Лысенко Н. Лысенко-Н.-Н.-Экономи-отрасли (1). Контрольные вопросы для закрепления, практиче ские задания и фонды оценочных средств по дисциплине Экономика от расли
 Скачать 2.57 Mb.
|
|
ГлаВа 8. Экономика трансПорта План: §1. роль, структура и современное состояние транспортного комплекса. §2. структура транспортного комплекса. §3. отраслевые особенности транспорта. §4. Показатели перевозок транспортом общественного пользования. Контрольные вопросы для закрепления. Расчетно-аналитические задания. Фонды оценочных средств. §1. роль, структура и современное состояние транспортного комплекса в процессе общественного разделения труда с ростом масштабов общественного производства, особенно в условиях научно-техническо- го прогресса, в национальной экономике возрастают технологические, производственные, экономические и организационные связи. Эти связи реализуются с помощью комплекса отраслей экономики, которые обеспе- чивают общие условия производства и жизнедеятельности людей и назы- ваются инфраструктурой общественного производства: производствен- ной и социально-бытовой. К производственной инфраструктуре относятся: транспорт, связь, элек- тро- и теплоснабжение, другие коммуникации, материально-техническое обеспечение, заготовки, информационное обслуживание и другие систе- мы, без которых не может осуществляться нормальное производство. Про- изводственная инфраструктура обеспечивает достижение единой цели – удовлетворение потребности предприятий материального производства, а также непроизводственной сферы в хранении и движении запасов сырья, материалов, готовой продукции, перемещении грузов и людей. транспорт – одна из важнейших базовых отраслей, формирующих про- изводственную инфраструктуру народного хозяйства и обеспечивающих удовлетворение растущих потребностей в перемещении продуктов труда и людей. велико значение транспорта в обеспечении обороноспособно- сти страны, развитии международных экономических связей. в отличие от других отраслей производства транспортный процесс происходит в пределах сферы обращения, а общество потребляет резуль- тат транспортного производства – перемещение. По экономической сущ- ности само перемещение является продукцией транспорта. транспорт играет большую роль в создании высокоразвитой экономи- ки, является важным фактором размещения производительных сил при освоении природных богатств. благодаря ему реализуются экономиче- ские выгоды специализации и кооперации производства внутри эконо- мических районов и между государствами. транспорт – материальная основа развития экономических связей между промышленностью, сельским хозяйством и другими отраслями производства. от бесперебойности и ритмичности работы транспорта зависит реализация государственных планов развития общественного производства и роста благосостояния населения. в едином народно-хозяйственном комплексе транспорт выделяется в са- мостоятельную отрасль производства, которой присущи общие черты с дру- гими отраслями материального производства и в то же время особенности. транспорт необходим для осуществления перевозок как внутри предпри- ятия (внутрипроизводственный или промышленный транспорт), так и между предприятиями, районами, странами (транспорт общего пользования). Представляя собой часть общественного производства, транспорт об- щего пользования обособлен от непосредственного производства про- дукции. в промышленности производство продукции и ее потребление – два отдаленных друг от друга во времени и пространстве процесса. на транспорте эти процессы слиты воедино и совершаются одновременно. транспортная продукция не существует отдельно от производственного процесса. ее невозможно сохранять и накапливать, то есть транспорт не может работать «на склад». сфера применения водного транспорта – дальние перевозки внеш- неторговых грузов, перевозка массовых грузов и грузов, не требующих срочной доставки. Как и в любой сфере материального производства, труд на водном транспорте включает три обязательных элемента: труд, предмет труда и средства труда. труд на транспорте выступает как производительный труд, непосред- ственно участвующий в создании совокупного общественного продукта и национального дохода. не изменяя предмет труда ни в количественном, ни в качественном отношении, транспорт, тем не менее, изменяет его по- требительскую стоимость. новая стоимость, создаваемая трудом транс- портных рабочих при перевозках грузов, присоединяется к их стоимости. Предметом труда на транспорте является груз, то есть перевозимая продукция, а средствами труда – путь, подвижной состав, различные со- оружения и устройства, обеспечивающие перевозочные и перегрузоч- ные операции. Продукцией транспорта являются перемещение грузов от мест производ- ства (размещения) к местам потребления, а также перевозки пассажиров. Конечной продукцией при перемещении грузов является своевременная и сохранная доставка груза к месту потребления, а полезный эффект пере- возок пассажиров заключается в обеспечении потребностей населения в перемещении с учетом надлежащего качества транспортного обслуживания. внутри предприятия (при перемещении средств труда и персонала) транспорт осуществляет связи, порождаемые технологическим разделе- нием труда – это внутрипроизводственный транспорт. При перемещении продукции между производителями (поставщиками) и потребителями транспорт осуществляет связи, порождаемые территориальным разделе- нием труда – это транспорт сферы обращения. транспорт, с одной стороны, часть инфраструктуры рынка (физически реализует обмен товаров), с другой стороны – сам субъект рынка (про- дает услуги). труд работников транспорта – производительный труд, который соз- дает национальный доход, увеличивает общественное богатство в стои- мостной форме. Транспорт – важная составная часть экономики, так как является мате- риальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Кроме грузовых и пассажирских перевозок единый транспортный ком- плекс осуществляет и множество других функций нетранспортного ха- 184 185 рактера, например капитальный ремонт подвижного состава, остальных видов производственных фондов, внесение минеральных удобрений при помощи авиационных средств, строительство дорог и т. д. транспорт является одной из наиболее фондоемких отраслей. основ- ные производственные фонды транспорта (без учета ведомственного) составляют более 15 % от их величины по народному хозяйству. на его нужды расходуется существенная доля топливно-энергетических ресур- сов страны. транспорт создает возможности широкого общественно-территори- ального разделения и кооперации производства, способствует сближе- нию города и села, более полному использованию трудовых ресурсов. в этой связи практически все государства мира в качестве приоритетной задачи развития определяют создание и поддержание в постоянном ра- ботоспособном состоянии етК, выделяют для этих целей большие капи- тальные вложения. Каждый из видов транспорта имеет определенные преимущества и недостатки. с учетом запросов потребителей транспортной продукции определяются масштабы производственной деятельности отрасли в це- лом и каждой из ее под отраслей. §2. структура транспортного комплекса транспорт как вид хозяйственной деятельности подразделяется на два вида. Транспорт общего пользования – транспорт, удовлетворяющий по- требности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающих различные виды продукции между произво- дителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспорт- ное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользова- ния относятся перевозки на коммерческой основе пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных право- вых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытека- ет, что эта организация обязана осуществить перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признава- емые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в уста- новленном порядке. договор перевозки транспортом общего пользования является пу- бличным договором. Транспорт необщего пользования (ведомственный), как правило, пере- возит грузы и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциа- ции, концерна, ведомств и т. п.). Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, геогра- фических, исторических особенностей развития перевозной способности грузов и пассажиров. в связи с этим различают следующие основные виды транспорта. 1. Железнодорожный транспорт – эффективен для перевозки массо- вых грузов на средние и дальние расстояния, а пассажиров – на линиях пригородного сообщения и средние расстояния (надежность, массовость, относительно низкая себестоимость). железнодорожная транспортная система имеет большую пропускную и провозную способность; обеспечи- вает высокую степень безопасности движения и регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо от времени года и суток, от клима- тических и погодных условий. она обеспечивает высокую эффективность перевозок массовых грузов, особенно маршрутами; высокую скорость доставки грузов и маневренность в использовании подвижного состава; сравнительно невысокую себестоимость перевозок грузов и пассажиров. наиболее эффективно использование железнодорожного транспорта при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков. 2. Автомобильный транспорт – выгоден при внутригородских, приго- родных и внутрирайонных перевозках; при транспортировке скоропортя- щихся и малотоннажных грузов на средние и дальние расстояния (маневрен- ность, устойчивость, круглогодичность при высоком уровне аварийности). он позволяет доставлять грузы со склада отправителя до склада получателя без промежуточных перегрузочных операций; обеспечивает регулярность и хорошую маневренность перевозок, способность доставлять грузы неболь- шими партиями; требует меньших капитальных вложений при освоении ма- лых пассажиро- и грузопотоков на небольших расстояниях. 3. Морской транспорт – преимущественно экспортно-импортные перевозки, внутренние капотажные перевозки в северных и восточных районах, где другие виды транспорта малоэффективны из-за удаленности и сложности природно-климатических и географических условий (самый дешевый вид транспорта, но для обеспечения высокой эффективности нуждается в крайне дорогих портовых сооружениях). его характеризуют сравнительно низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния (приближающаяся к показателям железнодорожного и речного транспор- та); способность осваивать большие грузопотоки, меньшие по сравнению с железнодорожным и речным транспортом капитальные вложения. 4. Внутренний водный транспорт (озерный, речной) – выгоден на внутренних перевозках грузов и пассажиров, особенно в отдаленных и северо-восточных районах, не располагающих другими видами транс- порта (очень дешевый, не требует дорогостоящих сооружений, но при этом его использование ограничено фактом сезонности). он обеспечи- вает большую провозную способность на глубоководных реках и сравни- тельно невысокую себестоимость перевозок (особенно массовых грузов); относительно низкие капитальные затраты. По уровню затрат на единицу перевозочной работы речной транспорт приближается к железнодорож- ному и имеет довольно высокий показатель среднего расстояния пере- возки. речной транспорт используется преимущественно для доставки массовых грузов – нефти, леса, зерна и строительных материалов. во мно- гих случаях эффективны смешанные железнодорожно-водные перевозки. 5. Трубопроводный транспорт – используется для транспортиров- ки нефти и нефтепродуктов, природного газа, продуктов органического синтеза на средние и дальние расстояния (экономичность, круглогодич- ность). его характеризуют самая низкая себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов, газа; сравнительно небольшие капитальные вложения на единицу перевозок по сравнению с другими видами транспорта. 6. Воздушный транспорт – выгоден на внутренних и внешних пере- возках пассажиров, грузов и почты на большие расстояния, в труднодо- 186 187 ступные районы (скорость, комфортность, достижение труднодоступных районов, высокая стоимость перевозок). различают внутрипроизводственный транспорт и транспорт сферы об- ращения. Внутрипроизводственный транспорт перемещает средства труда и ра- бочих внутри предприятия, выполняя свои функции на стадии производства. Транспорт сферы обращения перемещает продукцию от производите- ля к потребителям. Перевозки в сфере обращения выполняет транспорт общего пользова- ния – железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный транспорт – трубопроводный, линии электропере- дачи, железнодорожные подъездные пути, связывающие предприятия с магистральной транспортной системой. Эти виды транспорта представляют собой материальную основу про- цесса обращения. все виды магистрального транспорта сферы обращения образуют еди- ную транспортную систему страны, включающую в себя универсальный и специальный транспорт. К универсальному относятся магистральный железнодорожный, авто- мобильный, морской, речной и воздушный виды транспорта, которые мо- гут перевозить как грузы, так и пассажиров. Понятие специального транспорта объединяет трубопроводы для перемещения сыпучих, наливных и других грузов, газопроводы, а также линии электропередачи (лЭП). доля каждого вида транспорта в общей структуре перевозок определяется спросом на перевозки, их качеством, надежностью и безопасностью. совокупность различных видов грузового и пассажирского транспор- та, обслуживающего процессы производства и обращения в народном хо- зяйстве, называют транспортной системой. в единой транспортной системе ведущее место принадлежит железнодо- рожному транспорту, на долю которого приходится более 85 % грузооборота (без трубопроводного транспорта) и около 40 % пассажирооборота. транспортная система создает объективные предпосылки для раци- онального распределения перевозок между различными видами транс- порта и сокращения транспортных затрат. выбор наиболее эффективного вида транспорта производится на основе технико-экономических расче- тов с учетом конкретных требований рынка на перевозки. для улучшения взаимодействия видов транспорта, входящих в транс- портную систему россии, проводится большая работа по созданию фирменных систем перевозок пассажиров, оказанию им максимально возможного комплекса сервисных услуг; по созданию транспортно-про- возной системы, обеспечивающей установленные сроки доставки грузов, их сохранность, сокращение времени нахождения грузов в пути, пунктах перевалки и на складах, сокращение транспортных издержек. рыночный механизм позволяет исключить нерациональные перевоз- ки и оптимизировать связи между производителями и потребителями. §3. отраслевые особенности транспорта транспорт обладает рядом характерных особенностей. 1. в результате транспортного процесса не создается продукт произ- водства в вещественной форме, а лишь оказывает услуги по ее продви- жению в сфере обращения. особенностью этих услуг, столь своеобразной «продукции», является то, что она не требует сырья, поскольку не имеет вещественной формы, что предопределяет структуру эксплуатационных расходов транспорта и себес тоимость его продукции. доля заработной платы в себестоимости продукции на транспорте почти вдвое больше, чем в промышленности, поэтому решающее значение для повышения эф- фективности работы транспорта имеют рост производительности труда, интенсификация использования фондов, экономия энергоресурсов. 2. Экономический продукт транспорта – транспортная услуга – по- требляется непосредственно в процессе производства. специфика по- требления транспортной продукции по-особому ставит такие вопросы, как накопление и хранение продукции, резервы провозной и пропускной спо- собности на транспорте. Продукция транспорта не может быть накоплена; она потребляется в процессе перевозки, что увеличивает стоимость пере- возимого груза на величину издержек транспортировки и прибавочного продукта, созданного работниками транспорта. транспорт должен иметь запасы (резервы) провозной и пропускной способности для удовлетворе- ния потребности в транспортных средствах в моменты пиковых нагрузок. 3. Стоимость перемещения товаров добавляется к стоимости их производства, что порождает определенные противоречия между инте- ресами транспортных предприятий и общества в целом. 4. Процессы производства и потребления транспортной услуги совпа- дают в пространстве и во времени. транспорт не создает нового продукта; его продукция не существует вне производственного процесса. однако в процессе перемещения груза происходит изменение его положения в про- странстве, меняется его местонахождение по отношению к потребителю. Это и делает продукт готовым к потреблению, позволяет реализовать потреби- тельную стоимость полученного в процессе производства продукта. транс- портные предприятия взыскивают плату за перевозку пассажиров, а зача- стую и грузов еще до начала ее осуществления. на ряде видов транспорта (железнодорожный, речной, воздушный и др.) плату за перевозку взыскива- ет предприятие, расположенное в пункте отправления грузов и пассажиров, за весь путь их следования, несмотря на то, что в перевозках участвуют не- сколько предприятий данного вида транспорта или даже нескольких видов транспорта. Это порождает особенности в организации взаиморасчетов на транспорте (возникает проблема перераспределения выручки между участ- никами перевозочного процесса). 5. транспорт, являясь самостоятельной отраслью материального производства, в то же время играет особую роль в социально-политиче- ской и культурной областях жизни общества. транспорт представляет собой связующее звено между производителями и потребителями това- ров, услуг, продукции – звено, без которого невозможны ни рынок, ни рыночные отношения. транспорт имеет громадное социальное значение, удовлетворяя одну из важнейших потребностей человека – потребность в перемещении. 6. Кругооборот средств на развитие транспорта отличается от круго- оборота средств, направляемых на развитие промышленности и сельского хозяйства. на рынке транспорта реализуется не товар в виде новой продук- ции, а сам производственный процесс. требования к качеству работы транс- портной системы относятся не только к конечному результату транспортной деятельности, но и к транспортному производственному процессу. 188 189 указанные особенности необходимо учитывать при прогнозировании и планировании развития транспорта. главной задачей планирования функционирования всех видов транс- порта является обеспечение своевременного, качественного, с наимень- шими расходами удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. ее решение включает ряд локальных задач, среди которых обычно выделяют следующие: – обоснование приоритетов в развитии отдельных видов транспорта; – повышение эффективности работы транспорта на основе улучшения организации эксплуатационной деятельности, нормирования, повыше- ния образовательного и квалификационного уровня кадров, социального развития коллективов; – постоянное обновление на основе новейших достижений научно- технического прогресса подвижного состава, транспортной инфраструк- туры с целью повышения уровня конкурентоспособности транспортной системы государства на мировом рынке перевозок. Кроме указанных отраслевых особенностей, подотрасли транспорта имеют особенности в организации управления основными и оборотными фондами, тарифообразовании и формировании доходов. в состав основных производственных фондов транспорта входят: • здания, предназначенные для обеспечения осуществления произ- водственного процесса; • сооружения (перроны, взлетно-посадочные полосы, верхнее строе- ние путей, земляное полотно, гидротехнические сооружения и т. д.); • передаточные устройства (инженерно-технические сооружения для перемещения энергии, топлива и других веществ); • машины и оборудование (погрузо-разгрузочные механизмы, котлы, турбины, радиостанции и т. д.); • транспортные средства (локомотивы, вагоны, автомобили, морской и речной флот, самолетно-вертолетный парк, транспортеры, конвейеры и т. д.); • прочие основные фонды. на транспорте доля основных производственных фондов велика – пре- вышает 90 %. наиболее высока она на автомобильном, морском видах транспорта и в гражданской авиации (93–95 %). в составе основных производственных фондов эксплуатационных транспортных предприятий ведущее место занимают транспортные сред- ства, являющиеся не только дорогой, но и самой активной и важной ча- стью, поскольку от эффективности их использования непосредственно зависит рост транспортной работы. лучшее использование подвижного состава уменьшает потребность в дополнительных капитальных вложе- ниях на его приобретение, снижает себестоимость перевозок, повышает рентабельность работы транспортных предприятий. доля подвижного состава в структуре основных производственных фондов сравнительно мала (одна треть) только на железнодорожном транспорте, в основном за счет очень высокого удельного веса стоимости сооружений (свыше половины), куда в отличие от других видов транспор- та входят земляное полотно и верхнее строение путей (они превышают в структуре производственных основных фондов одну треть). на остальных видах транспорта доля подвижного состава в структуре производствен- ных основных фондов в 2–2,5 раза выше. на всех видах транспорта просматривается тенденция к дальнейшему увеличению удельного веса транспортных средств. Между тем, как показа- ла практика, наибольшую отдачу от основных фондов транспорта можно получить только в том случае, если транспортные средства и постоянные устройства, обеспечивающие их эксплуатацию, будут развиваться пропор- ционально, если этому будет соответствовать высокий уровень технического оснащения той и другой части основных производственных фондов транс- порта. Количественный рост и качественное совершенствование основных фондов являются материальной основой повышения технической воору- женности труда и самого процесса расширенного воспроизводства, уве- личивают национальное богатство страны. в основных фондах, с одной стороны, аккумулируются достижения научно-технического прогресса, а с другой – они являются определяющим фактором его дальнейшего раз- вития. основные фонды ускоряют процесс труда и облегчают его условия. Повышение эффективности общественного производства, ускорение темпов экономического развития неразрывно связаны с рациональным использованием основных фондов. имеется ряд показателей, с помощью которых определяется эффектив- ность использования основных производственных фондов. обобщающим является показатель фондоотдачи, который на транспорте показывает объем работы в приведенных тонно-километрах или сумму полученных доходов на один рубль производственных основных фондов. иными сло- вами, указанный показатель соизмеряет объем выполненной транспорт- ными предприятиями работы со стоимостью использованных для этого производственных основных фондов. величину, обратную фондоотдаче, называют фондоемкостью. Этот показатель отражает стоимость произ- водственных основных фондов на единицу продукции, то есть на один приведенный тонно-километр или один рубль полученных доходов. транспортная продукция характеризуется высокой фондоемкостью (в не- сколько раз выше, чем промышленная), поскольку она не требует сырья для своего производства и носит невещественный характер. если брать в целом основную эксплуатационную деятельность по ви- дам транспорта и оценивать использование производственных основных фондов стоимостным показателем фондоотдачи (по доходам к среднего- довой стоимости фондов), то наиболее низкая фондоотдача на железнодо- рожном транспорте, затем (по степени возрастания) на речном, примерно раза в полтора выше (по сравнению с речным) на морском и гораздо выше (в несколько раз) в гражданской авиации и на автомобильном транспор- те. но при сравнении показателей фондоотдачи по видам транспорта сле- дует иметь в виду их определенную несопоставимость из-за некоторых различий по степени охвата учетом основных фондов, связанных с пере- возочным процессом. К примеру, в составе основных производственных фондов автомобильного транспорта не учитываются автодороги (кроме внутригородских); морского и воздушного видов транспорта – ремонтная база; речного транспорта – ремонтная база и речные пути. При внесении соответствующих корректив в расчеты показатели фондоотдачи по видам транспорта существенно сближаются. Показатель фондоотдачи в конечном счете определяется эффективно- стью использования наиболее активной части производственных основ- ных фондов – транспортных средств, которые, в свою очередь, неразрывно связаны с развитием и использованием постоянных устройств транспорта (сооружений, путей и т. д.). Поэтому использование транспортных средств характеризуется специальными экономическими показателями. 190 191 так, например, в гражданской авиации показателями использования са- молетно-вертолетного парка являются налет часов на один списочный са- молет (он показывает экстенсивное использование самолетов и вертоле- тов) и часовая производительность полетов (характеризует интенсивное их использование), представляющая собой произведение коммерческой загрузки самолета на его скорость. обобщающим показателем является объем перевозок, приходящихся на один списочный самолет за кален- дарный период времени (обычно за год). основными показателями использования подвижного состава на же- лезных дорогах являются: – время оборота грузового вагона (продолжительность производ- ственного цикла от одной погрузки до другой) и его среднесуточная про- изводительность (количество тонно-километров нетто в расчете на один вагон рабочего парка); – среднесуточная производительность пассажирского вагона (число пассажиро-километров в расчете на одно пассажирское место) и средне- суточная производительность локомотива (количество тонно-киломе- тров брутто в расчете на один локомотив); – коэффициенты порожнего пробега грузовых вагонов, использова- ния грузоподъемности вагона, вместимости пассажирского вагона, мощ- ности локомотива. на автомобильном транспорте показателями, характеризующими использование подвижного состава, являются: – коэффициент выпуска на линию (удельный вес времени эксплуата- ции автомобилей в общем его балансе на предприятии); – коэффициент использования пробега автомобилей (доля в общем пробеге полезного пробега, то есть с грузом); – коэффициент использования грузоподъемности автомобилей (вес груза в расчете на единицу грузоподъемности); – коэффициент наполнения автобуса, производительность автомобиля. на водном транспорте показателями эффективности использования транспортных средств служат: – оборот морского и речного судов; – коэффициент ходового времени морского судна, коэффициент ходо- вого времени речного судна в груженом состоянии; – коэффициент балластных пробегов (то есть без груза) морского суд- на; – производительность морского и речного судна; – коэффициент использования пассажировместимости судна; – коэффициент использования грузоподъемности судна. на трубопроводном транспорте эффективность использования опре- деляется производительностью трубопровода, то есть объемом перека- чанной по нему нефти, нефтепродуктов или поданного товарного газа за определенный период. Обобщающим показателем эффективности использования произ- водственных оФ эксплуатационных транспортных предприятий служит также показатель рентабельности, относимый на один рубль этих фондов и нормируемых оборотных средств. Качественное состояние основных производственных фондов харак- теризуется коэффициентами: • износа (отношение суммы износа оФ к их балансовой стоимости); • годности (отношение остаточной стоимости оФ к балансовой); • обновления (отношение стоимости вновь вводимых оФ к балансо- вой стоимости всех оФ); • выбытия (отношение выбывших оФ к балансовой стоимости дей- ствующих). Особенности оборотных фондов предприятий транспорта обуслов- лены особенностями транспортного производства, которое не создает материальных продуктов, а занимается только перемещением продук- ции, изготовленной в других отраслях национальной экономики. ниже перечислены особенности оборотных фондов сферы транспорта. 1. Отсутствие среди приобретаемых предметов труда сырья. 2. Основными элементами товарно-материальных ценностей на транспорте являются запасные части и сменные детали, топливо для за- правки, малоценный хозяйственный инвентарь. их доля превышает при- мерно в три раза удельный вес тех же элементов оборотных средств в промышленности. 3. значительный удельный вес оборотных средств, авансируемых на приобретение товарно-материальных ценностей, приобретаемых для обеспечивания комфорта перевозимых пассажиров. наиболее значи- тельны вложения в такие оборотные средства на железной дороге, на морском транспорте и в гражданской авиации. 4. на транспорте достаточно велики также оборотные средства, аван- сированные в специальную и форменную одежду. 5. транспортная продукция ввиду ее невещественного характера не связана с созданием запасов незавершенного производства. они не яв- ляются условием непрерывности производственного процесса на транс- порте. наличие на транспорте некоторой части оборотных средств, вло- женных в незавершенное производство, является в основном следствием обслуживания транспортного процесса подсобными и вспомогательными производствами. в промышленности средства, авансируемые в незавер- шенное производство, являются ведущим элементом оборотных средств, размещенных в запасах товарно-материальных ценностей (в среднем чет- вертая их часть). 6. в процессе производства трудом транспортных рабочих создается продукция транспорта – перевозки. невещественная форма транспорт- ной продукции не позволяет отделить ее от производственного процесса, а значит, и накапливать на складах (готовую продукцию). 7. в структуре производственных фондов транспорта на любом из его видов доля оборотных средств не превышает десятой части. 8. из общей суммы оборотных средств транспорта более половины авансируется на создание запасов товарно-материальных ценностей. из остальной части примерно половина размещена в денежных сред- ствах транспортных предприятий, находящихся на их расчетных счетах в банках, кассах, а также в аккредитивах, лимитированных чеках и дру- гих формах. в эксплуатационных предприятиях имеется несколько касс: одна – как в любом предприятии, где размер денежных средств не должен превышать размер установленных лимитов; дру гая – в службе перево- зок, откуда выручка ежедневно поступает в банк. высокая доля денежных средств (примерно в пять раз выше, чем в промышленности) тоже связана со спецификой транспортной продукции. в процессе производства стоимость транспортной продукции присоединя- ется к стоимости перевозимого товара, тем самым увеличивая ее. она пред- ставляет собой перенесенную стоимость средств производства и стоимость, 192 193 созданную трудом транспортных рабочих. выручка от перевозок грузов и пассажиров дает возможность начать новый кругооборот оборотных средств. на практике в перевозочном процессе могут участвовать (нести расходы) не- сколько транспортных предприятий, а выручка за перевозки концентрируется в одном из них. Поэтому требуется определенное время для поступления де- нежных средств за выполненную каждым предприятием работу. Кругооборот оборотных средств на транспорте включает только две стадии. отличие от других отраслей народного хозяйства обусловле- но тем, что в транспортных предприятиях третья стадия кругооборота, в течение которой происходит реализация готовой продукции, совмещена во времени со стадией производства, поскольку транспортная продукция потребляется непосредственно в процессе производства. таким образом, оборотные средства транспортных предприятий в про- цессе своего кругооборота пребывают как в сфере производства, так и в сфере обращения, а время их кругооборота соответственно слагается из времени нахождения в той и другой сфере. скорость оборота оборотных средств в сфере обращения определяется временем перераспределения выручки между транспортными предприятиями, договорными сроками оплаты перевозок в кредит и временем приобретения необходимых для производства материальных ценностей. время пребывания оборотных средств в сфере производства состоит из периода нахождения их в виде производственных запасов и длитель- ности самого транспортного процесса. Период нахождения в производ- ственных запасах определяется временем с момента поступления матери- альных ценностей на склад транспортного предприятия до употребления их в производственном процессе. определяющей для транспорта как отрасли материального производ- ства является его деятельность, прямо связанная с перевозками грузов, пассажиров, багажа и почты. на всех видах транспорта (в специализиро- ванных транспортных министерствах и ведомствах) она называется ос- новной эксплуатационной деятельностью. денежные затраты транспортных предприятий, их осуществляющих, делятся на несколько групп. 1. Текущие расходы по выполнению перевозок, которые возмещаются предприятиям из получаемой ими за это выручки. они называются экс- плуатационными расходами. Себестоимость единицы транспортной продукции (1 ткм или 1 пасс-км) представляет собой частное от деления суммы эксплуатационных расходов на объем перевозок (соответственно в тонно-километрах или пассажиро-километрах). себестоимость перево- зок может также рассчитываться в виде указанных затрат на рубль дохо- дов от основной эксплуатационной деятельности. 2. Затраты на расширенное воспроизводство производственных фон- дов (то есть капитальные вложения в оФ и финансирование прироста оборот- ных средств). источниками покрытия этих расходов являются собственные денежные ресурсы, средства, перераспределяемые вышестоящей организа- цией внутри отрасли, банковские кредиты, бюджетные ассигнования. 3. Затраты на социально-культурные нужды их коллективов (содер- жание детских садов и яслей, лечебных учреждений, баз отдыха, затраты на рационализацию и изобретательство и т. д.). основным их источником являются ассигнования из бюджета при достаточно широком использова- нии на эти цели собственных средств и фондов транспортных предпри- ятий и их общественных организаций. 4. Операционные расходы (тушение пожаров, геологоразведочные ра- боты и другие непостоянные затраты), которые покрываются в большей части за счет бюджетных ассигнований и в меньшей – за счет отраслевой прибыли. Эксплуатационные расходы, являющиеся основой для расчета себе- стоимости перевозок и лимита материальных затрат, на всех видах транс- порта учитываются по отдельным элементам и статьям. номенклатура ста- тей на каждом из них отличается значительным разнообразием, так как их формирование с самого начала отличалось большой автономией друг от друга и от отраслей промышленности. введена единая для всех видов транспорта группировка их по следую- щим элементам: материальные затраты, заработная плата, отчисления на социальное страхование, амортизация оФ и прочие расходы. Себестоимость единицы транспортной продукции определяется де- лением суммы эксплуатационных расходов в плановом (отчетном) перио- де на объем приведенной продукции за то же время. При расчете объема приведенной транспортной продукции по видам транспорта пользуются различными соотношениями между пассажиро- оборотом и грузооборотом. например, на железной дороге один пассажиро-километр приравни- вается к одному тонно-километру, хотя себестоимость одного пассажиро- километра в два с лишним раза выше себестоимости одного тонно-кило- метра. на морском и речном видах транспорта этот разрыв еще больше. При этом нужно иметь в виду, что темпы снижения себестоимости пасса- жирских перевозок ниже, чем грузовых, поскольку предоставление пас- сажирам комфорта влечет за собой дополнительные затраты. исключе- ние составляет автомобильный транспорт, где, наоборот, себестоимость пассажирских перевозок в несколько раз ниже, чем грузовых. в гражданской авиации себестоимость по видам перевозок не рассчи- тывается. здесь при определении приведенного объема работ воздушного транспорта один авиапассажир приравнивается по весу к 90 кг груза. исходя из трудоемкости, один приведенный час выполненных работ по примене- нию авиации в народном хозяйстве (ПанХ) приравнивается к 190 ткм. в настоящее время для расчета себестоимости, производительности труда и определения нормативов заработной платы на единицу продук- ции разработаны по всем видам транспорта коэффициенты приведения объемов работ по видам деятельности исходя из трудовых затрат. на же- лезной дороге 1 пасс-км будет приравниваться к 2 ткм, на морском – к 50 ткм, на речном – к 10 ткм. на автомобильном транспорте и в граждан- ской авиации действующие соотношения сохраняются. в дальнейшем один раз в пять лет приведенные коэффициенты будут уточняться с уче- том структурных изменений по каждому виду транспорта. размер выручки, получаемой на транспорте, зависит в основном от объема и структуры перевозок и уровня применяемых тарифов. грузовые тарифы одновременно являются определяющим фактором и для суммы транспортных издержек в производственных затратах потребителей транс- портной продукции. По этой причине транспортная составляющая должна всегда учитываться при размещении производительных сил страны. Примерно три четверти общей выручки от перевозок (без учета трубо- проводного транспорта) получают железнодорожный и автомобильный транспорт. доля погрузочно-разгрузочных работ в сумме выручки очень мала и приходится в большей части на морской и речной транспорт. 194 195 Применяемые на транспорте тарифы представляют собой плановые цены на перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты. По своей экономической сущности грузовые транспортные тарифы – это разновидность оптовых цен (при расчетах с предприятиями и орга- низациями), а пассажирские – розничных (в основном при расчетах с на- селением). При получении промышленной продукции от других отраслей транс- портные предприятия рассчитываются за нее по оптовым ценам предпри- ятий или промышленности. в этой оценке стоимость указанной продук- ции включается в эксплуатационные расходы транспортных предприятий. тарифы на перевозки устанавливаются без включения в них ндс. Это относится как к грузовым, так и к пассажирским тарифам, хотя последние и представляют собой разновидность розничных цен. уровень пассажир- ских тарифов связан не только с эксплуатационными расходами на транс- порте по перевозке пассажиров, но и зависит от других факторов, в част- ности от учета имеющихся возможностей в удовлетворении спроса на те или другие виды транспорта, от социальных и коммерческих факторов. от уровня пассажирских тарифов во многом зависит спрос населения на перевозки и выбор вида транспорта. основным определяющим фактором уровня транспортных тарифов является себестоимость перевозок, в которой для установления тарифов выделяются затраты на начально-конечные операции, зависящие только от объема отправок грузов или пассажиров, и на перемещения грузов, связанные, кроме того, с расстоянием перевозки. Пассажирские тарифы в основном дифференцируются на перевозки в дальнем или междугородном, местном, пригородном и внутригородском сообщениях. Пассажирские тарифы в дальнем или междугородном со- общении дифференцируются в зависимости от предоставляемого пасса- жирам комфорта и скорости доставки. в этой связи на водном транспорте введено категорирование пассажирских мест, отражающее отличия в ус- ловиях проезда. на автомобильном транспорте уровень пассажирских та- рифов различается по типу и моделям применяемых автобусов, которые могут быть общего типа и более комфортабельными (с мягкими откидны- ми сиденьями). на железных дорогах пассажирские тарифы дифференци- руются по типам вагонов (жесткий общий вагон, плацкартный, купейный, мягкий с четырехместными купе и мягкий с двухместными купе) и катего- риям поездов (пассажирский и скорый). доплата за скорость на железных дорогах применяется как при пассажирских, так и при грузовых перевоз- ках. Размер тарифов на перевозки грузов, пассажиров, почты, багажа непо- средственно зависит от их дальности и возрастает по мере ее увеличения. но при этом следует иметь в виду, что пропорциональной зависимости здесь нет, поскольку себестоимость перевозок с ростом их дальности обычно уменьшается. Это значит, что с увеличением расстояния перево- зок сокращается провозная плата за один тонно-километр. такая зависи- мость объясняется главным образом тем обстоятельством, что доля затрат на начально-конечные операции, приходящаяся на единицу перевозок, с увеличением дальности транспортировки уменьшается, поскольку расхо- ды на начально-конечные операции не связаны с расстоянием перевозки. Это положение полностью применимо к железнодорожному транспорту, где при расчете грузовых тарифов на различные расстояния определяют отдельно себестоимость начально-конечных операций и самого переме- щения и на их основе соответственно тарифные ставки на 10 т груза и на 10 ткм. Это значит, что применяемые на железных дорогах тарифы являют- ся двухставочными. из социальных и коммерческих соображений на транспорте применя- ется значительное количество тарифных льгот при пассажирских пере- возках (провоз детей и т. д.). транспортные тарифы строятся с таким расчетом, чтобы не только воз- мещать транспорту эксплуатационные расходы, но и обеспечивать полу- чение им прибыли в размерах, необходимых для создания хозрасчетных условий ведения его хозяйства. с этой целью в тарифы закладывается определенный уровень рентабельности перевозок. в любом случае величины действующих тарифов на транспорте оказы- вают непосредственное влияние на стоимость производимой народным хозяйством продукции. разумеется, есть и обратное влияние. уровень цен па потребляемую транспортом продукцию формирует себестоимость пе- ревозок и тарифы. |