УЧЕБНИК Барышева. Курс лекций Витебск уо вгу им. П. М. Машерова
 Скачать 2.54 Mb.
|
|
§ 3. Международные железнодорожные перевозки 1. Железнодорожный транспорт, быстро развивавшийся со второй половины XIX века, стал не только мощным фактором развития всей мировой экономики, но и способствовал развитию общения между гражданами разных государств. Следствием развития железнодорожного транспорта, шагнувшего за пределы отдельных стран, было заключение в 1890 г. Бернской конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК), в которой участвовала и Россия. В 1923 г. была подписана Бернская конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК), дополненная в 1966 г. Соглашением по регулированию ответственности железных дорог при перевозке пассажиров. В мае 1980 г. на специальной конференции по пересмотру Бернских конвенций было принято объединенное Соглашение о международных железнодорожных перевозках (Convention relative aux transports internationaux ferroviares (сокращенно – КОТИФ), вступившее в действие в 1985 году. КОТИФ имеет два приложения: Приложение А, которое применяется к перевозке пассажиров, получившее название Единые правила МПК, и Приложение Б, содержащее условия перевозки грузов, названное Едиными правилами МГК. В нем участвуют большинство стран Европы, а также некоторые страны Азии и Северной Африки. СССР не участвовал в Бернских конвенциях и КОТИФ, но эти правовые акты получили отражение в Уставе железных дорог СССР, принятом в 1964 г. и других внутрисоюзных нормативных актах железнодорожного транспорта. В настоящее время из стран СНГ свое участие в КОТИФ оформила только Украина, вступившая в него 1997 г. Соглашение КОТИФ учредило Организацию международного железнодорожного транспорта и определило ее организационную структуру и полномочия. Провозные платежи определяются исходя из международных и национальных тарифов. В договорах перевозки должны указываться предельные сроки доставки грузов, которые устанавливаются из расчета большой скорости (400 км в сутки) и малой скорости (300 км в сутки), определенных в КОТИФ. В связи с введением МВФ в 1976–1978 гг. новой международной расчетной единицы (СПЗ), ответственность железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в КОТИФ была определена не в швейцарских франках, как это было установлено в транспортных конвенциях, принятых ранее, а в СПЗ. В частности за 1 кг веса брутто возмещается 17 СПЗ. По правилам КОТИФ просрочка в доставке груза возмещается перевозчиком в пределах трехкратной стоимости платы за провоз. 2. В период существования социалистического содружества между странами, входившими в Совет экономической взаимопомощи, в 1950 г. были заключены два договора, регулировавших международные железнодорожные перевозки: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). Основной грузопоток приходился на народнохозяйственные грузы, в связи с чем приоритетное значение в прошлом и в настоящее время имело СМГС. В октябре 1997 г. в Баку было подписано Соглашение между железнодорожными администрациями государств-участников СНГ, а также Латвии, Литвы и Эстонии об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном грузовом сообщении. Новая редакция текста СМГС была опубликована в 1998 году. Соглашение предусматривает установление железнодорожного сообщения для перевозок грузов между железными дорогами 22 государств, в число которых входят государства СНГ (за исключением Армении), Вьетнам, Китай, Северная Корея, Монголия, Иран, Польша, Албания, Литва, Латвия и Эстония. Внешнеторговые грузы в странах-участницах СМГС оформляются международной накладной по правилам, действующим в стране отправления. Накладная состоит из пяти листов: 1) оригинала накладной, 2) дорожной ведомости, 3) дубликата накладной, 4) листа выдачи грузов, 5) листа уведомления о прибытии груза. Заполнение накладной производится на языке страны отправления, а также на одном из рабочих языков Организации сотрудничества железных дорог: русском или китайском. Китайский язык применяется при перевозке грузов в СРВ, КНР и КНДР, но может применяться и русский. При перевозке малой скоростью (300 км) бланк накладной печатается черным шрифтом на белой бумаге. При перевозках большой скоростью (400 км) на бланк с лицевой и обратной стороны наносятся красные полосы шириной 1 см у верхнего и нижнего краев. Принятые к перевозке грузы от одного отправителя по одной накладной считаются отправкой. Имеются следующие виды отправок: повагонная, мелкая (до 500 кг брутто) и отправка крупнотоннажного контейнера. Провозные платежи выплачиваются по ставкам Международного транзитного тарифа (МТТ). Ответственность железных дорог за несохранность перевозимого груза наступает при наличии вины, которая презимируется, но при определенных обстоятельствах вина железных дорог должна быть доказана грузовладельцем. Возмещение за несохраненный либо утерянный груз выплачивается в пределах его действительной стоимости, определяемой по внешнеторговой цене (если отвечают иностранные дороги) или внутренней (при ответственности национальных дорог). Срок предъявления претензий и исков в СМГС определен в 9 месяцев, а по требованиям о просрочке в доставке грузов – 2 месяца. Претензия грузовладельца должна быть рассмотрена в 6-месячный срок. Отклонение претензии или оставление ее без ответа дает право обратиться с иском в суд. 3. Несмотря на различия регулирования, возможны и железнодорожные перевозки из стран, входящих в СМГС, в европейские страны, где действует соглашение КОТИФ. При таких перевозках в накладной СМГС в качестве получателя называется выходная железнодорожная станция страны СМГС, а в графе об особых заявлениях указывается конечный получатель в европейской стране. На выходной станции выписывается новая накладная по форме КОТИФ и груз следует дальше к получателю. При отправке груза из стран, входящих в КОТИФ, в страну СМГС производится обратная процедура. Помимо многосторонних соглашений государства заключают и двусторонние договоры о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении. Правительство Республики Беларусь заключило ряд договоров, регулирующих железнодорожное сообщение с другими странами. Среди них: Соглашение между правительством Республики Беларусь и Правительством Польши о железнодорожном сообщении через государственную границу от 20 мая 1992 г., Соглашения о координации деятельности железнодорожного транспорта с правительствами Российской Федерации (1992 г.), Казахстана (1992 г.), Украины (1992 г.), Азербайджана (1993 г.), Узбекистана (1994 г.), Латвии (1995 г.), Литвы (2000 г.), Эстонии (2001 г.). § 4. Международные воздушные перевозки 1. Международный воздушный транспорт выполняет, главным образом, перевозки пассажиров. Основное достоинство этого вида перевозки – быстрота, которая ставит воздушные перевозки вне конкуренции. Международные воздушные перевозки регулируются: Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция), Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Монреальской конвенцией для унификации некоторых правил международной воздушной перевозки 1999 г., двусторонними договорами государств и национальным законодательством отдельных государств. Организация международного воздушного сообщения определяется Конвенцией о Международной гражданской авиации, подписанной в Чикаго 7 декабря 1944 г. Конвенция 1944 г. состоит из четырех частей: I часть – Аэронавигация, II часть – Международная организация гражданской авиации, III часть – Международный воздушный транспорт, IV часть – Заключительные положения. В ст. 1 Конвенции признается полный и исключительный суверенитет государства над своим воздушным пространством, в связи с чем регулярные полеты иностранных воздушных судов над территорией государства производятся только по специальному разрешению. Воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы. Каждое воздушное судно, участвующее в международной навигации, должно иметь следующие документы:
Удостоверение о годности к полетам выдается государством, где воздушное судно зарегистрировано. Каждое государство обязуется сотрудничать в обеспечении единообразия правил, стандартов, процедур и по всем другим вопросам, которые содействуют аэронавигации и совершенствуют ее. Во второй части Конвенции решены вопросы, связанные с учреждением и деятельностью Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Беларусь участвует в Чикагской конвенции с 4 июля 1993 г. 2. Правовые вопросы международных перевозок грузов и пассажиров определены Варшавской конвенцией 1929 г., дополненной Гаагским протоколом 1955 г. В ст. 1 Конвенции определен предмет ее применения – международная перевозка людей, багажа или товаров, осуществляемая за оплату. Под международными перевозками в Конвенции понимается всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения расположены на территории двух государств или одного государства, если при перевозке производится остановка на территории другого государства. Перевозным документом для пассажира является билет с указанием места отправления и назначения; для багажа – багажная квитанция, которая может объединяться с проездным билетом или включаться в него; для груза – воздушно-перевозочный документ, составляемый в трех экземплярах. Воздушно-перевозочный документ удостоверяет заключение договора, принятия груза к перевозке и условия перевозки. До принятия груза получателем отправитель имеет право распоряжаться им, если это право не наносит ущерба перевозчику и другим отправителям. Перевозчик отвечает за вред, причиненный пассажиру на борту воздушного судна или во время операций при посадке и высадке. Также установлена ответственность в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара при перевозке. Особая ответственность устанавливается за вред, причиненный вследствие опоздания при перевозке пассажиров, багажа или товаров. Во всех случаях причинения вреда вина перевозчика презюмируется, но перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им и его агентами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что им было невозможно принять эти меры. Ответственность перевозчика ограничена в отношении каждого пассажира 250 тыс. франков, но по особому соглашению перевозчика с пассажиром может быть установлен и более высокий предел ответственности. При перевозке багажа и грузов ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков за один килограмм веса, и в 5 тыс. франков за ручную кладь пассажира. Повышенное возмещение возможно, если была заявлена ценность багажа или груза и уплачен дополнительный сбор. Пределы ответственности не должны применяться, если будет доказано, что ущерб является результатом действия или бездействия перевозчика или его агентов с целью причинить ущерб, либо действий, носивших опрометчивый характер с осознанием возможности причинения ущерба. В случае нанесения ущерба при перевозке багажа или груза претензия должна быть заявлена немедленно и самое позднее – в течение 7 дней со дня получения багажа и четырнадцати дней со дня получения груза. В случае задержки багажа или груза претензия предъявляется в течение двадцати одного дня, считая от даты их передачи получателю. Иск об ответственности должен быть возбужден в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть. По выбору истца иск может быть предъявлен в суде одного из государств-участников Конвенции, либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или месту, где был заключен договор перевозки, либо в суде места назначения. Процедура предъявления иска определяется законом суда, где предъявляется иск. Правила о подсудности не могут быть изменены соглашением сторон, но Конвенция допускает третейское разбирательство, если оно происходит в тех местностях, на которые распространяется компетенция судов, указанных в Конвенции. 3. В мае 1999 г. была принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, предназначенная заменить Варшавскую конвенцию 1929 г. Конвенция регулирует перевозку пассажиров, багажа и грузов. Главной ее особенностью является резкое повышение ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру, его багажу или грузу. Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему ответственности за причиненный вред пассажиру. По первому уровню воздушная компания должна выплатить без судебного разбирательства 135 тыс. долларов независимо от вины в случае гибели пассажира. Второй уровень ответственности наступает в случае вины авиаперевозчика и не предусматривает ограничений в выплате компенсаций. За сохранность багажа ответственность увеличена с 400 долларов до одной тысячи за 20 кг веса. Монреальская конвенция вступила в действие в октябре 2003 г. после ратификации ее тридцатью государствами. Из европейских стран в ней участвуют Греция, Кипр, Македония, Румыния, Словакия, Словения, Чехия и Эстония, из развитых стран мира – США, Канада и Япония. В воздушном сообщении, осуществляемом авиаперевозчиками между этими государствами, Конвенция уже действует в полном объеме. Она действует и в отношении авиаперевозчиков из стран, не участвующих в Конвенции, если они выполняют полеты в страны-участницы Монреальской конвенции, но только по отношению к пассажирам, приобретшим билеты в государстве-участнике. В Республике Беларусь международные перевозки осуществляет государственная компания «Белавиа», в то время как в России действуют 185 авиаперевозчиков. В мае 2006 г. был принят новый Воздушный кодекс Республики Беларусь, в котором содержится гл. 10 «Международные полеты воздушных судов». В ст. 73 Кодекса указано: «Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Республики Беларусь выполняются в соответствии с законодательством, в том числе международными договорами Республики Беларусь, или на основании разрешений, выдаваемых в порядке, определенном Советом Министров Республики Беларусь». § 5. Международные морские перевозки 1. Республика Беларусь не имеет прямого выхода к морю, но, согласно принципу международного экономического права – свободы доступа к морю для государств, не имеющих к нему выхода, имеет право на участие в морском судоходстве посредством заключения соглашений с другими государствами. В июне 2006 г. Республика Беларусь ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву, принятую 10 декабря 1982 года. Этим шагом Республика Беларусь еще раз подтвердила свои намерения не только развивать морские перевозки грузов, но и использовать право на судоходство, провозглашенное в ст. 90 Конвенции, где говорится: «Каждое государство независимо от того, является ли оно прибрежным или не имеющим выхода к морю, имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море». В 1999 г. в Республике Беларусь был принят Кодекс торгового мореплавания, где также содержатся нормы по регулированию морской перевозки грузов и пассажиров. 2. Регулирование морских перевозок осуществляется как с помощью унифицированных норм прямого действия и международных обычаев, так и коллизионных и материально-правовых норм национального законодательства. Сфера регулирования в морских перевозках значительно шире, чем при других видах перевозок, поскольку включает не только правила по перевозке пассажиров, багажа, грузов, но и нормы об ответственности за загрязнение нефтью, последствия столкновения судов и других инцидентов, о спасании на море и другие правила. Основными документами, регулирующими перевозку, являются чартер и коносамент. Чартер – это документ, оформляющий фрахтование всего судна или его части для морской перевозки грузов. В практике перевозки сложились определенные формы стандартных чартеров: рейсовый чартер (фрахтование на выполнение рейса), тайм-чартер (фрахтование судна на время), бербоут-чартер (фрахтование судна без экипажа) и др. Сложившиеся проформы чартеров определяют стандартные условия фрахтования судов. Коносамент – это документ морской перевозки грузов, оформляемый между перевозчиком и владельцем груза. Он выполняет ряд функций:
Первым международным договором, регулирующим порядок оформления коносамента, была Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., подписанная в Брюсселе, которая была изменена Протоколами в 1968 и 1979 гг. Ее главной особенностью было введение виновной ответственности перевозчика, который не отвечал за действия, небрежность или упущения капитана, лоцмана, других членов экипажа в управлении судном. Протоколом 1968 г. сфера действия Конвенции была распространена на все коносаменты, если: 1) он выдан в договаривающемся государстве, либо 2) перевозка осуществляется из порта, находящегося в договаривающемся государстве, либо 3) договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает применение правил Конвенции к этому договору. Протокол 1979 г. заменил исчисление ответственности с франка на СПЗ, а также установил норму, что присоединение к данному Протоколу равносильно присоединению к Конвенции. 3. В марте 1978 г. на конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) была подписана Конвенция ООН о морской перевозке грузов.1 Конвенция применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если:
Конвенция 1978 г. применяется независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или другого заинтересованного лица. «Гамбургские правила» не применяются к чартерам, но когда коносамент выдается согласно чартеру, правила применяются к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем. Перевозчик отвечает за груз в течение времени нахождения его в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Основаниями ответственности является ущерб, ставший результатом утраты, повреждения или задержки сдачи груза. Пределы ответственности ограничены суммой, эквивалентной 835 СПЗ за место или другую единицу отгрузки либо 25 СПЗ за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Перевозчик утрачивает право на предел ответственности, если будет доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такой ущерб, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба. Срок исковой давности в связи с перевозкой грузов установлен в течение двух лет, считая от дня, когда перевозчик сдал груз или часть груза. Истец по своему выбору может предъявить иск в суд, компетентный рассматривать подобные иски, и в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест: а) основное коммерческое предприятие или, при отсутствии такового, постоянное место жительства ответчика; или б) место заключения договора при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через посредство которого был заключен договор; или в) порт погрузки или разгрузки; или г) любое дополнительное место, указанное с этой целью в договоре морской перевозки. Стороны могут предусмотреть путем письменного соглашения передачу спора в арбитраж, с соблюдением правил выбора места арбитражного разбирательства, аналогичных правилам при обращении в суд. В п. 1 ст. 23 «Гамбургских правил» говорится о ничтожности любого условия в договоре морской перевозки, или коносаменте, или любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, в случае их прямого или косвенного противоречия с положениями Конвенции. Исключение сделано только в отношении права перевозчика увеличить свою ответственность и обязательства в соответствии с Конвенцией. Это означает, что «Гамбургские правила» имеют строго императивный характер. В добавление к Конвенции 1978 г. была принята общая договоренность о презумпции вины перевозчика в случае наступления ответственности. Это означает, что бремя доказывания отсутствия вины возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило. Конвенция 1978 г. предусматривает для государств-участников необходимость денонсации Международной конвенции для унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, подписанной 25 августа 1924 г. в Брюсселе. 4. Перевозка пассажиров регламентируется Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., дополненная Протоколом 1976 г. К международным перевозкам Конвенция 1974 г. относит перевозки, при которых место отправления и место назначения находятся в двух разных государствах либо в одном государстве, если во время выполнения рейса по договору предусмотрен заход судна в промежуточный порт другого государства. Под действие Конвенции подпадают все международные перевозки, если: 1) судно ходит под флагом государства-участника Конвенции или зарегистрировано в таком государстве; 2) договор перевозки заключен в государстве-участнике; 3) место отправления или назначения находится в государстве-участнике. Ответственность перевозчика презумируется и наступает вследствие причинения смерти или нанесения телесного повреждения пассажиру, утраты его багажа во время перевозки. Перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично, если докажет, что смерть пассажира или нанесение ему телесных повреждений, а также утрата багажа произошли по собственной вине потерпевшего. В Афинской конвенции 1974 г. предел исковой ответственности был установлен в 700 тыс. франков при сроке исковой давности в два года. Протокол 1976 г. изменил порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел вместо франка расчетную единицу СПЗ. Пределы ответственности были установлены в следующих размерах: за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, – 175 тыс. расчетных единиц; за утрату или повреждение автомобиля – 10 тыс. расчетных единиц; за утрату или повреждение багажа – 2,7 тыс. расчетных единиц на одного пассажира. Литература:
Г Л А В А 11 ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ВСЛЕДСТВИЕ ПРИЧИНЕНИЯ ВРЕДА Благородный жертвует своим добром, чтобы помочь ближнему; средний помогает, не жертвуя; низкий губит чужое добро ради своего. Как же назвать того, кто вредит без пользы для себя? Древнеиндийское изречение |