Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов) 8082022 пкб цв
 Скачать 5.08 Mb.
|
|
3.6 Автосцепное устройство 3.6.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма (рисунок 3.21); - износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп (рисунок 3.21); - уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки, сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава) (рисунок 3.21); - отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадения или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа; - трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки; Рисунок 3.21 Неисправности автосцепного устройства. - излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз); - неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута; - наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4; 68 - трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним упорам через упорную плиту более чем на 5 мм); - расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки: при длине ударной розетки 185 мм - менее 60 и более 90 мм, у восьмиосных вагонов указанное расстояние менее 100 и более 140 мм. У вагонов, оборудованных укороченными ударными розетками - 130 мм, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее 110 и не более 150 мм; - ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг; - цепь или цепи расцепного привода длинной более или менее допустимой: длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки; короткая цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна; незаваренными звеньями или надрывами в них, прикрепленная нетиповым способом цепь расцепного рычага; - неприкрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепных рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах; - высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажирских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм, у пассажирских вагонов без пассажиров и у почтовых и багажных вагонов без груза при скорости движения поезда до 140 км/ч - менее 1010 мм, при скорости движения поезда свыше 140 км/ч - менее 1020 мм. У грузовых порожних вагонов более 1080 или менее 980 мм, у груженых четырехосных вагонов и вагонов сочлененного типа на двухосных тележках менее 950 мм, у шести -, и восьмиосных вагонов менее 990 мм, у порожних рефрижераторных вагонов менее 1000 мм. У головных пассажирских вагонов, оборудованных автосцепкой «UNILINK» с ограничителем вертикальных перемещений курсирующих в международном сообщении менее 1015 и более 1115 мм (рисунок 3.22). Высоту оси автосцепки над уровнем головки рельсов контролировать у свободных автосцепок головного и хвостового вагонов поезда, а также у отдельно стоящих вагонов; 69 - разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых разность допускается 110 мм). В пассажирских поездах, курсирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных нижних ограничителей вертикальных перемещений корпуса автосцепки; Рисунок 3.22 Автосцепка «UNILINK», оборудованная винтовой переходной сцепкой. - вагоны с изломанными или отсутствующими стяжными болтами, отвинченными гайками, с изломом витков и потерей начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего устройства с выбитыми или отсутствующими торсионами автосцепного устройства восьмиосных цистерн; - зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой); - выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса. 3.6.2 При контроле технического состояния осмотрщик вагонов должен обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства: 1) наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке; 2) наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки; 70 3) отсутствие сигнального отростка замка; 4) излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки); 5) трещины в деталях автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея - в зимнее; 6) укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки; 7) несоответствие допускаемому расстоянию от упора головы автосцепки до ударной розетки; 8) отсутствие стопорных болтов в автосцепках сцепленных вагонов рефрижераторных секций. Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 и не более 8 мм. Параметр проверяется у хвостового и головного вагонов, а также у отдельно стоящих вагонов. При обнаружении неисправностей осмотрщик вагонов должен принять меры к их устранению. 3.6.3 Исправность действия механизма автосцепки, износы контура зацепления и ударной поверхности малого и большого зубьев, износ замка, исправность замкодержателя осмотрщик вагонов выявляет при помощи специального ломика или по внешним признакам. Шаблоном № 873 проверяют автосцепки концевых вагонов поездов, групп сцепленных вагонов и отдельно стоящих вагонов с каждого конца, как показано на рисунке 3.23. Рисунок 3.23 Порядок контроля автосцепки шаблоном № 873 Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки, как показано на 71 рисунке 3.24. Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок (положение I). Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку. У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу, через отверстие в нижней стенке кармана и упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение 1а). Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа. Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки. Когда автосцепки натянуты, и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки. Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение III), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение, и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя. Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение IV). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда 72 ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует. Рисунок 3.24 Положения ломика при проверке автосцепки 3.6.4 В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, в соответствии с технологическим процессом, дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацеплений сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (рисунок 3.25) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22± 0,1) мм для проверки зазора а и (25 ± 0,1) мм для замера зазора б. Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном № 940Р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом. Рисунок 3.25 Зазоры в контурах сцепленных автосцепок, проверяемые ломиком 73 3.6.5 Запрещается постановка в пассажирские поезда вагонов, имеющих трещины в концевых балках вагонов, в стаканах, излом пружин буферных комплектов и без буферных устройств, а также одну из следующих неисправностей: 1) наличие накладок на рабочих поверхностях буферных тарелей; 2) износ кромок съемных тарелей более 6 мм и ослабление более трех заклепок; 3) ослабление или нетиповое крепление буферных комплектов; 4) провернутые стержни буферов относительно стаканов; 5) толщина тарелей безбуферного устройства менее 3 мм при наличии накладок на тарелях, не соответствующих чертежам, или двойных накладок; 6) трещины в вертикальных стойках и поперечных угольниках рам и кронштейнах безбуферных устройств. 3.6.6 Дефектация эластомерных поглощающих аппаратов. Тяговый хомут с эластомерным поглощающим аппаратом осматривают на вагоне и считают неисправным, если: 1) имеются изломы, трещины или сколы корпуса в видимой зоне в деталях аппарата и тяговом хомуте; 2) для всех типов поглощающих аппаратовбраковочным размером является наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5 мм. При подготовке вагона к перевозкам на ПТО или ППВ и выявлении суммарного зазора более 5 мм вагон отцепляется в текущий отцепочный ремонт. При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5 мм, но не более 50 мм разрешается проследование: порожнего вагона до ближайшего ПТО; груженого вагона до станции выгрузки. При обнаружении у вагона суммарного зазора более 50 мм, вагон отцепляется в текущий отцепочный ремонт. В случае отсутствия аналогичного поглощающего аппарата допускается замена пружинно - фрикционным (кроме груженых вагонов с опасными грузами), и следование вагона до ближайшего ПТО или опорного пункта, имеющего запас данных поглощающих аппаратов; 3) излом стяжных болтов не является браковочным признаком эластомерных поглощающих аппаратов в эксплуатации; 4) наличие течи эластомерной массы на поглощающем аппарате без его просадки в эксплуатации не является браковочным признаком. При отсутствии указанных дефектов аппарат считается исправным и демонтаж его не требуется. 74 3.6.7 Техническое обслуживание беззазорного сцепного устройства БСУ-ТМ136 производить в соответствии с требованиями Руководства по эксплуатации ТМ136.00.00.000РЭ. Таблица 3.5 – Контролируемые параметры автосцепного устройства № п/п Наименование контролируемого параметра Предельные значения 1. расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки: при длине ударной розетки 185 мм у восьмиосных вагонов у вагонов, оборудованных укороченными ударными розетками 130 мм не менее 60 и не более 90 мм не менее 100 и не более 140 мм не менее 110 и не более 150 мм 2. зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки не более 25 мм 3. расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 и не более 8 мм 4. суммарный зазор между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором не более 5 мм 75 3.7 Соединительное устройство вагонов сочлененного типа 3.7.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них грузовых вагонов модели 13-470, 12-6877, 12-6877-02, 15-9541-01, 19-6978, 19-6978-01 с устройствами сочленения SAC-1 RUS у которых имеются следующие неисправности: - трещины сварных швов присоединения поводковой и пятниковой частей к секциям рамы вагона сочлененного типа в видимых для осмотрщика вагонов зонах (рисунок 3.26); - отсутствие стопорного кольца (рисунок 3.26); - трещины на деталях устройства сочленения в видимых для осмотрщика вагонов при осмотре зонах (рисунок 3.26); Рисунок 3.26 Схема видимых для осмотрщика вагонов зон устройства сочленения SAC-1 RUS - ослабление болтов, отсутствие гайки, шайбы. При обнаружении указанных неисправностей вагон отцепить от состава поезда и направить в ремонт. Не являются браковочными следующие неисправности: - трещины на заглушках или отсутствие заглушек на шаровом вале; 76 - трещины на кожухе или его отсутствие. При отсутствии комплектующих (кожуха, заглушки), вагон может продолжить движение до следующей операции под погрузку вагона, при этом отсутствующие (неисправные) элементы должны быть заменены при подготовке вагонов под погрузку. Отсутствие кожуха при погрузочных работах не допускается. 3.7.2 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов крытых модели 11-2151, у которых устройство соединительное имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - зазор между колпаком скользуна тележки 7 (рисунок 3.27) и фрикционной планкой скользуна 6 вагона (рисунок 3.27); - отсутствие, излом, деформация корпуса скользуна 3 в видимой для осмотрщика вагонов зоне (рисунок 3.27); - отсутствие, излом крышки 1 и плиты страховочной 2 (рисунок 3.27); - трещины, деформация, выкрашивания пластины 5 в видимой для осмотрщика вагонов зоне (рисунок 3.27); - ослабление резьбового крепления крышки 1, плиты страховочной 2, скользуна 3 и скользуна 4 (рисунок 3.27); 1 - крышка; 2 - плита страховочная; 3 - скользун; 4 - скользун; 5 - пластина; 6 – планка фрикционная; 7 - скользун тележки Рисунок 3.27 Устройство соединительное вагона крытого модели 11-2151 77 3.8 Тормозное оборудование 3.8.1 Техническое обслуживание тормозного оборудования грузовых вагонов. 3.8.1.1 Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при техническом обслуживании работниками ПТО и его производственных участков. Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов (руководитель смены), который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования, включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие всех концевых и разобщительных кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования. 3.8.1.2 Запрещается подавать под погрузку, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием. 3.8.1.3 На станциях формирования, и в пути следования, где графиком движения предусмотрена остановка поезда для технического обслуживания, осмотрщики вагонов должны выявить неисправности тормозного оборудования и принять меры к их устранению. 3.8.1.4 На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезда и подаче под погрузку устанавливается организационно- распорядительными документами подразделений владельца инфраструктуры. 3.8.1.5 Не допускается постановка в поезда, а также отправление со станций формирования вагонов, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - неисправное тормозное оборудование: воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, рабочая камера, тормозной цилиндр, запасный резервуар; - повреждение воздухопроводов; - наличие расслоений, надрывов и глубоких трещин, доходящих до текстильного слоя, отслоений внешнего или внутреннего слоя резинотекстильных трубок соединительных рукавов (у резинотекстильных трубок соединительных рукавов с металлической оплеткой не допускается более пяти участков разрушений металлической оплетки размером 20х20 мм на всей длине рукава); - трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления, неисправность узлов и деталей арматуры соединительной для безрезьбовых труб; - неисправность механической части: триангелей, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, горизонтальных и вертикальных 78 рычагов, башмаков; - трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке, отсутствие чеки тормозной колодки; - неисправность траверс, деталей стержневого и рычажного привода авторегулятора, цепочки выпускного клапана главной части воздухораспределителя, рычага режимного переключателя грузовых режимов торможения; - неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов; нетиповое крепление механических частей, нетиповые детали и шплинты в узлах; - неисправный стояночный (ручной) тормоз, (при его наличии в конструкции вагона); - ослабление крепления деталей; - неотрегулированная рычажная передача. 3.8.1.6 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки. Шести и восьмиосные вагоны, вагоны для перевозки опасных грузов разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками. 3.8.1.7 Наиболее часто встречаются следующие неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов: Тормозная магистраль - утечки сжатого воздуха в соединениях и из тормозных приборов; - трещина магистральной трубы по резьбе; - протертости, вмятины магистральной трубы; - повреждение подводящей трубы; - трещина, износ резьбы тройника. Соединительный рукав - отсутствие хомута; - излом, трещина наконечника рукава; - износ гребня соединительной головки; - излом, трещина соединительной головки; - забита канавка для уплотнительного кольца; - вздутие резинотекстильной трубки соединительного рукава; - обрыв рукава; - расслоение резинотекстильной трубки соединительного рукава. Кран концевой - откол, трещина корпуса крана; - заклинивание клапана крана. Воздухораспределитель - излом, трещина рабочей камеры; - износ резьбы в местах установки шпилек крепления главной и магистральной частей рабочей камеры; 79 - износ резьбы в местах установки накидных гаек подводящих трубок; - ослабление крепления рабочей камеры. Запасной резервуар - износ резьбы, излом штуцера запасного резервуара; - трещины, протертости, вмятины запасного резервуара; - ослабление крепления запасного резервуара. Тормозной цилиндр - ослабление крепления тормозного цилиндра; - излом трещины корпуса тормозного цилиндра; - излом отпускной пружины; - износ манжеты поршня; - износ резьбы штуцера в местах установки накидных гаек подводящих трубок. Триангель - трещина, изгиб или излом струны триангеля; - трещина, изгиб или излом распорки триангеля; - трещина, изгиб или излом траверсы триангеля; - заварной башмак. Тормозная рычажная - износ тормозных колодок; передача - нарушение регулировки ТРП. 3.8.1.8 В случае выявления неисправностей тормозного оборудования, на боковых стенках кузовов вагонов (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ, на котлах цистерн рекомендуется наносить следующие условные меловые пометки: «СТП» сменить тормозной прибор; «ОРП» отрегулировать тормозную рычажную передачу; «РР» регулировать или заменить автоматический регулятор тормозной рычажной передачи; «СТ» сменить триангель; «ПШ» поставить шплинт, шайбу; «СКК» сменить концевой кран; «СР» сменить соединительный рукав; «СВР» сменить валик тормозной рычажной передачи; «СК» сменить тормозную колодку. 3.8.1.9 В парке отправления осуществляется замена и ремонт неисправных деталей и узлов тормозного оборудования без отцепки вагона от состава, обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке отправления. При выявлении неисправности воздухораспределителя КАВ60 производится одновременная замена главной и магистральной частей. При отсутствии на ПТО главной и магистральной частей воздухораспределителя КАВ60 производится установка частей воздухораспределителя модельного 80 ряда 483. 3.8.1.10 При техническом обслуживании тормозной системы вагонов проверить: - крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне; - наличие и исправность предохранительных и поддерживающих скоб и устройств; - наличие и правильность установки устройств фиксирующих усилие затяжки крепежных гаек (шплинты, стопорные планки, шайбы, контргайки); - наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения шайбой и типовым шплинтом с разведенными усиками на угол не менее 90°, предохранителя валика подвески триангеля; - отсутствие касаний соединительных рукавов друг с другом и рамой вагона в межсекционном пространстве сочлененных вагонов, оборудованных соединительным устройством; Таблица 3.6 - Последовательность осмотра тормозного оборудования вагона поз. 1 поз. 2,3,4,5 поз. 6 поз. 7 поз. 8 Проверка состояния и положения концевого крана; осмотр соединитель- ного рукава, крепления магистральной трубы Осмотр рычагов ТРП, валиков, шплинтов, шайб, затяжки вертикальных рычагов, триангеля, подвесок тормозных башмаков, предохраните- лей валиков подвесок тормозных башмаков. Проверка износа тормозных колодок и их крепления, состояния башмака подвески и отводящих устройств Осмотр регулятора тормозной рычажной пе- редачи, тяг, предохрани- тельных устройств, тормозного цилиндра, горизонталь- ных рычагов, контроль соответствия установки затяжки гори- зонтальных рычагов типу колодок Осмотр запасного резервуара, воздухорас- пределителя и их крепления на раме вагона; контроль состояния подводящих труб; контроль соответствия включения режимов торможения и отпуска загрузке вагона Осмотр подводящих труб, авторежима (при наличии). Предохрани- тельных устройств 81 - правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления; - правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок; - плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать нормативам, установленным Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. Наличие утечек определяется на слух и визуально (при необходимости произвести обмыливание соединений). Явным признаком утечки является наличие масляного валика пыли летом или замасленного инея зимой. На рисунке 3.28 показаны наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов. 1 - соединительные головки тормозных рукавов; 2 – резинотекстильная трубка рукава; 3 - соединения концевого крана; 4 - соединения тормозной магистрали; 5 - привалочный фланец главной части воздухораспределителя; 6 - привалочный фланец магистральной части воздухораспределителя; 7 - соединения тормозной магистрали и подводящих труб; 8 - соединения авторежима; 9 - соединения разобщительного крана; 10 - резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от запасного резервуара; 11 - резьбовое соединение у двухкамерного резервуара подводящей трубы к тормозному цилиндру (авторежиму); 12 - резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от тормозной магистрали; 13 - шток тормозного цилиндра; 14 - узел подсоединения трубы и пробка тормозного цилиндра; 15 - соединение подвода и пробка запасного резервуара. Рисунок 3.28 Наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов. При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении допускается подтяжка гайки накидной без снятия соединения с тормозной 82 магистрали моментом, указанным в таблице 3.7 и 3.8; - на вагонах с авторежимом - соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке, авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть; - на вагонах, в тормозных цилиндрах которых установлен Индикатор давления, (рисунок 3.29), предназначенный для визуального определения соответствия давления воздуха в тормозном цилиндре груженому и порожнему режимам, исправность действия Индикатора. Индикация осуществляется по выходу штоков Индикатора: - в порожнем режиме по выходу одного штока из корпуса индикатора (рисунок 3.29, 1); - в груженом режиме по выходу двух штоков из корпуса индикатора (рисунок 3.29, 2). Отсутствие индикации (рисунок 3.29, 3) свидетельствует об отсутствии или недостаточном давлении в тормозном цилиндре (менее 0,05-0,07 МПа) по причине неисправности пневматической части тормозного оборудования грузового вагона. При выявлении отказа в работе Индикатора давления, осмотрщик вагонов проводит замену неисправного индикатора на исправный, а в случае отсутствия на ПТО исправных индикаторов, допускается установка вместо Индикатора пробки тормозного цилиндра или клапана золотникового 4316. Возможные неисправности индикатора: - отсутствие индикации давления воздуха в тормозном цилиндре при давлении воздуха в тормозном цилиндре 0,05-0,07 Мпа; - отсутствие индикации давления воздуха в тормозном цилиндре при давлении воздуха в тормозном цилиндре 0,09-0,11 Мпа; - утечка воздуха в индикаторе; 1) порожний режим 2) груженый режим 3) отсутствие индикации Рисунок 3.29 Эскиз расположения индикатора давления ИД.01.00.000 на тормозном цилиндре 83 Таблица 3.7 - Рабочие характеристики безрезьбовых соединений АО «Ритм» ТПТА Наименование и номер безрезьбового соединения Штуцер 4370 Ниппель 4371 Ниппель 4378 Тройник 5312 Тройник 5342И Муфта 4379-01 Муфта 4379 Штуцер 4374 Тройник 4375-01 Концевой кран 4314Б Момент затяжки накидных гаек, Н*м 150±15 200±20 200±20/ 150±15 200±20 Диапазон рабочих температур, град.С - 60...+ 60 Максимальная температура, град.С + 120, не более 4 часов Таблица 3.8 – Рабочие характеристики безрезьбовых соединений МТЗ ТРАНСМАШ Наименование и номер безрезьбового соединения Муфта СТ157-1-20 Муфта СТ157-1-32 Полумуфта СТ157-2-20 Фильтр- полумуфта СТ-157-3 Соединение с тройником СТ157-4 Полумуфта СТ157-5 Момент затяжки накидных гаек, Н*м 160±16 210±21 160±16 160±16 210±21 210±21 Диапазон рабочих температур, град.С - 60...+ 60 Максимальная температура, град.С + 130, не более 4 часов - правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 3.9; - при необходимости регулировку осуществлять перестановкой валиков на тягах (рисунок 3.30 в), с последующей регулировкой размера «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора ТРП до начала присоединительной резьбы на его винте) и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра. Размеры «а» для грузовых вагонов должны быть не менее указанных в таблице 3.9. 84 Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок: - при симметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением (рисунок 3.30 а) при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки; - при несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением (рисунок 3.30 б) и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20° в сторону тележек. а) б) в) Рисунок 3.30 Схема регулировки углов наклона горизонтальных и вертикальных рычагов Примечание - Неправильная установка затяжки горизонтальных рычагов при композиционных колодках, может привести к заклиниванию колес, при чугунных - к недостаточности тормозного нажатия. После регулировки рычажной передачи необходимо произвести полное служебное торможение. Подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение, для чего у рычажного 85 привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шайбы и шплинта. После установки привода регулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные величины размера «А» (установочный размер привода регулятора) приведены в таблице 3.9. Примечание - при размере «А» более нормы регулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает ТРП, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра. При размере «А» менее нормы регулятор чрезмерно стягивает ТРП, после отпуска тормоза тормозные колодки могут остаться прижатыми к колесам, что может привести к их заклиниванию. Примечание - минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается. При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия: колодки на одной оси колесных пар грузовых вагонов не должны различаться по толщине более, чем на 10 мм; - толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм. На рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене, составляет: для чугунных - 12 мм, композиционных с металлической спинкой - 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом - 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака; - исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам - в пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов. Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с ПТО, предшествующих крутым затяжным спускам; - обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с величиной расчетного нажатия тормозных колодок в 86 пересчете на чугунные, на ось пассажирских и грузовых вагонов (приложение Л); а) Схема симметричной тормозной рычажной передачи вагона б) Схема несимметричной тормозной рычажной передачи вагона в) Схема симметричной тормозной рычажной передачи вагона со стержневым приводом г) Схема тормозной рычажной передачи вагона с потележечным торможением 87 д) Схема тормозной рычажной передачи вагонов бункерного типа с потележечным торможением Рисунок 3.31 Схемы регулировки тормозной рычажной передачи 3.8.1.11 Техническое обслуживание тормозной системы интегрированной в тележку вагона. Для контроля выхода штока в эксплуатации тормозной цилиндр снабжен индикатором позволяющим диагностировать корректность регулировочных параметров тормозной системы, не применяя измерительный инструмент. Контроль выхода и ухода штока тормозного цилиндра производить через технологические окно в боковой раме по указателю выхода штока тормозного цилиндра. При торможении указатель выхода штока должен находиться в пределах индикатора рабочего хода (большого окна), как показано на рисунке 3.32 а), колодки должны быть прижаты к поверхности катания колес. После отпуска тормоза указатель выхода штока должен находится в пределах малого окна как показано на рисунке 3.32 б), колодки не должны быть прижаты к поверхности катания колес. а) б) Рисунок 3.32 Положение указателя выхода штока 3.8.2 Техническое обслуживание тормозного оборудования пассажирских вагонов. Общие положения 3.8.2.1 Техническое обслуживание тормозного оборудования 88 пассажирских вагонов производится при проведении ТО-1 на станциях формирования и оборота и в пути следования на станциях, где предусмотрена стоянка пассажирских поездов для технического обслуживания. 3.8.2.2 При техническом обслуживании проверить: - правильность соединения и отсутствие повреждений соединительных рукавов. При наличии повреждений (прорывы, трещины, вздутие, протертости и расслоения; повреждения штуцера соединительной головки) соединительный рукав заменить; - отсутствие касания штепсельных разъемов электрических межвагонных соединений головок соединительных рукавов. Расстояние между головками соединительных рукавов и разъемами межвагонного электрического соединения должно быть не менее 100 мм; - отсутствие касания головок соединительных рукавов тормозной и напорной магистрали между собой на вагонах оборудованных напорной магистралью; - правильность подвешивания и надежность крепления соединительного рукава на хвостовом вагоне и при необходимости закрепить; - надежность крепления концевых кранов, работоспособность концевых и разобщительных кранов на воздухопроводах. Ослабленные крепления затянуть, неисправные краны заменить. В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов подлежат замене: металлокерамические накладки толщиной менее 13 мм, двухсекторные металлокерамические тормозные накладки толщиной менее 8 мм со стальными невентилируемыми тормозными дисками; композиционные накладки толщиной менее 5 мм, металлокерамические тормозные накладки толщиной менее 18 мм с вентилируемыми тормозными дисками. Толщину накладки следует проверять в верхней и нижней части накладки в держателе по наружному радиусу. Допускается разница толщин между верхней и нижней частью накладки в держателе накладки не более 3 мм. При необходимости смены накладок на диске по износу проводить замену всех накладок на данном диске. Толщина тормозных колодок (накладок) для пассажирских поездов должна обеспечивать возможность проследования без замены из пункта формирования до пункта оборота и обратно. Выход колодок (накладок) с поверхности катания за наружную грань колеса (тормозного диска) не допускается. Проверить тормозную рычажную передачу, правильность регулировки, 89 крепление втулок и валиков. Выявленные неисправности устранить. Проверить правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом количества вагонов в составе (до 20 вагонов - короткосоставный режим, свыше 20 вагонов - длинносоставный режим). Проверить действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями и нижеприведенным порядком. Проверить действие пневмомеханического, противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении. Действие противоюзного регулятора проверяется на каждой оси у всех включенных в состав поезда вагонов: - через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона. Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давления в цилиндрах должно снизиться до первоначального. После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда. Проверить действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40-50 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов электропневматического тормоза в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными. 3.8.2.3 При браковке пассажирских вагонов по причине образования дефектов на поверхности катания колесных пар («навар», ползун) производить демонтаж воздухораспределителей (ВР 292, ВР 242, ЭВР 305), переключательного клапана с вагона с последующей их проверкой на стендовом оборудовании в условиях АКП. 3.8.2.4 Техническое обслуживание пассажирских вагонов с колодочными тормозами Проверить толщину тормозных колодок на соответствие установленным нормам, их расположение на поверхности катания колес. 90 Минимальная толщина колодок устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее: чугунных - 12 мм; композиционных с металлической спинкой - 14 мм, композиционных с сетчато-проволочным каркасом - 10 мм. Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. Колодка не должна выходить с поверхности катания за наружную грань колеса. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки. Не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар с редукторами, где могут применяться чугунные колодки при скорости движения поезда не более 120 км/ч. Пассажирские вагоны в составе поезда со скоростью движения свыше 120 км/ч должны быть оборудованы композиционными тормозными колодками. 3.8.2.5 Параметры регулировки тормозной рычажной передачи должны соответствовать таблице 3.9. Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. В отпущенном состоянии тормоза ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) должен иметь наклон в сторону тележки. Проверить действие автоматического регулятора и выход штока. 3.8.2.6 Техническое обслуживание тормозного оборудования пассажирских вагонов с раздельным (потележечным) торможением. Вагоны с раздельным торможением производства ОАО «ТВЗ» оборудованы двумя тормозными цилиндрами и двумя авторегуляторами. При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов с раздельным торможением проверить правильность регулировки тормозной рычажной передачи и величину выхода штока тормозных цилиндров. Величина выхода штока должна составлять: - при чугунных тормозных колодках – от 75 до 125 мм; - при композиционных тормозных колодках – от 50 до 80 мм. - разность между величинами выхода штоков тормозных цилиндров, на вагоне с потележечным торможением, должна составлять не более 10 мм. Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов с раздельным торможением других производителей осуществлять в соответствии с требованиями руководств по эксплуатации на конкретную модель вагона. 3.8.2.7 Техническое обслуживание вагонов с дисковыми тормозами 91 На пунктах формирования и оборота при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами конструкции ОАО «ТВЗ» проверить в доступной для осмотрщика вагонов зоне поверхности трения венцов всех тормозных дисков вагона. При обнаружении дефектов тормозных дисков, указанных на рисунке 3.33, тележка с неисправным дисковым тормозом отключается (за исключением двух хвостовых вагонов). Дефекты тормозных дисков: трещины (1), расположенные по окружности венца, длиной более 30 мм; радиальные и наклонные трещины (2) в средней части венца длиной более 20 мм; радиальные и наклонные трещины (3), расположенные в пределах 20 мм от наружной или внутренней кромки венца длиной более 10 мм; сплошные пятна (полосы) темного цвета (4) шириной более 80 мм и длиной более 100 мм. К допустимым дефектам венцов тормозных дисков относятся: сетка мелких трещин; концентрические проточки; волнообразный износ; пятнистость. 1 - трещины, расположенные по окружности венца; 2 - радиальные и наклонные трещины в средней части венца; 3 - радиальные и наклонные трещины, расположенные в пределах 20 мм от наружной или внутренней кромки венца; 4 - сплошные пятна (полосы) темного цвета Рисунок 3.33 – Виды дефектов на поверхности венца цельнолитого тормозного диска 92 При проведении ТО-1 проверить суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске, который должен быть не менее 2 и не более 6 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения. 3.8.2.8 На тележках моделей 68-4075 (68-4076) (рисунок 3.34) проверить: - исправность пневмоцилиндров магниторельсового тормоза и состояние башмаков, высоту и параллельность расположения башмаков магниторельсового тормоза над путевым рельсом. Размер между крайними полюсами электромагнита и рельсом должен быть в пределах от 126 до 130 мм. 1 - рама тележки; 2 – поводок буксовый; 3 – колесная пара; 4 – пружины центрального подвешивания;5 – надрессорная балка; 6 – поводок надрессорной балки; 7 – гидравлический гаситель колебаний; 8 – тормозной блок с клещевым механизмом и тормозным цилиндром; 9 – магниторельсовый тормоз; 10 – тормозной диск; Рисунок 3.34 – Тележка модели 68-4075 (68-4076) - надежность болтовых креплений. При подъеме и опускании башмак магниторельсового тормоза не должен перекашиваться; - действие магниторельсового тормоза. Для проверки необходимо после экстренного торможения нажать на кнопку проверки магниторельсового тормоза. При этом башмаки магниторельсового тормоза должны опуститься на рельсы. После прекращения нажатия на кнопку все башмаки магниторельсового тормоза должны подняться в верхнее (транспортное) положение; 93 - крепление трубопроводов и шлангов на тележке, герметичность их соединений (отсутствие на слух утечек воздуха), состояние кабеля питания катушек магниторельсового тормоза (визуально); - крепление деталей тормоза на тележке: тормозных цилиндров, рычажной передачи клещевого механизма, накладок дисковых тормозов (визуально); - крепление деталей тормоза на вагоне (трубопроводов и тормозных резервуаров, тормозной арматуры); - состояние электрической цепи управления электропневматическим тормозом (рабочий и контрольные провода, клеммные коробки), а также состояние крепления на раме вагона изолированной подвески рукава (визуально); - при проведении ТО-1 проверить суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске, который должен быть не менее 2 и не более 6 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения. 3.8.2.9 На пунктах формирования и оборота при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, оборудованных тормозами фирмы«KNORR-BREMSE», в доступной для осмотрщика вагонов зоне проверить состояние поверхности трения венцов всех тормозных дисков вагона. При обнаружении на промежуточных станциях дефектов тормозных дисков, указанных на рисунке 3.35, тележка с неисправным дисковым тормозом отключается (за исключением двух хвостовых вагонов). Дефекты тормозных дисков: трещины (1), расположенные в зоне крепления фрикционного кольца к ступице; сквозные трещины (2); радиальные трещины (3), расположенные в средней части фрикционного кольца, не выходящие на наружную и внутреннюю грани диска: а) длиной свыше 100 мм; б) суммарной длиной свыше 100 мм при расстоянии (L) между трещинами менее 15 мм; радиальные трещины (5), выходящие на наружную и внутреннюю грани диска: а) длиной свыше 80 мм; б) суммарной длиной свыше 80 мм при расстоянии (L 4 ) между трещинами менее 30 мм; трещины в радиальном направлении, выходящие на наружную грань и не выходящие на грани суммарной длиной свыше 100 мм при расстоянии (L 1 ) между трещинами менее 30 мм; 94 трещины в радиальном направлении, выходящие на внутреннюю грань и не выходящие на грани суммарной длиной (L 3 ) свыше 100 мм при расстоянии между трещинами (L 2 ) менее 7 мм; отслоение материала на рабочей поверхности фрикционного кольца; «навары» на поверхности трения диска; достижение предельного износа рабочей поверхности фрикционного кольца; рабочей поверхности фрикционного кольца (определяется визуально по канавке определения износа); трещины в ступице. К допустимым дефектам на поверхности трения тормозных дисков относятся: - наличие волосяных трещин (4); - наличие пятен подгара. В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов проверить толщину накладок дисковых тормозов фирмы «KNORR-BREMSE». Минимальная толщина композиционной тормозной накладки должна составлять не менее 5 мм, металлокерамической тормозной накладки не менее 18 мм. Проверить суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске, который должен быть не менее 2 мм и не более 4 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения. 1 - трещины, расположенные в зоне крепления фрикционного кольца к ступице; 2 - сквозные трещины; 3 - трещины в средней части фрикционного кольца; 4 - микротрещины (волосные трещины), расположенные на рабочей поверхности фрикционного кольца; 5 - трещины, выходящие на наружную или внутреннюю кромки фрикционного кольца Рисунок 3.35 – Виды дефектов на поверхности венца тормозного диска фирмы KNORR-BREMSE 95 3.8.3 Порядок включения тормозов вагонов, прицепляемых к поездам. 3.8.3.1 Включение тормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также группы или отдельных вагонов, прицепляемых к поездам, выполнять с учетом следующих требований: 1) перед отправлением поезда со станции, где имеется ПТО, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов тормоза всех вагонов должны быть включены, и исправно действовать; 2) в пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа. Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении, как основном виде тормоза, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами и грузовых вагонов - на пневматическом торможении. К пассажирским поездам, следующим с управлением на электропневматических тормозах на промежуточных станциях маршрута следования, в порядке исключения, допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическими тормозами, но с исправными автоматическими тормозами, о чем должна быть выполнена отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45). При обнаружении в пути следования отказа действия электропневматического тормоза не более чем на двух вагонах, допускается отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать в составе поезда управлением на автоматическом тормозе до ПТО пассажирских вагонов, где неисправность должна быть устранена, а электровоздухораспределители подключены к электрической цепи в клеммных коробках, о чем должна быть выполнена отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45). В случае, если после замены неисправных приборов продолжаются отказы электропневматических тормозов, необходимо отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клемных коробках, и данные вагоны следуют до пункта оборота или формирования, где неисправности должны быть выявлены и устранены. При этом необходимо произвести проверку исправности устройств электропневматических тормозов локомотива. В составы пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных нормативными документами. Если к пассажирскому поезду прицепляют грузовые вагоны, оборудованные 96 воздухораспределителем № 483, то тормоза этих вагонов требуется включить в тормозную сеть поезда, при этом режимный переключатель воздухораспределителей установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель - в положение, соответствующее загрузке вагона. Грузовые вагоны, тормоза которых не имеют пассажирского или равнинного режима, включать в состав пассажирского поезда запрещается. В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском включать на короткосоставный режим. При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском включать на длинносоставный режим. Включение воздухораспределителей пассажирского типа с бесступенчатым отпуском на короткосоставный режим в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными распоряжениями владельца инфраструктуры. В составы пассажирских поездов длиной более 20 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть не более двух. Тормоза «КЕ» пассажирских вагонов международного сообщения необходимо включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч, а при более высокой скорости движения - на скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом «КЕ», в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза. Запрещается эксплуатация вагонов с дисковыми тормозами при неисправности противоюзного устройства. При обнаружении в пути следования вагонов с неисправным противоюзным устройством допускается довести их до пунктов формирования или оборота, где неисправность должна быть устранена. 3.8.3.2 Порядок включения вагонов с дисковыми тормозами в составы поездов Допускается совместная эксплуатация в одном составе пассажирских вагонов с дисковыми и колодочными тормозами при условии оборудования последних композиционными тормозными колодками. Составы таких пассажирских поездов следует формировать по возможности с максимальным 97 количеством вагонов, оборудованных дисковыми тормозами. В составах пассажирских поездов, состоящих не менее чем из десяти пассажирских вагонов, следующих на чугунных тормозных колодках, со скоростями движения не более 120 км/ч с исправно действующими электропневматическими тормозами разрешается включение не более двух пассажирских вагонов, оборудованных дисковыми тормозами. В составы пассажирских поездов следующих на композиционных (чугунных) тормозных колодках, со скоростями движения не более 120 км/ч с исправно действующими электропневматическими тормозами допускается включение, как отдельного вагона, так и групп пассажирских вагонов, оборудованных чугунными (композиционными) тормозными колодками. Составы таких пассажирских поездов следует формировать по возможности с максимальным количеством вагонов, оборудованных одним типом тормозных колодок. Передача вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов допускается с выключенными автотормозами, в количестве не более 2-х вагонов. При этом на вагонах со стояночными тормозами должны быть открыты оба разобщительных крана от тормозной магистрали к цилиндрам стояночных тормозов. Воздухораспределители вагонов включаются на короткосоставный режим при длине поезда до 20 вагонов включительно, и на длинносоставный при длине поезда более 20 вагонов. Расчетное тормозное нажатие на ось вагонов с дисковыми тормозами (в пересчете на чугунные тормозные колодки) принимать в соответствии с Приложением И. Вес тары вагонов определять по данным, нанесенным на боковой стенке кузова вагона, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения - в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. Нормы обеспечения пассажирских поездов тормозами и допускаемые скорости движения при наличии в их составе вагонов с дисковыми тормозами устанавливаются в полном соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. При заполнении «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45) против соответствующего нажатия на ось вагонов с дисковыми тормозами в графе «Другие данные» записывать - ДТ. При указании в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45) количества композиционных колодок в составе учитывать вагоны с дисковыми тормозами как вагоны с этими колодками. 98 Выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона с дисковым тормозом допускается в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45) не указывать. 3.8.3.3 В грузовых поездах должны быть включены все воздухораспределители грузового типа. Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с опасными грузами, разрешается отправлять с выключенными у этих вагонов автоматическими тормозами в соответствии с порядком, установленным железнодорожными администрациями. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами - не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими тормозами. В грузовых (кроме поездов, у которых установлено зарядное давление 6,0-6,2 кгс/кв.см) и грузопассажирских поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, причем воздухораспределители грузового типа требуется включать все без ограничения, воздухораспределители пассажирского типа включать на длинносоставный режим. Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители следует выключить (кроме двух хвостовых вагонов). У грузовых вагонов, оборудованных чугунными тормозными колодками, воздухораспределители необходимо включать на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средний - от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний - менее 3 тс на ось. У грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители следует включать на порожний режим, при нагрузке на ось до 6 тс включительно, на средний - при загрузке на ось более 6 тс. В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители включать на груженый режим торможения. Применение на других типах грузовых вагонов с композиционными колодками груженого режима допускается с разрешения владельца инфраструктуры. Включать воздухораспределители в грузовых поездах на горный режим 99 необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключать на равнинный режим - после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры. В поездах при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве с учетом местных условий на основании опытных поездок с разрешения владельца инфраструктуры, допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной: с составом из груженых вагонов - до 0,020 включительно; с составом из порожних вагонов - до 0,025 включительно, а на спусках большей крутизны - по распоряжению владельца инфраструктуры. Все грузовые вагоны, в конструкции которых предусмотрена установка авторежима, в том числе сочлененного типа, кроме шестиосных и восьмиосных вагонов должны быть оборудованы авторежимом. До завершения работ по дооборудованию грузовых вагонов авторежимами на этих вагонах воздухораспределитель включать на порожний режим запрещается: - с чугунными тормозными колодками на груженый режим при загрузке на ось более 6 тс, средний режим при загрузке на ось от 3 до 6 (включительно) тс, порожний режим при загрузке на ось менее 3 тс; - с композиционными тормозными колодками на средний режим при загрузке на ось более 6 тс, порожний режим при загрузке на ось 6 тс и менее. У грузовых вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет "Однорежимный", воздухораспределитель включать на: - груженый режим с чугунными тормозными колодками, - средний режим с композиционными тормозными колодками, - груженый режим с композиционными тормозными колодками допускается отдельным распоряжением владельца инфраструктуры на участках железной дороги, в зимний период подверженных снежным заносам, при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке. Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс (включительно) - на средний и более 6 тс на ось - на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и вагонов с машинным отделением, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя. На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги 100 имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать: - на грузовых рефрижераторных вагонах порядком, установленным настоящей Инструкцией для грузовых вагонов; - на служебных, дизельных и вагонах с машинным отделением, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции, - на средний режим торможения с закреплением переключателя. Автотормоза служебных, дизельных и вагонов с машинным отделением, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки), при оборудовании композиционными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов. Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят: - на станциях, где имеются ПТО – осмотрщики вагонов; - на промежуточных станциях, где нет работников вагонного хозяйства, осмотрщики вагонов, направляемые с ближайших ПТО, или специально назначенные приказом владельца инфраструктуры работники, обученные и сдавшие испытания в знании ПТЭ, Инструкции по сигнализации и Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава; - на перегоне после разгрузки хоппер - дозаторной и думпкарной вертушки - работники, обслуживающие данный состав. Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки 18-100 относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки - вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне - загрузка вагона составляет 3-6 тс на ось. В поездах повышенного веса и длины для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с ломаным профилем пути разрешается включение до 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс. В грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 101 включительно допускается производить отключение воздухораспределителей не более чем на 1/4 вагонов, а в поездах длиной более 400 осей - на 1/3 вагонов. При этом при передаче вагонов на межгосударственных стыковых пунктах необходимо уведомлять принимающую сторону об отключении автотормозов грузовых порожних вагонов в составе поезда длиной более 350 осей. Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать. Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры. При этом на пяти последних вагонах в хвосте поезда автоматические тормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем делается отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (форма ВУ-45). Таблица 3.9 - Параметры регулировки тормозной рычажной передачи вагонов Размер «А», мм. Размер «а» не менее, мм. Выход штока тормозного цилиндра Рычажный привод Стержневой привод Винтов ой упор I-я ст. тормож ения ПСТ Грузовые вагоны с симметричным расположением ТРП (полувагоны, крытые, цистерны, платформы) рис.3.30 (а), а так же вагоны бункерного типа (хопперы) с несимметричным расположением ТРП, рис.3.30 (б), оборудованных авторегуляторами 574 Б и РТРП-675 Композици онные колодки 35-50 - 15-35 150 40-80 50-100 Чугунные колодки 40-60 - 150 40-100 75-125 Восьмиосные цистерны Композици онные 30-50 - - - - Грузовые вагоны со стержневым приводом авторегулятора (думпкар, термос на 140-200 150 40-80 50-100 Чугунные - 130-150 150 40-100 75-125 102 тележках ЦНИИ-Х3, автономные рефрижераторные вагоны на тележках ЦМВ - Дессау), рис. 3.30 (в) Рефрижераторные секции и вагоны термосы на тележках КВЗ-И2 с рычажным приводом авторегулятора, рис.3.30 (а), и на тележках ЦМВ - Дессау со стержневым приводом авторегулятора, рис. 3.30(в) Композици онные 25-60 55-145 150 40-80 50-100 Чугунные 40-75 60-100 150 40-100 75-125 Грузовые вагоны с потележечным торможением с композиционными колодками, оборудованные авторегуляторами, рис. 3.30 (г, д) Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 125 мм. Тормозной цилиндр диаметром 356 мм. Авторегулят оры 574Б и РТРП- 675 10-25 - 10-25 150 25-65 25- 65(75)* Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 125 мм. Авторегулят оры РТРП- 300 или 6581 15-25 - 50 25-65 25- 65(75)* Грузовые вагоны на тележках, оборудованных буксовыми адаптерами с упругими элементами, с потележечным торможением с Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 240 мм. Авторегуля 20-40 - 20-40 50 40-80 50-100 103 композиционными колодками оборудованные авторегуляторами, рис. 3.30 (г, д) торы РТРП- 300 или 6581 Пассажирские вагоны 42-47 т Композици онные 25-45 140-200 250 80-120 130-160 Чугунные 50-70 130-150 250 80-120 130-160 48-52 т Композици онные 25-45 120-160 250 80-120 130-160 Чугунные 50-70 90-135 250 80-120 130-160 53-65 т Композици онные 25-45 100-130 250 80-120 130-160 Чугунные 50-70 90-110 250 80-120 130-160 Габарита РИЦ - с воздухораспределител ями КЕ Эрликон, Дако Чугунные - - - 50-70 105-115 ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» Композици онные - - - 15-30 25-40 Примечание: 1. ПСТ - полное служебное торможен; 2. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги; 3. При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на ПТО (в парке отправления) и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20-25 мм меньше верхнего предела; на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативо; 4.* Для грузовых вагонов на тележках, оборудованных буксовыми адаптерами; 5. Регулировку рычажной передачи пассажирских вагонов производить в соответствии с требованиями Общего руководства по ремонту тормозного оборудования вагонов 732-ЦВ-ЦЛ. |