0.
Если полученное по формуле (7.42) значение /*=0, то вершина буксирной линии Е совпадает с точкой соединения цепи и троса. Если
ац
'ц
|
а
|
|
1
• 1
|
ац
'ц
|
а
|
0/Ю
|
1,000
|
1,00
|
0,368
|
2,00
|
0,135
|
|
|
|
|
2,10
|
0,122
|
0,05
|
0,951
|
1.05
|
0,350
|
2,20
|
0,111
|
0,10
|
0,905
|
1,10
|
0,333
|
2,30
|
0,100
|
0,15
|
0,861
|
1,15
|
0,317
|
2,40
|
0,091
|
0,20
|
0,819
|
* 1,20
|
0,301
|
2,50
|
0,082
|
0,25
|
0,779
|
1.25
|
0,286
|
2,60
|
0,074
|
0,30
|
0,741
|
1,30
|
0,272
|
2,70
|
0,067
|
0,35
|
0,705
|
1,35
|
0,259
|
2,80
|
0,061
|
0,40
|
0,670
|
1,40
|
0,247
|
2,90
|
0,055
|
0,45
|
0,638
|
1,45
|
0,235
|
3,0
|
0,050
|
0,50
|
0,606
|
1,50
|
0,223
|
3,10
|
0,045
|
0,55
|
0,577
|
1,55
|
0,212
|
3,20
|
0,041
|
0,60
|
0,549
|
1.60
|
0,202
|
3,30
|
0,037
|
0,65
|
0,522
|
1,65
|
0,192
|
3,40
|
0,033
|
0.70
|
0,497
|
1,70
|
0,183
|
3,50
|
0,030
|
0,75
|
0,472
|
1,75
|
0,174
|
3,60
|
0,027
|
0,80
|
0,449
|
1.80
|
0.165
|
3,70
|
0,025
|
0,85
|
0,427
|
1,85
|
0,157
|
3,80
|
0,022
|
0,90
|
0,407
|
1,90
|
0,150
|
3,90
|
0,020
|
0,95
|
0,387
|
1.95
|
0,142
|
4,00
|
0,018
|
полученное значение /*<0, вершина буксирной линии лежит на цепном участке А. В этом случае
= (7.43)
Длина фиктивного участка цепи DM, дополняющего цепную линию AD до ее вершины М,
ОЛ1 = /ф = /х^-. (7.44)
II
Зная длины участков буксирной линии ЛЛ4 = /ц-Иф; £Ш=/ф; D£=/x; В£=/т—/„ из табл. 7.4 можно найти значение стрелы провеса / и из табл. 7.3 абсциссы х каждого из этих участков в долях от соответствующего параметра.
Провес буксирной линии в ее вершине может быть определен как из ее однородной части /=/ве, так и из неоднородной части f2=/D*+ faM—/dm* Если положение вершины Е найдено правильно, значения провеса, вычисленные по однородной и неоднородной частям буксирной линии, совпадают с точностью до 5 %.
Как видно из рис. 7.9,
№tssXlB+xlAss*xlB’bmXlD+xQA
x2D* (7.45)
где Ж|А, в, *id,
х*л, х7о — абсциссы соответствующих точек в системе координат 0|Jt|#t для тросового участка и в системе координат Одля цепного участка.
Когда наибольшая стрела провеса f буксирной линии ограничивается глубиной, по значению fla из табл. 7.4 обратным входом находят соответствующее значение 1/а.
Умножив выбранное значение На на параметр а, получим наибольшую длину /.*, при которой (для заданного натяжения) стрела провеса не превышает допустимой.
. А
2х с В
Рис. 7.10. Буксирная линия из стального троса и якорной цепи с якорем
Тогда допустимое значение
(7.46)
1Х = /т — 1ве<
Длина цепи, которую необходимо подобрать, чтобы провес не превысил допустимой,
длина 1Ш*< -4 1т, то для безопас-  ного прохода района с заданной глубиной необходимо выбрать всю якорную цепь и дополнительно Д/=/т—2/вв метров троса.Буксирная линия из якорной цепи, якоря и стального троса (рис. 7.10), используемая при буксировке аварийного судна, может быть принята как линия, состоящая из двух прямых участков—якорной цепи и троса. При длине вытравленной якорной цепи не более 2—3 смычек, как это делают обычно на практике, и при большой массе якоря, равной примерно массе двух смычек якорной цели, такое допущение вполне приемлемо для практических расчетов. При ухудшении погоды, когда на буксируемом судне увеличивают длину вытравленной цепи, форма буксирной линии существенно не изменится и участки якорной цепи и троса по-прежнему можно принимать за линии, близкие к прямым.Из двух искомых величин 2х и f% которые рассчитывались в предыдущих примерах симметричных и несимметричных буксирных линий с помощью довольно громоздких формул, в этом случае легко определяется простейшим геометрическим построением величина провеса /=С£. Она является высотой треугольника АВЕУ все стороны которого известны: длина вытравленных участков цепи BE и троса АЕ и горизонтальная проекция этих участков ЛВ, определяемая при помощи судовой РЛС с поправкой на отстояние антенны РЛС от места выхода за борт буксирного троса.Точность результатов буксировочных расчетов, т. е. определение безопасной скорости буксировки, тяги на гаке, длины и толщины бук* сирного троса, расстояния между буксирующими судами и провеса буксирной линии, зависит не только от методики расчета, но и в значительной мере от информации о данных буксируемого судна. В ус* ловиях буксировки аварийного судна не всегда имеется возможность получить точные данные о величинах, входящих в формулы буксиро* в очных расчетов. А поскольку никакое судно не застраховано от вероятности быть в роли буксирующего или буксируемого, необходимо иметь подготовленные заранее алгоритмы расчетов, в которые должны быть внесены постоянные величины, характеризующие судно в этих ситуациях. Наиболее удобной формой могут быть составленные заблаговременно табличные методы расчета либо более совершенные методы с использованием бортовой ЭВМ или программированного калькулятора, в память которых внесены постоянные величины, характе* ризующие судно.
Подача и крапление буксира в различных условиях
Подготовка судов к буксировке. Планируемую буксировку судов, различных несамоходных объектов, в том числе доков, буровых установок и других крупных плавучих сооружений, тщательно готовят, привлекая специалистов пароходства и научных учреждений. В план подготовки совет специалистов включает все вопросы, связанные с организацией и обеспечением безопасности буксирной операции.Во время подготовки к буксировке:буксирующее и буксируемое суда укомплектовывают опытными
кипажами, снабжают основным и запасным буксирным снаряжением, при необходимости подкрепляют буксирные устройства;
обеспечивают суда дополнительными средствами аварийной связи и аварийно-спасательным имуществом;готовят на переход штурманское имущество и пособия с учетом наихудших условий плавания на переходе и вероятных заходов буксир- юго каравана в порты-убежища;снабжают оба судна топливом, водой и запасами исходя из планируемой продолжительности рейса и с учетом штормовых запасов; рассчитывают на прочность детали буксирного снаряжения; рассчитывают остойчивость буксировщика и буксируемого объекта при плавании в шторм;предусматривают меры по уменьшению рыскливости буксируемого удна в случае отказа его рулевого устройства или оборудуют неуправляемый буксируемый объект средствами для уменьшения его рыскливости;подкрепляют корпус, надстройки, рубки, палубные устройства буксируемого объекта, не предназначенного для океанского плавания, .ч также полностью герметизируют (конвертуют) небольшие объекты, пуксируемые без экипажа;предусматривают в случае необходимости способы борьбы за жи- ьучесть судов и снятие людей с буксируемого объекта.По окончании подготовительных работ проводят заключительное совещание с командным составом буксирующего и буксируемого судов.Подготовленные и полностью снабженные суда подают буксирный трос с помощью портовых буксирных судов обычно на рейде или > выхода из порта.Приемы подачи буксирного троса в порту зависят от того, могут уда стать борт о борт или не могут. В обоих случаях требуется пронести некоторые подготовительные работы. На буксировщике подготавливают брагу и буксирный трос. На буксируемом судне готовят Прагу или отклепывают якорь (якоря) и освобождают якорную цепь ипя крепления буксирного троса. ,Если суда могут стать лагом, то после швартовки один конец оуксириого троса крепят к якорной цепи или браге, затем трос про- иодят вдоль борта буксируемого судна так, чтобы он проходил чисто <ч всех выступающих частей. Полезно его в нескольких местах прихватить концом из растительного троса. Оставшуюся часть буксирного ipoca укладывают на корме буксировщика длинными шлагами так, иобы конец, идущий к буксируемому судну, мог свободно вытравли- нтгься. Отдельные шлаги следу гг крепить при помощи схваток к кнехтам. Усилия, затрачиваемые на разрыв этих схваток, будут тормозить вытравливание троса. В качестве более надежного средства против преждевременного вытравливания буксирного троса можно рекомендовать переносные стопоры для тросов.Буксирный трос может быть подан как с буксировщика, так и с буксируемого судна. Если суда не могут стать лагом друг к другу, буксировщик становится на якорь впереди буксируемого судна и буксирный трос подают при помощи буксирного катера, который с буксировщика доставит на буксируемое судно проводник из синтетического троса достаточной прочности для последующей передачи буксирного троса. Буксируемое судно выбирает проводник, затем буксирный трос, который крепят одним из указанных ниже способов. Проводник можно подать и другими способами, например с помощью линеметательной установки.Если необходимо начинать буксировку в открытом море, прием подачи буксирного троса выбирают в зависимости от способности буксируемого судна маневрировать. Если буксируемое судно имеет возможность работать своей машиной, то оно подходит к корме буксировщика на такое расстояние, которое позволяет использовать линеметательные приборы или подать бросательный конец. При таком взаимном расположении суда, если возникнет угроза навала их друг на друга, могут легко разойтись, для чего буксируемому судну нужно только дать ход назад. После подачи линя передают проводник из синтетического троса, затем на проводнике подают буксирный трос, который крепят к браге или якорной цепи. Если буксируемое судно не может двигаться, то буксирный трос подают с буксировщика.Операция подачи буксира занимает длительное время, поэтому прежде всего надо выяснить, какое судно дрейфует по ветру быстрее: буксирующее или буксируемое. Для этой цели буксировщик подходит к корме буксируемого судна, ложится в створ его мачт, стопорит машины, и с него некоторое время ведется наблюдение за взаимным дрейфом.При подаче буксирного троса в открытом море проводник передает со шлюпки при помощи поплавка или линеметательного прибора. Если подача ведется со шлюпки, то ее спускают с большей частью уложенного проводника. Если невозможно спустить шлюпку, проводник можно подать при помощи какого-либо поплавка, который буксирует на длинном лине буксирующее судно. В качестве такого поплавка могут быть использованы анкерок, спасательный круг, спасательный нагрудник или какой-либо плавучий предмет.Судно, буксирующее поплавок, проходит с подветренного или на- ветреннего борта того судна, которое должно его поднять, стараясь подвести трос с поплавком возможно ближе к нему, но не допуская навала судов. Если буксирующее судно дрейфует быстрее того, которому подают проводник, то, пройдя последнее, буксирующее судно выходит на ветер (рис. 7.11), а если дрейфует медленнее, то уваливается под ветер.Проводник можно подать с помощью надувного плота, который дрейфует быстрее судна (рис. 7.12). Судно, подающее проводник, подходит с наветренного борта как можно ближе к судну, на которое проводник подается, и сбрасывает надувной плотик с прикрепленным к нему проводником. Надувной плот будет дрейфовать быстрее, если перед сбрасыванием на воду у него будут срезаны водяные стабилизаторы.Во многих случаях лучше подавать проводник, а также принимать или подавать буксир с подветра в носовой части судна. При этом со-
Рис. 7.11. Подача проводника поплавком с наветренной стороны
Рис. 7.12. Подача проводника при помощи надувного плота
храняется возможность работы машиной и уменьшается опасность намотать тросы на гребной винт.Линь можно подать при помощи линеметательиых аппаратов. Для :*того идут вдоль буксируемого судна на достаточно безопасном расстоянии и перебрасывают на него линь. Линеметательные аппараты дают возможность быстро н надежно передать линь.При передаче линя вручную необходимо сблизиться на очень малое расстояние. В этом случае риск столкновения значительно увеличивается.Буксируемое судно, в свою очередь, может прикрепить проводник или линь к какому-либо бревну и спустить его с наветренного борта. Бревно будет дрейфовать медленнее судна и, когда окажется на достаточном расстоянии от судна, буксировщик может подобрать его.При штормовой погоде, если обстоятельства позволяют переждать, лучше не делать попыток брать судно на буксир, так как, помимо трудностей, возникающих при этом, сама буксировка сопряжена с риском обрыва буксирного каната и будет проходить весьма медленно.Способы крепления буксирных тросов. На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках — еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.На буксировщике буксирный трос может быть закреплен за кнехты или за брагу, обнесенную вокруг#прочных судовых конструкций на корме. На буксируемом судне, если оно буксируется носом вперед, буксирный трос может быть соединен с якорной цепью или непосредственно с якорем либо закреплен за брагу или кнехты.Рассмотрим некоторые способы крепления буксирных тросов, используемые в морской практике при случайных (вынужденных) буксировках транспортных судов. IСамым простым способом крепления буксирного троса на небольшом буксировщике является его крепление непосредственно на кнехтах (рис, 7.13). Буксирный трос проводят через швартовный клюз или киповую планку и 1—2 шлага кладут на ближайший по длине судна кнехт (рис. 7.13, а, б). Затем крепят его на следующем кнехте. Если кнехтов на борту более двух и они расположены в ряд по длине, то на первом кладут один шлаг, на втором два и окончательно' крепят буксирный трос на третьем. При таком способе крепления нагрузка от буксира распределяется на несколько точек.Рис. 7.13. Крепление буксирного троса на кнехтах: I — якорная скоба; 2 — буксирный трос; 3 — крепление на первом кнехте; 4 — крепление на втором кнехте; 5 — кормовая рубкаНа корме буксировщика обычно нет таких устройств, как брашпиль и якорные цепи. В этой части судна крепление буксирного троса значительно сложнее, чем на баке, поэтому заранее готовят брагу для крепления буксира. Брагу крепят большей частью за прочные конструктивные элементы верхних сооружений, за рубку, комингс люка и даже за надстройку. На рис. 7.14 показана брага на судне с полуютом.Описанным способом удобно крепить буксирный трос и на ровнопалубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочностные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой же прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.Самым простым способом крепления буксира на буксируемом судне является крепление буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 7.15). Такой способ крепления имеет положительные стороны: якорные цепи перетираются не так быстро, как тросы всех видов. Кроме того, крепление за якорные цепи позволяет регулировать длину буксирной линии в довольно широких пределах при помоши брашпиля и стального троса.
Рис. 7.14. Крепление браги за полуют:
|
Скачать 3.93 Mb.