вивчення ПТЕ повний. Державна адміністрація залізничного транспорту України коментарі та розяснення щодо застосування положень правил технічної експлуатації залізниць україни
 Скачать 23.43 Mb.
|
|
Порядок руху поїздів 16.30 Максимально допустимі на мережі залізниць України швидкості руху пасажирських і вантажних поїздів, залежно від конструкції колії та типів рухомого складу, встановлюються Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Швидкості руху поїздів на перегонах і станціях установлюються начальником залізниці і передбачаються графіком руху поїздів. При цьому швидкість руху пасажирських і вантажних поїздів на бокові колії по стрілочних переводах із рейок типу Р 65 і Р 50 із хрестовинами марки 1/11 має бути не більшою 40 км/год.; стрілочних переводах марки 1/9 - пасажирських поїздів - не більшою 25 км/год., вантажних - не більшою 40 км/год.; симетричних стрілочних переводах із хрестовинами марки 1/11 - пасажирських і вантажних - не більшою 70 км/год., з хрестовинами марки 1/9 - не більшою 50 км/год., з хрестовинами марки 1/6 - вантажних поїздів - не більшою 25 км/год.; стрілочних переводах із хрестовинами марки 1/18 - не більшою 80 км/год.; стрілочних переводах із рейок типу Р 43 з хрестовинами марок 1/9 і 1/11 - не більшою 25 км/год.. Швидкість руху поїздів стрілочними переводами, що укладені на залізобетонних брусах, визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Швидкість проходження світлофорів з одним жовтим (немиготливим) вогнем не повинна перевищувати 60 км/год. для пасажирських поїздів та 50 км/год. для вантажних поїздів. Світлофор з одним жовтим (немигаючим) вогнем, розміщеним на ділянці, обладнаній автоблокуванням, на відстані, меншій гальмової путі від наступного світлофора, а на ділянці, не обладнаній автоблокуванням, розміщений від основного сигналу на відстані, меншій гальмової путі при повному службовому гальмуванні, дозволяється проїжджати із швидкістю, не більшою встановленої начальником залізниці. Швидкість руху поїзда вагонами вперед допускається не більшою 25 км/год.; для господарчих поїздів за наявності радіозв'язку на локомотиві і спеціальному самохідному рухомому складі в залежності від конструкції спеціального самохідного рухомого складу, відбудовних і пожежних поїздів - не більше 40 км/год. Швидкість проходження снігоочисників визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Під час приймання на тупикові станційні колії швидкість руху поїзда на початку колії приймання має бути не більшою 25 км/год. Швидкість руху моторвагонного поїзда під час приймання на вільну ділянку колії, коли наступна ділянка цієї колії зайнята іншим моторвагонним поїздом, допускається не більшою 20 км/год. Швидкість руху на ділянці, де вимагається зменшення швидкості, має відповідати зазначеній у попередженні або наказі начальника залізниці, а за відсутності цих вказівок - не більшою 25 км/год. Швидкості руху поїздів, що встановлюються на перегонах і станціях, залежать від багатьох факторів і передусім від технічного оснащення залізниць, стану споруд, пристроїв і рухомого складу, організації експлуатаційної роботи. Правила технічної експлуатації встановлюють окремі обмеження допустимої швидкості у залежності від діючих гальмових пристроїв і розставлення постійних сигналів, типу стрілочних переводів тощо з метою забезпечення безпеки руху поїздів. 16.31 Якщо у разі проходження поїздів необхідно забезпечити особливу пильність локомотивних бригад і попередити їх про виконання робіт, на поїзди видаються письмові попередження. Попередження видаються: при несправності колії, пристроїв контактної мережі, переїзної сигналізації, штучних та інших споруд, а також при виконанні ремонтних і будівельних робіт, що вимагають зменшення швидкості або зупинки в дорозі; на випадок введення в дію нових видів засобів сигналізації та зв’язку, а також при включенні нових, переміщенні або відміни існуючих світлофорів і через їх несправність, коли світлофор неможливо привести в закрите положення; якщо несправні колійні пристрої автоматичної локомотивної сигналізації; при відправленні поїзда з вантажами, що виходять за межі габаритів навантаження, коли під час проходження цього поїзда необхідно знижувати швидкість або дотримуватися особливих умов; за умови роботи на двоколійному перегоні снігоочисника, баластера, рейкоукладача, підйомного крана, щебенеочисної та інших машин; за умови введення в поїзд рухомого складу, який не може рухатися зі швидкістю, що визначена для даної ділянки; за умови роботи знімних рухомих одиниць, а також у разі перевезення на колійних вагончиках тяжких вантажів; в усіх інших випадках, коли вимагається зменшення швидкості або зупинка поїзда в дорозі, а також коли необхідно попередити локомотивні бригади про особливі умови проходження поїзда. Видача попереджень на поїзди проводиться відповідно до порядку, встановленого Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи. Докладний порядок видачі попереджень на поїзди встановлений Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи, розділ 13. Основні положення цього порядку полягають у наступному. Усі попередження поділяються на три види: такі, що діють з моменту встановлення до відміни, коли відповідний керівник за умовами виконання робіт не може встановити точного терміну їх закінчення; такі, що діють протягом певного терміну, який встановлюється керівником робіт та зазначається у заявці на видачу попередження; такі, що встановлюються для окремих поїздів у разі необхідності дотримання особливих умов їх пропуску (наявність у поїзді вантажу або рухомого складу, який не може прямувати із встановленою швидкістю, у разі призначення не передбачених розкладом зупинок тощо). Під час виконання заздалегідь передбачених робіт заявки про видачу попереджень даються: шляховими майстрами, начальниками і старшими електромеханіками районів контактної мережі, електромеханіками дистанцій сигналізації та зв’язку – на час виконання робіт, але не більше, ніж на один день (12 годин); начальниками дистанцій колії, сигналізації та зв’язку, дистанцій електропостачання – на термін до 5 діб; начальниками дирекцій залізничних перевезень залізниць, начальниками відповідних служб – на термін до 10 діб. Попередження на більш тривалі терміни встановлюються наказом начальника залізниці, при цьому у наказі про встановлення попередження начальник залізниці може надати відповідним працівникам право відміни попередження після виконання необхідних робіт та відновлення нормальної швидкості. Після виявлення під час перевірки колії колієвимірювальними і дефектоскопічними вагонами місць, що загрожують безпеці руху поїздів, заявки на видачу попереджень можуть видаватися начальниками цих вагонів або їх заступниками. У заявках про видачу попереджень указується точне позначення місця дії попереджень (перегін, кілометр і номер колії); запобіжні заходи під час руху поїздів, початок та термін дії попередження. Заявки на видачу попереджень даються письмово телеграмою або телефонограмою на адресу станцій видачі попереджень, встановлених начальником залізниці; станцій, що обмежують перегін, на якому встановлюється попередження, а на дільницях з диспетчерською централізацією – також і поїзному диспетчеру. Телеграми (телефонограми) із заявками на видачу передбачених попереджень повинні подаватися з таким розрахунком, щоб черговим по станції видачі попереджень вона була одержана не пізніше ніж за 3 години до початку дії попередження, а на напрямках, де поїзди прямують без зупинки більше 3 годин, - не пізніше часу, що встановлюється начальником залізниці. Підтвердженням про прийняття заявки до виконання є: копія телеграми (телефонограми) з розписом працівника телеграфу (чергового по станції, де телеграфу немає) про прийняття телеграми для передачі на встановлені адреси або зафіксований у телефонограмі час її передачі на встановлені адреси із зазначенням посади та прізвища працівника, який прийняв цю телефонограму; розпис чергового по станції видачі попередження в одержанні письмової заявки або розпису чергового по цій станції у книзі попереджень під записом працівника, який зробив цю заявку. До тих пір, доки черговий по станції не дасть підтвердження про те, що заявка про видачу попередження ним одержана, керівник робіт не має права приступати до планових робіт. Усі заявки і телеграми про попередження черговим по станції (парку) або оператором записуються до спеціальної книги попереджень та нумеруються. Порядок ведення книги встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України. Черговий по станції, що обмежує перегін, на якому встановлене попередження, про одержання заявки доповідає поїзному диспетчеру. Видача попереджень здійснюється на станціях, на яких поїзди мають стоянку з технічних потреб. Для приміських поїздів видача попереджень може здійснюватися станціями початкового відправлення цих поїздів. Попередження пишеться на спеціальному бланку білого кольору з жовтою смугою по діагоналі і вручається машиністу локомотива (моторвагонного поїзда) або його помічнику під розпис особисто черговим по станції (посту, парку) або за його дорученням оператором, працівниками станційного технологічного центру, сигналістами або іншими працівниками. Якщо попередження вручене помічнику машиніста, то він зобов’язаний негайно передати його машиністу, а машиніст у свою чергу повинен перевірити у помічника, чи не було видане попередження. Чергові по станції видачі попереджень зобов’язані повідомити поїзному диспетчеру номер першого поїзда, машиністу якого видане попередження, а диспетчер робить відмітку про це на графіку виконаного руху. Черговий по станції, що обмежує перегін, на якому встановлене попередження, перед настанням терміну його дії через поїзного диспетчера уточнює, чи видане воно машиністам поїздів, що знаходяться на підході. Поїзди, на які попередження не видане, повинні бути зупинені для його вручення або ж про наявність попередження повинно бути повідомлено машиністу по радіозв’язку до відкриття вихідного сигналу з реєстрацією повідомлення у журналі руху поїздів або у журналі диспетчерських розпоряджень (при диспетчерській централізації). Попередження, що встановлюються на певний термін, видаються на поїзди тільки протягом цього терміну. Попередження, що встановлюються до відміни, видаються на поїзди аж до одержання повідомлення про відміну. Відмінити таке попередження має право той працівник, яким воно встановлене, безпосередній його начальник або керівник лінійного підрозділу, якому було доручено відміну у заявці на видачу попередження. Накази начальника залізниці про попередження адресуються начальникам відповідних підрозділів і повинні бути оголошені під розписку поїзним диспетчерам, машиністам-інструкторам, поїзним машиністам, черговим по станціях, шляховим майстрам і бригадирам колії, які пов’язані з обслуговуванням дільниць, на яких установлюється попередження. Ці накази вивішуються у приміщеннях чергових по станціях і чергових по локомотивних депо, а також вклеюються в книгу попереджень, а виписки з них видаються машиністам поїзних локомотивів. Начальники депо після одержання наказу у тридобовий термін зобов’язані повідомити начальників станцій видачі попереджень про ознайомлення локомотивних бригад з наказом начальника залізниці, після чого видача письмових попереджень на поїзди припиняється. 16.32 На двоколійних перегонах кожна головна колія, як правило, служить для руху поїздів в одному визначеному напрямку. На багатоколійних лініях порядок руху по кожній головній колії в межах двох і більше залізниць визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України, а в межах однієї залізниці – начальником залізниці. Порядок організації руху поїздів на ділянках із три- або чотиринитковою колією (при переплетенні колій) визначається начальником залізниці. На залізницях України прийнятий правоколійний рух. Іноді двоколійні дільниці можуть бути обладнані двостороннім автоматичним блокуванням. У цих випадках рух поїздів по кожній колії організується за правилами двостороннього одноколійного автоблокування. За наявності на дільниці трьох колій дві колії, як правило, виділяються для руху як на звичайній двоколійній лінії, третя колія – для руху як на одноколійній лінії. Якщо є чотири колії, то частіше за все дві колії виділяються для руху вантажних поїздів, а інші дві колії – для руху пасажирських поїздів. Вибір того чи іншого порядку руху виконується, виходячи з необхідності забезпечення безпеки пропуску поїздів, найкращого використання пропускної спроможності даної дільниці, ефективного освоєння вантажних і пасажирських потоків та можливості маневрувати у разі зміни розмірів руху. З огляду на те, що сплетення залізничних колій викликають пересічення маршрутів руху різних поїздів, вони повинні бути огороджені згідно з Інструкцією з сигналізації. Докладний порядок руху поїздів через сплетення встановлюється наказом начальника залізниці. 16.33 Для регулювання руху поїздів за наказом поїзного диспетчера може застосовуватися відправлення поїздів по неправильній колії. Відправлення пасажирських поїздів по неправильній колії допускається лише як виняток у кожному окремому випадку за наказом чергового дирекції залізничних перевезень. Заходи щодо забезпечення безпеки руху за умов проходження поїздів по неправильній колії визначаються Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи. За наявності двоколійних перегонів з двостороннім автоматичним блокуванням безпека руху поїздів, що прямують по неправильній колії, забезпечується так само, як і під час руху їх по правильній колії. Для організації двостороннього руху на двоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням в одному напрямку, може застосовуватися автоматична локомотивна сигналізація. На таких перегонах прямування поїздів у правильному напрямку здійснюється за сигналами автоблокування, а в неправильному – за показаннями локомотивного світлофора. Якщо двоколійна дільниця не обладнана двостороннім автоблокуванням або пристроями локомотивної автоматичної сигналізації, то під час відправлення поїзда по неправильній колії користування автоблокуванням припиняється і рух поїздів установлюється по телефонних засобах зв’язку. При напівавтоматичному блокуванні рух поїздів по неправильній колії також здійснюється з переходом на телефонні засоби зв’язку. Порядок приймання і відправлення поїздів по неправильні колії здійснюється згідно з порядком, викладеним в Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України. 16.34 За необхідності може застосовуватися з’єднання поїздів і проходження їх з’єднаними з діючими локомотивами в голові кожного із цих поїздів. Організація руху таких поїздів визначається начальником залізниці відповідно до інструкції Державної адміністрації залізничного транспорту України. Порядок з’єднання поїздів, прямування їх з’єднаними з діючими локомотивами у голові кожного поїзда та роз’єднання їх, а також підготовка гальм та управління рухом з’єднаних вантажних поїздів і вантажних поїздів з локомотивами у голові та у середині состава або голові і хвості поїзда з об’єднаною гальмівною мережею встановлені в Інструкції з організації руху вантажних поїздів підвищеної ваги і довжини на залізницях України. 16.35 Проходження поїздів вагонами уперед допускається : за умови руху на під’їзні колії та назад; за умови руху господарчих, відбудовних та пожежних поїздів. У голові такого поїзда ставиться вагон з перехідною площадкою, спрямованою у напрямку руху, на якій має перебувати працівник, зобов’язаний стежити за вільністю колії, і у випадку загрози безпеці руху чи життю людей вживати заходів до зупинки поїзда. За відсутності вагона з перехідною площадкою ставиться вагон з справними підніжками. Під час руху поїздів вагонами уперед (з постановкою ведучого локомотива у хвості поїзда) для машиніста погіршуються умови видимості сигналів та відрізка колії, що знаходиться попереду. Тому такий рух дозволяється тільки у випадках, коли він викликається крайньою необхідністю. Порядок водіння поїздів машиністами локомотивів, моторвагонних поїздів і спеціального самохідного рухомого складу 16.36 Машиніст зобов’язаний: добре знати конструкцію локомотива (моторвагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу), профіль обслуговуючих ділянок, розміщення на них постійних сигналів, сигнальних покажчиків та знаків і їх призначення, мати розклад руху поїздів; при прийманні локомотива (моторвагонного поїзда) переконатися у його справності, звернувши особливу увагу на дію гальм, пісочниць та радіозв'язку, а за записами в журналі технічного стану локомотива переконатися у справній дії автоматичної локомотивної сигналізації та пристроїв безпеки, перевірити наявність сигнального приладдя, протипожежних засобів та гальмових башмаків. Робота машиніста локомотива є однією з найбільш відповідальних на залізничному транспорті. Машиністу доручається управляти локомотивом, який являє собою велику цінність, довіряється вести поїзди, в яких перевозяться люди та матеріальні цінності (вантажі). Машиніст є керівником своєї локомотивної бригади, від злагодженості, дисциплінованості та пильності якої передусім залежить безперебійне та безаварійне прямування поїзда. Глибоке знання Правил технічної експлуатації, інструкцій з сигналізації та з руху поїздів, посадових інструкцій, знання будови локомотива та його ремонту, тверде знання профілю своєї дільниці, розкладу руху поїзда є необхідними та обов’язковими умовами безаварійного та безперебійного руху поїздів. Найважливішою складовою частиною роботи машиніста та його помічника є ретельне приймання та підготовка локомотива до ведення поїзда. Найменший недогляд під час огляду локомотива перед відправленням під поїзд може викликати затримку поїзда на шляху прямування і створити загрозу безпеці руху. Під час перевірки справності усіх механізмів машиніст особливу увагу зобов’язаний приділити справній і безвідмовній дії гальм. Не менша турбота повинна бути проявлена машиністом про достатнє постачання пісочниці доброякісним піском та перевірку правильної подачі піску під колеса на рейки. Від справної дії пісочниці залежить запобігання буксування локомотива. Таку саму увагу необхідно приділити справній дії поїзного радіозв’язку, автоматичної локомотивної сигналізації та автостопа. 16.37 Після причеплення локомотива до складу поїзда або спеціального самохідного рухомого складу до господарчого поїзда, машиніст зобов’язаний: переконатися в правильності зчеплення локомотива, спеціального самохідного рухомого складу з першим вагоном состава та з’єднання повітряних рукавів, а також у відкриванні кінцевих кранів між ними; зарядити гальмову магістраль стисненим повітрям, переконатися в тому, що падіння тиску не перевищує визначених Державною адміністрацією залізничного транспорту України норм і випробувати автогальма; одержати довідку про забезпечення поїзда гальмами, звірити вказаний в ній номер хвостового вагона вантажного поїзда з натурним листом і переконатися у відповідності гальмового натиску в поїзді визначеним нормам; ознайомитися за натурним листом із складом вантажного та вантажно-пасажирського поїздів – наявністю вагонів, зайнятих людьми, вантажами окремих категорій, зазначених у “Правилах перевозок грузов”, затверджених на п’ятому засіданні Ради з залізничного транспорту держав-учасниць Співдружності 20.10.92 і “Правилах перевозок опасых грузов по железным дорогам”, затверджених на п’ятнадцятому засіданні Ради з залізничного транспорту держав-учасниць Співдружності 05.04.96, а також відкритого рухомого складу. Якщо локомотив оснащений радіостанцією з індивідуальним викликом, довідатися про наданий номер поїзда на пульті управління радіостанцією. Після причеплення локомотива до состава пасажирського поїзда з електроопаленням вагонів машиніст зобов’язаний опустити струмоприймач для ввімкнення електромеханіком високовольтних міжвагонних електричних з’єднувачів. Перед відправленням машиніст ведучого локомотива, моторвагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу зобов’язаний ввімкнути прилади безпеки та радіозв’язок. При під’їзді до состава машиніст повинен управляти локомотивом з передньої кабіни, допоміжним гальмом зупинити локомотив на відстані 5 – 10 м від першого вагона, після чого під’їхати до состава зі швидкістю не більше 3 км/год, так щоб у момент з’єднання автозчепів забезпечити плавність зчеплення. Після зчеплення локомотива з вантажним составом, машиніст короткочасним рухом від состава повинен перевірити надійність зчеплення. Зчеплення локомотива з пасажирським чи вантажно-пасажирським составом перевіряють тільки по сигнальних відростках замків автозчепів. Перед випробуванням автогальм оглядач вагонів зобов’язаний повідомити машиніста про наявність пасажирських вагонів, локомотивів і моторвагонного рухомого складу, а також про кількість завантажених та порожніх вагонів у составі вантажного поїзда, а в составі пасажирського поїзда – вагонів з включеними електропневматичними гальмами та гальмами західноєвропейського типу. Після отримання інформації машиніст повинен відрегулювати кран машиніста на необхідну величину зарядного тиску і включити повітророзподільник локомотива на відповідний режим. Вказані вище особливості состава оглядач вагонів повинен зафіксувати у довідці форми ВУ-45. Помічник машиніста після причеплення локомотива до состава і переходу машиніста в робочу кабіну по команді машиніста повинен продути через кінцевий кран гальмівну магістраль локомотива з боку состава і рукав гальмівної магістралі першого вагона у разі наявності в гальмівній магістралі стисненого повітря, з’єднати рукави гальмівної магістралі між локомотивом і першим вагоном (до включення джерела живлення за наявності електропневматичних гальм), відкрити спочатку кран локомотива, а потім - вагона. Машиніст й оглядач вагонів зобов’язані перевірити правильність зчеплення автозчепів по сигнальних відростках замків і з’єднання рукавів, відкриття кінцевих кранів між локомотивом і першим вагоном. Після причеплення локомотива до пасажирського состава, з’єднання рукавів і відкриття кінцевих кранів машиніст зобов’язаний поставити ручку крана машиніста у І положення і витримати її протягом 3 – 4 с, після чого перевести в поїзне положення, при якому проводити зарядку гальмівної системи поїзда. Після причеплення локомотива до вантажного состава із зарядженою гальмівною системою машиніст повинен підвищити тиск у магістралі вище нормального зарядного. Для цього ручку крана машиніста необхідно поставити в І положення і витримати в цьому положенні до підвищення тиску в зрівнювальному резервуарі на 0,5 – 0,7 кгс/см2 вище зарядного тиску, на який відрегульований кран машиніста, а потім перевести в поїзне положення. Після повної зарядки гальмівної магістралі поїзда до встановленого тиску машиніст й оглядач вагонів зобов’язані перевірити щільність гальмівної магістралі. Для цього після відключення компресорів регулятором при досягненні в головних резервуарах локомотива граничного тиску і подальшого зниження цього тиску заміряти час його зниження на 0,5 кгс/см2 при поїзному положенні ручки крана машиніста. Найменш допустимий час зниження тиску під час перевірки щільності гальмівної магістралі встановлений інструкцією, затвердженою Державною адміністрацією залізничного транспорту України, у залежності від серії локомотива, довжини состава й об’єму головних резервуарів. Після перевірки щільності гальмівної магістралі та повної її зарядки по сигналу хвостового оглядача вагонів головний оглядач подає машиністу сигнал “Провести пробне гальмування”. При повному випробуванні гальм через 2 хв після виконаного гальмування оглядачі вагонів зобов’язані перевірити стан та дію гальм по усьому поїзду в кожному вагоні та переконатися в їх нормальній роботі на гальмування по виходу штоків гальмівних циліндрів і притисненню колодок до поверхні кочення коліс, а машиніст зобов’язаний перевірити щільність гальмівної магістралі, яка не повинна відрізнятися від щільності в поїзному положенні ручки крана машиніста більше ніж на 10 % у бік зменшення. У противному разі оглядачам вагонів необхідно усунути витікання повітря через повітророзподільники, гальмівні циліндри чи авторежими. При виконанні скороченого випробування гальм перевіряється спрацювання гальм двох хвостових вагонів. Після перевірки спрацювання гальм вагонів головний оглядач подає сигнал “Відпустити гальма”. Після закінчення випробування автоматичних гальм у поїзді та повідомлення оглядача хвостової частини по парковому зв’язку або переносній радіостанції про відпуск гальм вагонів оглядач головної частини повинен вручити машиністу ведучого локомотива довідку форми ВУ-45 про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію. 16.38 Під час ведення поїзда машиніст та його помічник зобов’язані: забезпечити безпечний рух поїзда з точним дотриманням графіка руху; стежити за вільністю колії, сигналами, сигнальними покажчиками та знаками, виконувати їх вимоги і повторювати один одному всі сигнали, що подаються світлофорами, сигнали зупинки та зменшення швидкості, що подаються з колії і поїзда; стежити за станом і цілісністю поїзда, а на електрифікованих ділянках, крім того, і за станом контактної мережі; спостерігати за показаннями приладів, що контролюють безперебійність та безпеку роботи локомотива і спеціального самохідного рухомого складу; забезпечувати раціональне використання потужності локомотива за умови економної витрати електроенергії і палива; при вході на станцію та проходженні по станційних коліях подавати встановлені сигнали, стежити за правильністю маршруту, за вільністю колії та сигналами, що подаються працівниками станції, а також за рухом поїздів та маневровими переміщеннями на суміжних коліях, негайно вживати заходів до зупинки в разі загрози безпеці руху чи для запобігання наїзду на людей. Після зупинки поїзда на станції, якщо в ньому виявлені які-небудь несправності, машиніст зобов’язаний негайно доповісти про це черговому по станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзному диспетчеру. За необхідності зупинки на станції машиніст зобов’язаний зупинити поїзд, не проїжджаючи вихідний світлофор (у разі його відсутності – граничний стовпчик) колії приймання. За цих обставин локомотив вантажного поїзда має бути зупинений біля вихідного сигналу (в разі його відсутності – біля граничного стовпчика). Не доїжджаючи до них, машиніст може зупинити поїзд тільки тоді, коли переконається через чергового по станції за поїзним радіозв’язком, що весь состав встановлений в межах довжини колії приймання. У випадках виявлення на шляху прямування несправностей світлофорів автоблокування, пошкоджень колії, контактної мережі та інших споруд і пристроїв, несправностей у поїздах, що прямують суміжними коліями, машиніст зобов’язаний повідомити про це чергового найближчої станції чи поїзного диспетчера. За наявності поїзного радіозв’язку повідомлення про ці пошкодження машиніст зобов’язаний передати за допомогою радіозв’язку черговому найближчої станції або поїзному диспетчеру, а за необхідності і машиністу поїзда, що рухається суміжною колією. Точне дотримання машиністами та їх помічниками Правил технічної експлуатації та інструкцій з сигналізації та з руху поїздів забезпечує безперебійне та безаварійне прямування поїздів. Тому абсолютно неприпустиме будь-яке порушення, навіть незначне, Правил технічної експлуатації та інструкцій, так як воно веде до невиконання графіка руху, затримки поїздів, а головне – створює загрозу безпеці руху. Знання машиністом посадових інструкцій, будови локомотива, правил та плану колії (розташування підйомів та спусків, кривих малого радіуса, їх протяжність тощо) дозволяє локомотивній бригаді упевнено вести поїзд за графіком у будь-яких умовах (сильний мороз, заметіль, дощ, туман тощо). Постійне й уважне спостереження за вільністю колії, сигналами, сигнальними покажчиками та знаками є найважливішим обов’язком працівників локомотивної бригади. Щоб не пропустити показання сигналу, машиніст та помічник зобов’язані повідомляти один одному показання видимих попереду сигналів, а також сигналів, що подаються з колії та поїзда. При автоматичній локомотивній сигналізації попередження про зміну показань світлофорів на більш заборонні машиніст одержує свистком самих приладів та підтверджує сприйняття сигналів натисненням рукоятки пильності. Однак необхідно пам’ятати, що і на дільницях з автоматичною локомотивною сигналізацією можуть бути виставлені постійні та переносні сигнали, а також подаватися ручні, звукові та інші сигнали зупинки або зменшення швидкості, що не пов’язані з дією приладів автоматичної локомотивної сигналізації. За такими сигналами як машиніст, так і його помічник повинні не менш пильно спостерігати та вживати відповідних заходів. Спостерігати за станом та цілістю поїзда машиніст локомотива та його помічник можуть, як правило, на кривих ділянках колії, повідомляючи один одному результати спостереження. Найбільш повне використання потужності локомотива досягається утриманням його у зразковому технічному стані, чітким знанням профілю колії, умілим керуванням рухом поїзда, подоланням підйомів за рахунок використання кінетичної енергії (розгону) поїзда, а також своєчасною подачею піску на рейки, особливо у несприятливу погоду. Локомотивні бригади повинні добиватися економії палива правильним витрачанням електроенергії на електровозі, горючого на тепловозі. При цьому машиністам електровозів необхідно знати, що потужність, що розвивається електровозом, обмежується температурою перегрівання обмоток якоря та полюсів тягових двигунів. Допускати велику силу струму, тобто підвищувати потужність електровоза, можна тільки нетривалий, суворо обмежений час, щоб не вивести з ладу тягові двигуни внаслідок перегрівання обмоток. Про це також повинні пам’ятати машиністи тепловозів і не допускати перегрівання обмоток якорів та полюсів головного генератора і тягових двигунів. Локомотивні бригади зобов’язані знати норми витрати мастила, що встановлені для локомотивів, правильно й економно його витрачати, ретельно слідкувати за справністю мастильних апаратів та приладів. Локомотивна бригада поїзда, що відправляється зі станції або прямує з ходу, зобов’язана переконатися у тому, що маршрут відправлення приготовлений правильно і перешкод до прямування по цьому маршруту немає. Якщо буде помічена будь-яка перешкода для безпечного проходження поїзда по станційних коліях, то машиніст зобов’язаний негайно вжити заходів щодо зупинки поїзда. 16.39 Під час ведення поїзда машиніст повинен: мати гальмові пристрої завжди готовими до дії, перевіряти їх на шляху прямування, не допускати падіння тиску в головному резервуарі та в магістралі нижче норм, затверджених Державною адміністрацією залізничного транспорту України; у разі забороняючих показань постійних сигналів, показань сигналів зменшення швидкості та інших сигналів, що вимагають зниження швидкості, застосовуючи службове гальмування, зупиняти поїзд, не проїжджаючи сигналу зупинки, а сигнал зменшення швидкості пройти із швидкістю, не більшою встановленої для цього сигналу; проїжджати сигнальний знак, що огороджує нейтральну вставку, із швидкістю, що забезпечує проходження без зупинки нейтральної вставки; в разі несподіваної подачі сигналу зупинки або раптового виникнення перешкоди негайно застосувати пристрої екстреного гальмування для зупинки поїзда; в разі сильних туманів, злив та сніговіїв вести поїзд з особливою пильністю і в необхідних випадках знижувати швидкість для того, щоб була забезпечена безпека руху. Щоб утримувати автогальма в постійній справності та мати їх готовими у будь-який момент до дії, машиніст повинен добре знати будову гальм та їх дію, уміти попереджувати появу несправностей в них, якщо виникає будь-яка несправність, - уміти швидко визначити причину цієї несправності та вжити заходів щодо її усунення. Справний стан гальм та їх дію машиніст зобов’язаний перевіряти на стоянках, а також під час руху, виконуючи перевірочні гальмування та відпускання, зважаючи на швидкість руху та профіль колії. Особливо ретельний догляд та перевірка гальм повинні виконуватися взимку у сильні морози, так як через недбалий догляд за гальмами (несвоєчасне очищення від вологи, що накопичилась із головних резервуарів та збірників) у повітряну магістраль разом із стисненим повітрям попадає вода, яка може замерзнути при проходженні там повітря. Знання правил гальмування поїзда у залежності від типу гальм (пасажирських та вантажних), довжини поїзда, профілю колії (затяжний спуск, перевальний профіль), умов погоди тощо є найважливішим обов’язком машиніста, так як від цього залежить плавне та безпечне прямування поїзда. Машиніст може у випадку крайньої необхідності (для запобігання зіткнення, наїзду на людей тощо) виконати екстрене гальмування. 16.40 На шляху прямування машиністу забороняється: перевищувати швидкості, встановлені цими Правилами, наказом начальника залізниці, а також виданими попередженнями та показаннями сигналів; відволікатися від управління локомотивом, моторвагонним поїздом, спеціальним самохідним рухомим складом, його обслуговування та стеження за сигналами і станом колії; вимикати справно діючі пристрої безпеки або втручатися у їх роботу; відправлятися на перегін при відмові на локомотиві тягового обладнання, яке забезпечує ведення поїзда, та неспроможності усунення причин відмови. Машиніст повинен знати і суворо виконувати установлені графіком руху та наказами начальника залізниці швидкості руху. Якщо у машиніста є письмове попередження про зменшення швидкості, то він повинен зберігати його у кабіні управління машиніста так, щоб мати його завжди перед очима. Забороняється машиністу та його помічнику одночасно відволікатися від спостереження за сигналами. 16.41 Рухом поїзда управляє машиніст ведучого локомотива. Машиністи інших, у тому числі підштовхуючого, локомотивів зобов’язані виконувати всі вказівки та сигнали машиніста ведучого локомотива і повторювати їх. Порядок роботи підштовхуючих локомотивів визначається інструкціями, затвердженими начальником залізниці. Після перевірки готовності поїзда до відправлення і відкриття вихідного сигналу машиніст ведучого (першого) локомотива подає один довгий свисток (сигнал відправлення). Цей сигнал повторюється машиністом другого локомотива, після чого машиніст ведучого локомотива приводить у рух локомотив і зрушує поїзд з місця. Якщо для плавного зрушення з місця буде необхідно осадити передні вагони поїзда, то це робиться тільки першим локомотивом. Після того як поїзд рушив, машиніст другого локомотива плавно включає локомотив у дію. Сигнал машиністу другого локомотива – включити локомотив у дію або збільшити тягу дає машиніст ведучого локомотива двома короткими свистками. Машиніст другого локомотива зобов’язаний повторити цей сигнал, після чого перший та другий машиністи можуть включити у дію локомотиви. Вимога зменшити тягу локомотива подається машиністом ведучого локомотива одним коротким свистком, який повторюється другим машиністом. При причепленні до состава двох і більше діючих локомотивів управляє гальмами поїзда машиніст ведучого локомотива. При цьому автоматичні гальма усіх локомотивів повинні бути включеними в загальну гальмівну мережу, машиністи локомотивів (крім першого ведучого) зобов’язані перевести ручку комбінованого крана незалежно від наявності блокуючого пристрою № 367 у положення подвійної тяги (закрите), а ручку крана машиніста поставити у VІ положення. На локомотивах, які обладнані пристроєм екстреної зупинки, ручка машиніста у неробочій і робочій кабінах локомотивів (крім ведучого) повинна бути установлена в V положення. Такі дії проводяться також машиністом штовхача під час причеплення його у хвіст поїзда із включенням його гальм в загальну гальмівну мережу. Відправлення зі станції поїзда зі штовхачем повинне виконуватися у такому порядку. Одержавши право на заняття перегону, машиніст ведучого локомотива подає сигнал відправлення – один довгий свисток. Машиніст штовхача повторює цей сигнал. Машиніст ведучого локомотива дає два коротких свистки, що й служить наказом машиністу штовхача натиснути на хвостову частину поїзда. Машиніст штовхача повторює цей сигнал, приводить у рух свій локомотив й обережно починає натискувати на хвостову частину поїзда, після чого машиніст ведучого локомотива зрушує поїзд з місця, машиніст же штовхача продовжує підштовхування. Якщо на шляху прямування потреба у підштовхуванні відпала, машиніст ведучого локомотива подає один короткий, один довгий та один короткий свистки. Машиніст штовхача повторює цей сигнал і, поступово зменшуючи силу натискання на хвостову частину поїзда, припиняє підштовхування, але не відстає від поїзда. Якщо підштовхування повинне бути припинене і штовхач повинен повернутися на станцію відправлення, машиніст ведучого локомотива подає чотири довгих свистки. Машиніст штовхача повторює цей сигнал, поступово та обережно зменшує силу натискання на хвостову частину поїзда, припиняє підштовхування і повертається на станцію відправлення. 16.42 Забороняється проїзд у робочій кабіні локомотива осіб, які не входять до складу локомотивної бригади, за винятком кондукторів (складальної бригади), а також посадових осіб, які мають дозвіл, що видається відповідно до порядку, який визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України, але не більше двох осіб одночасно. Працівники, яким дозволяється проїзд на локомотиві, на шляху прямування не повинні заважати або утруднювати локомотивній бригаді виконання службових обов’язків та відволікати її від спостереження за сигналами та колією. Різні спроби з боку працівників, які перебувають на локомотиві, відволікати від роботи локомотивну бригаду розмовами або чим-небудь іншим повинні рішуче припинятися машиністом. |