Организация высокоскоростного движения лекции. Лекции по дисциплине организация высокоскоростного движения I семестр СанктПетербург пгупс 2015
 Скачать 1.92 Mb.
|
|
26 Двухпутные тоннели менее безопасны чем однопутные для организации дви- жения поездов. В двухпутных тоннелях при выходе подвижного состава за пре- делы габаритов своих путей велика опасность столкновения с ним подвижного состава, движущегося по встречному пути. Исходя из этого в последнее время тоннели для ВСМ сооружают, как правило, однопутными. При этом через опре- деленные промежутки 50-200 м эти однопутные тоннели соединяют между собой аварийными переходами. Они позволяют в случае инцидента в одном из тоннелей обеспечить прибытие аварийно-спасательных команд по соседнему тоннелю и обеспечить эвакуацию из аварийной зоны. Часто на протяженных тоннелях устра- ивают дополнительный вспомогательный тоннель для эксплуатационных и ава- рийно-спасательных работ. 2. Возникновение пожаров в тоннелях В конструкциях вагонов и тоннелей используют специальные негорючие ма- териалы, системы пожаротушения и вентиляции. В некоторых случаях на всем протяжении тоннеля вдоль путей устраивают высокую пассажирскую платформу. В качестве наименее вероятных рассматриваются происшествия, вызванные техногенными и природными причинами. Обрушение сводов и стенок тоннеля, затопление тоннеля. Однако, они также не исключены и для их локализации ис- пользуют системы дренажа, водоотведения, перекачивающие насосы и герметич- ные двери. Особенности систем автоматики и телемеханики (ЖАТ) на ВСМ Организация движения поездов с высокими скоростями предъявляет повы- шенные требования к системе ЖАТ на ВСМ. Это связано с тем, что система ЖАТ совместно с системой связи объединены на ВСМ в единую систему управления движением поездов (СУДП), которая должна обеспечивать следующие задачи: 1. Безопасность и комфорт пассажиров; 2. Выполнение графика движения поездов; 3. Надежное функционирование технических средств инфраструктуры и ПС. Рисунок 11 – структура СУДП на ВСМ 18.11.15 27 СУДП состоит из двух подсистем: 1. Стационарная (неподвижная) – САСУ. В эту систему входят все аппараты и устройства, расположенные в диспетчерском центре управления ДЦУ, в станционных пунктах централизации СПЦ и в путевых пунктах концен- трации ППК, расположенных вдоль трассы ВСМ. 2. Бортовая (подвижная) – БАСУ размещается непосредственно на подвиж- ном составе. Управление движением поездов обеспечивается БАСУ в автоматическом ре- жиме с возможностью перехода на автоматизированное управление с участием машиниста. Под автоматическим режимом понимается функционирование системы без вмешательства человека-оператора, за которым остаются только функции кон- троля и возможность принять на себя управление в любой момент при возникно- вении нештатных ситуаций. При автоматизированном функционировании управленческие решения и по- дача команд в систему осуществляется человеком-оператором, а отдельные шаги выполняются устройствами автоматики после проверки корректности введенных команд. Между БАСУ и ППК всегда поддерживается связь для обмена информацией. Вся информация о параметрах движения поездов, необходимая для функциони- рования ВСМ, концентрируется в ППК, а затем передается в диспетчерский центр управления (ДЦУ). Координация управления составляющими подсистемами ВСМ осуществля- ется из ДЦУ. ДЦУ концентрирует и управляет работой следующих устройств ВСМ: 1. Автоматическая блокировка с автоматической локомотивной сигнализа- цией (АЛСН), электрическая сигнализация стрелок и сигналов. 2. Тяговые подстанции, автотрансформаторные пункты и посты секциониро- вания. 3. Информационные датчики мониторинга состояния железнодорожного пути, ИССО, охранной и пожарной сигнализации и др. Существуют следующие особенности системы ЖАТ для ВСМ: I. При больших скоростях движения теряет актуальность применение свето- форов на перегонах. Поэтому на подвижном составе ВСМ применяется сигнализация на пульте машиниста. II. На ВСМ не применяются традиционные рельсовые цепи в связи с наличием ряда недостатков: 1) Низкая надежность изолирующих стыков; 2) Неустойчивость режимов работы рельсовой цепи (в зависимости от по- годных условий сильно изменяется сопротивление балластного слоя, что в свою очередь влияет на характер стекания токов); 3) Замыкание контура металлическим предметом, имитирующим ложную занятость перегона. Вместо рельсовых цепей используют другие индикаторы занятости путей: 1) Бесконтактные датчики индуктивного типа; 20.11.15 |