прибуття, а по телефону повідомляє її про час прибуття поїзда. Якщо після відкриття вихідного світлофора поїзд з якоїсь причини не буде відправлений, черговий по станції зобов’язаний закрити вихідний сигнал, зробити про це запис у журналі руху поїздів та повідомити про затримку поїзда на сусідній роздільний пункт. Відправлення затриманого або іншого поїзда того самого напрямку виконується при закритому вихідному світлофорі за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту І . У випадках самовільного закриття вихідного світлофора (внаслідок несправжньої зайнятості ізольованої секції, перегоряння світлофорної лампи або помилкового закриття вихідного світлофора) при справній дії блокування машиністу ведучого локомотива також видається дозвіл на бланку зеленого кольору із заповненням пункту І. Наступні поїзди відправляються по блокуванню звичайним порядком. Якщо на станції, що обмежує одноколійний перегін, після відкриття вихідного світлофора виникає необхідність затримати поїзд і відправити на цей перегін поїзд зустрічного напрямку, вихідний світлофор закривається, користування напівавтоматичним блокуванням припиняється і рух поїздів установлюється по телефонному зв’язку. У цьому випадку поїздам, що прямують у зустрічному напрямку, на право заняття перегону видаються колійні записки. Дія напівавтоматичного блокування відновлюється при наступному відправленні на перегін раніше затриманого або іншого поїзда, що прямує у тому самому напрямку, причому цей поїзд відправляється за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту І. У випадках несправності маршрутних покажчиків групових світлофорів відправлення поїздів зі станції здійснюється при відкритому вихідному груповому світлофорі з передачею по радіозв’язку машиністу реєструємого наказу чергового по станції або з врученням машиністу локомотива дозволу на бланку зеленого кольору із заповненням пункту ІІ. Якщо ведучий локомотив готового до відправлення поїзда знаходиться за вихідним світлофором з дозволяючим показанням і машиністу не видно його показання, відправлення поїзда здійснюється по реєструємому наказу чергового по станції, що передається машиністу, або за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту ІІ. Якщо голова поїзда, що відправляється, знаходиться за вихідним світлофором й останній відкрити неможливо, дія блокування припиняється і відправлення поїзда здійснюється по телефонних засобах зв’язку з видачею машиністу колійної записки. Таким же порядком здійснюється відправлення поїздів з колій, що не мають організованих маршрутів відправлення. Господарчий поїзд, що відправляється по правильній колії двоколійного перегону або на одноколійний перегін, у випадку, якщо він після закінчення роботи продовжує рухатися у тому самому напрямку до сусідньої станції, прямує по блокуванню звичайним порядком. Якщо ж господарчий поїзд після роботи на перегоні повертається назад на станцію відправлення, машиністу поїзда видається ключ-жезл, який дає право на відправлення поїзда при закритому вихідному світлофорі та на повернення його після роботи назад. При цьому на одноколійних перегонах перед відправленням поїзда на перегін з наступним поверненням назад повинна бути встановленим порядком одержана від сусідньої станції по блок-апарату згода на відправлення поїзда або блок-система переключена на відповідний напрямок руху. Після прибуття на станцію ключ-жезл повертається черговому по станції, який кладе його в апарат і по телефону повідомляє чергового по сусідній станції про повернення поїзда. У разі несправності напівавтоматичного блокування, а також під час робіт з переобладнання, перенесення, ремонту, випробування та заміни блокувальних пристроїв та інших робіт, що викликають тимчасове припинення дії пристроїв, рух поїздів по блокуванню припиняється та встановлюється по телефонному зв’язку з видачею машиністу для прямування до сусіднього роздільного пункту колійної записки. До несправностей напівавтоматичного блокування належать: неможливість закриття вихідного або прохідного світлофора; неможливість відкриття вихідного або прохідного світлофора у разі вільного перегону (у тому числі із застосуванням на вихідних світлофорах допоміжних кнопок для виключення контролю вільності ізольованих ділянок); довільне одержання блокувальних сигналів; неможливість подачі або одержання блокувальних сигналів; відсутність пломб на блок-апараті (за винятком пломб на педальній замичці або допоміжній кнопці). 16.29 За автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв’язку: дозволом на зайняття першої блок-ділянки служить дозволяюче показання вихідного світлофора; дозволом на зайняття наступної блок-ділянки служить дозволяюче показання локомотивного світлофора. Під час перерви дії всіх засобів сигналізації та зв’язку рух поїздів здійснюється на одноколійних ділянках за допомогою письмових повідомлень, а на двоколійних – з розмежуванням часом, необхідним для проходження поїздом перегону між станціями. Порядок організації руху поїздів під час перерви дії всіх засобів сигналізації та зв’язку встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи. Принцип організації руху на дільницях залізниць, обладнаних пристроями автоматичної локомотивної сигналізації як самостійним засобом сигналізації та зв’язку під час руху поїздів, аналогічний руху при автоматичному блокуванні, при цьому приймання, відправлення і пропуск поїздів по станціях здійснюється у разі виконання таких додаткових умов: зміна напрямку руху на одноколійному перегоні і по кожній колії двоколійного перегону в основному режимі здійснюється за усною вказівкою поїзного диспетчера, а при допоміжному режимі – за реєстрованим наказом поїзного диспетчера черговими по обох станціях; у разі несправності маршрутних покажчиків або повторювачів вихідних групових світлофорів або коли голова поїзда знаходиться за повторювальним світлофором дозвіл на відправлення поїзда при відкритому вихідному груповому світлофорі та справній локомотивній сигналізації передається машиністу локомотива по радіозв’язку реєструємим наказом; для відправлення поїздів при забороняючому показанні вихідного світлофора дозвіл на відправлення передається машиністу локомотива по радіозв’язку реєструємим наказом. За несправності автоматичної локомотивної сигналізації, а також у випадку виявлення будь-якої несправності локомотивного світлофора перед відправленням поїзда зі станції або перед відправленням поїзда з некодованої колії дія автоматичної локомотивної сигналізації припиняється і рух поїздів встановлюється по телефонних засобах зв’язку. Рух поїздів за допомогою письмових повідомлень або з розмежуванням часу, що необхідний для проходження поїздом перегону, встановлюється у тих випадках, коли переговори про рух поїздів між черговими по станціях, що обмежують перегін, неможливо здійснити ні по одному із видів зв’язку, що є в їх розпорядженні. Відправлення поїзда на перегін як на двоколійних, так і на одноколійних дільницях при цьому здійснюється за дозволом на бланку білого кольору з двома червоними смугами по діагоналях, що видається черговим по станції машиністу. При перерві усіх видів зв’язку забороняється відправляти: поїзди із зупинкою для роботи на перегоні, крім відбудовних, пожежних і допоміжних локомотивів; поїзди з небезпечним вантажем класу 1, негабаритними вантажами, з’єднані, підвищеної ваги і довжини; поїзди, що прямують на колію, що примикає на перегоні. Підштовхувальні локомотиви повинні прямувати по усьому перегону до сусідньої станції. На одноколійних перегонах при перериві усіх засобів сигналізації та зв’язку до установлення руху поїздів за письмовими повідомленнями на перегін, що обмежений станціями, між якими припинився зв’язок, може бути відправлений поїзд тільки непарного напрямку, що є для одноколійних перегонів переважним. У напрямку, протилежному переважному може бути відправлений поїзд, на відправлення якого була одержана згода до перериву зв’язку; відбудовний або пожежний поїзд, або допоміжний локомотив за вимогою про висилання допомоги, одержаною з перегону. На одноколійному перегоні, обладнаному двостороннім автоматичним блокуванням, перший поїзд переважного напрямку може бути відправлений зі станції тільки після перевірки черговим по станції вільності перегону на усьому протязі до сусідньої станції. Черговий по станції переважного напрямку у разі відправлення першого непарного поїзда за дозволом на бланку білого кольору з двома червоними смугами по діагоналях посилає з машиністом поїзда на сусідню станцію письмове повідомлення на спеціальному бланку, в якому встановлюється подальший порядок руху поїздів. Якщо черговий по станції переважного напрямку намітив відправити другий непарний поїзд у тому самому напрямку, то він указує про це у повідомленні, що пересилається першим поїздом. Цей поїзд відправляється не раніше, ніж після закінчення часу, необхідного на проходження першим поїздом цього перегону за розкладом з доданням трьох хвилин. Якщо до моменту перериву дії усіх засобів сигналізації та зв’язку на станції відсутні непарні поїзди для відправлення на перегін, що обмежений станціями, між якими припинився зв’язок, то черговий по станції, який має право відправлення першого поїзда, якщо йому відомо про наявність до відправлення на цей перегін поїзда із сусідньої станції, посилає йому письмове повідомлення про готовність прийняти парний поїзд. На перегонах, що не обладнані двостороннім автоблокуванням, для пересилки письмових повідомлень дозволяється використовувати незнімні дрезини, одиночні локомотиви, а також інші транспортні засоби. Після відновлення дії відповідних засобів сигналізації та зв’язку рух поїздів по цих видах зв’язку відновлюється наказом поїзного диспетчера, який зобов’язаний попередньо перевірити вільність перегону. Якщо засоби сигналізації та зв’язку будуть відновлені раніше, ніж диспетчерський зв’язок, то черговий по станції, який користується правом відправлення поїздів у переважному напрямку, подає сусідній станції телефонограму із зазначенням номерів останнього парного поїзда, що прибув, та останнього відправленого непарного поїзда. Черговий по сусідній станції, переконавшись у вільності перегону, дає телефонограму у відповідь з повідомленням номерів останнього непарного поїзда, що прибув, та останнього відправленого парного поїзда і про вільність перегону. Після обміну такими телефонограмами чергові по обох станціях переходять до руху поїздів за допомогою основних засобів сигналізації та зв’язку. На двоколійних перегонах при перериві дії усіх засобів сигналізації та зв’язку поїзди відправляються у правильному напрямку з розмежуванням часу, що необхідний за розкладом для проходження поїздом перегону, з доданням 3 хвилин. Якщо двоколійний перегін обладнаний двостороннім автоблокуванням, то перший поїзд може бути відправлений тільки після того, як черговий по станції переконався у вільності перегону від зустрічних поїздів. Після відновлення відповідних засобів сигналізації та зв’язку рух за цими видами зв’язку відновлюється наказом поїзного диспетчера, а за відсутності диспетчерського зв’язку – кожною станцією по правильній для неї колії. |