1- Конспект по управ. тепл. Москвин. Методическое пособие для локомотивных бригад тепловозов Разработал преподаватель Москвин В. В. Екатеринбург 2019г
 Скачать 2.96 Mb.
|
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВЕШИВАНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ И ТЯГОВОГО РЕДУКТОРАПринимая тепловоз, локомотивная бригада должна проверить состояние и крепление кожуха тягового редуктора, а также уровень масла, который ограничивается нижним краем заправочной горловины. Возможна утечка смазки через трещины или через уплотнения. Трещины, как правило, появляются по сварочным швам в результате вибрации при ослаблении крепления кожуха к остову тягового электродвигателя, Возможно повреждение кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом. Кожух также может получить повреждение от какого-либо предмета, находящегося внутри колеи. Поэтому рекомендуется после передвижения тепловоза обратить внимание, нет ли следов смазки СТП на том месте, где ранее находился тепловоз. Основные неисправности зубчатой передачи: износ, трещины и выкрашивание зубьев трещины в ободе зубчатого колеса - проворот шестерни на валу якоря ТЭД разрушение упругих элементов излом ограничительных колец изнашивание роликов и их беговых дорожек излом зубьев тягового редуктора. При осмотре МОП проверяют крепление крышек (шапок) путем обстукивания. Контролируют уровень масла. При постановке польстерных пакетов необходимо следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары с усилием 5 кГ всей своей рабочей поверхностью и свободно перемещался в направляющих. Выступление польстера из коробки должно быть 16 мм, при этом фитили относительно войлочных пластин должны выступать на 3-5 мм. Зазор на "масло" в МОП измеряется между нижним вкладышем и осью кол. пары с помощью длинного щупа через овальное отверстие в кожухе. Он не должен превышать в эксплуатации 2 мм. При постановке новых вкладышей зазор должен быть в пределах 0.4 - 0.8 мм. Разность зазоров в подшипниках одного колесно-моторного блока, при выпуске из ТР-3, допускается не более 0.3 мм. При монтаже новых подшипников между крышками и остовом ТЭД устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0.35 мм. При необходимости толщину этих прокладок уменьшают, что приводит к уменьшению зазора на "масло". Осевой разбег ТЭД в эксплуатации допускается не более 5 мм. Обычно температура узлов превышает температуру окружающей среды на 20-35 град. С (у тяговых двигателей до 50 град.С). Причины нагрева моторно-осевых подшипников: - недостаточное количество смазки; - попадание песка или других механических примесей в подшипник; - плохое состояние польстера (загрязненный фитиль, его износ); - малый зазор на "масло"; - большая разница в зазорах на "масло"; - несоответствие сорта смазки времени года. Если МОП чрезмерно нагревается (предельный нагрев 60оС), то необходимо добавить смазку, ослабить болты крепления крышек и уплотнительных полуколец со стороны коллектора ТЭД. Установить прокладки между крышкой подшипника и остовом ТЭД. После закрепления болтов следовать в депо, наблюдая за неисправным подшипником. Тяговый электродвигатель необходимо отключить. При заклинивании подшипника тягового электродвигателя необходимо разъединить муфту тягового редуктора (где это предусмотрено конструкцией). Допускается осуществлять срезку малой шестерни тягового редуктора или разрезать оболочку упругой муфты. Запрещается применять искусственное охлаждение во избежание появления трещин в оси. Чтобы предотвратить изгиб оси необходимо передвигать тепловоз по путям до достижения нормальной температуры МОП. ОБСЛУЖИВАНИЕ БУКС И РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯПри приеме тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние крепления крышек буксы, отсутствие утечки смазкичерез лабиринтное уплотнение и по местам присоединения крышек, целостность наличников, а также наличие смазки в верхних масленках буксовых направляющих. В поводковых буксах проверяют состояние и крепление поводков. Во время остановок проверяют степень нагрева букс, тыльной стороной ладони. Максимальная температура нагрева не должна превышать 80°С. Локомотивные бригады при техническом обслуживании TО-1 (приемке и сдаче локомотивов, при стоянках на станциях) должны проверять состояние буксовых узлов колесных пар локомотива, температуру их нагрева. При этом необходимо проверять надежность болтовых креплений, состояние резино - металлических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепления. Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т.п. Обычно температура узлов превышает температуру окружающей среды на 20-35 град. С (у тяговых двигателей до 50 град.С). Чрезмерное нагревание буксовых узлов узлов с подшипниками качения может происходить из-за: - неправильной сборки подшипникового узла; - заедания в лабиринтном уплотнении или от сильного трения уплотнительного кольца (при этом наибольшему нагреву подвержена зона уплотнения); - отсутствия или малого радиального зазора в подшипнике; - отсутствия или малого осевого разбега в подшипнике или колесной паре; - недостаточной подачи смазки и повреждения вследствие этого поверхности осевого упора и торца оси (при этом наибольшему нагреву подвержена передняя часть буксы); - попадания в подшипники песка или других механических примесей; - недостаточного количества смазки; - переполнения узла смазкой; - низкого качества или загрязнения смазки; - применения неустановленного для узла типа смазки. При обнаружении повышенного нагрева подшипникового узла (буксового, редукторного или тягового двигателя) убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом, добавить смазку и довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования и его порядке. При чрезмерном нагреве буксы открывают переднюю крышку и осматривают состояние подшипника, оси колесной пары и осевого упора. Проверяют наличие и качество смазки. При необходимости смазку добавляют. Охлаждение подшипниковых узлов снегом или водой запрещается. Обо всех случаях повышенного нагрева узлов с подшипниками качения, обнаруженных неисправностях и принятых мерах, машинист локомотива обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152). В депо неисправный подшипниковый узел осмотреть, при необходимости произвести его ревизию и ремонт. В случае заклинивания или разрушения подшипника тягового электродвигателя, буксового подшипника или подшипника тягового редуктора необходимо отключить питание тягового электродвигателя, исключить вращение колесной пары путем наезда на тормозной башмак или вывесить колесную пару неисправного колесно-моторного блока и довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч. В случае повреждения подшипникового узла при крушении или столкновении, а для буксовых узлов, кроме того, после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 20 км/ч, а также при наличии ползуна на поверхности катания глубиной более 1,5 мм провести ревизию узла. При осмотре рессорного подвешивания локомотивная бригада обращает внимание на отсутствие следующих неисправностей; - трещины в подвесках, балансирах, хомутах, пружинах; перекос балансиров и задевание их о раму тележки; износ рессорных подвесок; - лопнувшие или сдвинутые листы рессоры; - ослабление втулок в подвесках и балансирах; - наличие предохранительных скоб. Наличие перекоса рессорного подвешивания проверяется на ровном и прямом участке пути после предварительной прокатки тепловоза на путях. Правильно собранное рессорное подвешивание должно удовлетворять следующим условиям: Разность расстояний от верха рессорной подвески до нижней плоскости рамы тележки для обеих концов одной рессоры не должна быть более 30 мм; Зазор между верхней частью буксы и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах 40 - 50 мм. Регулировку производят прокладками толщиной до 5 мм, которые ставят между коренным листом и опорой листовой рессоры, а также постановкой сменных опор под балансиры с различной высотой головок от 20 до 30 мм. При осмотре рессорного подвешивания бесчелюстной тележки необходимо убедиться в исправности пружин и фрикционных гасителей колебаний (нет ли трещин в местах приварки их к раме). Зазор между верхом буксовых поводков и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах 40 - 60 мм. При разнице в диаметрах бандажей на тележке более 5 мм, на все комплекты пружин колесных пар, имеющих меньший диаметр, надо положить дополнительные прокладки. Их толщина должна быть равна половине разности максимального и минимального диаметров бандажей колесных пар. Через одно техническое обслуживание ТО-3 проверяется наличие и техническое состояние фрикционных накладок гасителей колебаний; неисправные ремонтируются и регулируются. Толщина накладок должна быть не менее 3 мм. Расшплинтовываются, отпускаются и затягиваются вновь тарированным ключом гайки верхнего и нижнего шарнирных креплений тяги фрикционного гасителя колебаний. Момент затяжки 50-80 Н.м (5-8 кгс.м.). Проверяется состояние предохранительных скоб. Ослабленные болты закрепляются. Неисправные скобы заменяются. |