Организация высокоскоростного движения лекции. Лекции по дисциплине организация высокоскоростного движения I семестр СанктПетербург пгупс 2015
 Скачать 1.92 Mb.
|
|
28 2) Линии индуктивной связи, прокладываемые между рельсами; 3) Радионавигационные системы. III. Сложность построения систем ЖАТ на ВСМ обусловлена необходимостью использования одного и того же подвижного состава на различных ВСМ, оснащенных разными системами ЖАТ. Для стыковки БАСУ подвижного состава с другими системами ЖАТ зачастую приходится иметь на нем одновременно несколько различных подсистем БАСУ. В Европе с целью выработки единой концепции построения всех применяемых систем ЖАТ на железных дорогах различных стран с 1991 года разрабатывается и внедряется единая европейская система управления поездами ETCS – European Train Control System. Структура ETCS включает в себя следующие подсистемы: 1) EUROCAB; 2) EUROBALISE; 3) EURORADIO. EUROCAB – бортовой комплекс (БАСУ) системы ETCS. Он представляет из себя бортовой комплекс, оснащенный приемо-передающим устройством для связи с САСУ и комплексом датчиков (до 3000 штук на одном поезде) контроли- рующих исправную работу всех систем поезда. Компьютер непрерывно выпол- няет вычисления необходимые для безаварийного движения поезда: Допустимую скорость; Длину тормозного пути; Сравнение фактической и допустимой скоростей. Подсистема EUROCAB может оснащаться датчиками спутниковых навигаци- онных систем GPS, ГЛОНАСС. EUROBALISE является стандартной аппаратурой передачи данных с поезда на путь и обратно. Основными элементами EUROBALISE являются линии (шлейфы) индуктивной связи и путевые точечные радиодатчики (балисы). Шлейф индуктивной связи укладывают на шпалах между рельсами вдоль трассы ВСМ. Они позволяют определять положение поезда. Шлейфы индуктивной связи имеют ряд недостатков: 1) Усложнение работы механизированных комплексов по обслуживанию пути; 2) Вандализм. Балисы обеспечивают двусторонний обмен информацией с подвижным соста- вом. Существуют балисы активные, требующие источник питания и пассивные, не требующие источник питания – работают в одностороннем режиме. Балисы могут передавать накопленную информацию в ДЦУ. EURORADIO выполняет непрерывное управление движением поездов с при- менением аппаратуры многоканальной подвижной радиосвязи в т.ч. радионави- гационных комплексов. Диспетчерский центр по радиоканалу может получать от балисов данные о ме- стоположении поезда и передавать на подвижной состав команды задания режима движения. Балисы в свою очередь по радиосвязи передают на поезд информацию о параметрах пути и о состоянии систем СЦБ. Радиосвязь поездов с ДЦУ может осуществляться напрямую минуя балисы. 29 Основные типы организации УДП в европейской системе управления высо- коскоростным железнодорожным транспортом В зависимости от оснащения участков устройствами ЖАТ система ETCS имеет три уровня. Система первого уровня применяется на обычных железных дорогах (до 160 км/ч) с напольными светофорами, по показаниям которых могут обращаться по- езда необорудованные системой ETCS. Рисунок 12 – схема принципа регулирования движения поездов при ETCS пер- вого уровня РЦ определяют координаты поезда пределах блок-участка и передают ее в дис- петчерский центр. ДЦ, имея информацию о положении всех поездов на линии, передает через балисы на каждый поезд заданный скоростной режим. Бортовой компьютер (БК) ЭПС на основе полученных данных осуществляет в непрерывном режиме вычисление точки начала торможения. ETCS второго уровня используется на новых линиях, где обращаются только те поезда, которые оборудованы системой ETCS. Рисунок 13 - схема принципа регулирования движения поездов при ETCS вто- рого уровня 25.11.15 30 Для определения положения поезда применяются линии индуктивной связи и балисы Связь между ЭПС и ДЦ осуществляется напрямую через сеть стандарта GSM-R. Для этого вдоль трассы ВСМ устанавливаются радиомачты на расстоя- нии 5-10 км. Линии индуктивной связи передают информацию о положении по- езда в ДЦ. Диспетчерский центр после обработки полученной информации пере- дает по радиоканалу на ЭПС новые данные о скоростном режиме и положении впереди идущего поезда. БК вычисляет точку начала торможения. Через пассив- ные балисы (маркеры километров) ЭПС получают точную координату своего по- ложения, что позволяет скорректировать вычисления БК. При реализации системы третьего уровня не применяют линии индуктивной связи. Рисунок 14 - схема принципа регулирования движения поездов при ETCS треть- его уровня Положение каждого поезда определяется на основе показаний радионавигаци- онных систем и уточняется пассивными балисами. ДЦ определяет координаты всех поездов и передает обратно на ЭПС по радиоканалам. Преимущество системы ETCS третьего уровня: отсутствие сложных пере- гонных устройств СЦБ, которые требуют периодического обслуживания и ре- монта. Таким образом рассматриваемая система ETCS предусматривает единый под- ход к регулированию движения поездов на всех категориях железных дорог, что позволяет поездам ВСМ обращаться между магистралями различных стран Ев- ропы с возможностью безопасного выезда на обычные железные дороги. Организация связи на ВСМ На ВСМ к сетям связи предъявляют повышенные требования по качеству и объему предоставляемых услуг. Это связано, во-первых, с более высокими скоро- стями движения поездов, во-вторых, с более высоким уровнем комфорта для пас- сажиров, в-третьих, с более высоким уровнем электромагнитных помех. Для ор- ганизации связи используют как проводную, так и беспроводную систему связи. Сети проводной связи организуют кабелями и ВОЛС. Проводная связь подраз- деляется на два основных вида: 1) Общетехнологическая – для ведения служебных переговоров работников; |