управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе

• Название: На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
• Анкор: управление судном книга.doc
• Дата: 19.12.2017
• Размер: 3.93 Mb.
• Имя файла: управление судном книга.doc
• Тип: Документы; #12203
• страница: 20 из 66

/ — буксирный трос; якорная скоба; 3 — концы браги с огонами; *—• серьги; 5 — кранцы; А — проводник со скобой

Рис. 7.15. Крепление буксирного троса к якорной цепи:

/—буксирный трос; 2 — якорная скоба; 3—удлиненное звено; 4 — якорная цепь: 5 — скоба; 6 —

. тзльноА трос (свистов); 7 — стопоры якорной цепи

Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить браги. Прочный стальной трос с огонами на концах и коушем в сере­дине пропускают через якорные клюзы на палубу, где сквозь огоны продевают прочное бревно (желательно из твердого дерева). Вместо бревна ветви стропа-браги могут быть соединены на палубе также найтовом из растительного или синтетического троса. К коушу крепят буксирный трос. Отклепывание якорей не обязательно, но их надо уло­жить на палубу, иначе нельзя будет завести ветви браг.

На рис. 7.16 показано устройство браги на судне с полубаком. Левая ветвь браги проходит через левый бортовой клюз, далее идет несколькими шлагами через левый кнехт, затем обновится вокруг гру­зового люка и ограничивается в середине переднего комингса этого люка. Правая ветвь точно также проходит по правому борту и закан­чивается глаголь-гаком. Такая брага позволяет отдавать буксирный трос при помощи глаголь-гака. Чтобы прочность тросов не наруша­лась, на углах у грузового люка устанавливают деревянные бруски, а у выхода из бортовых клюзов вывешивают деревянные кранцы. В клюзах тросы браги обертывают матами и парусиной, чтобы предо­хранить брагу от перетирания. Если судно ровнопалубное, то брага может быть пропущена через бортовые клюзы в районе грузового люка № 1 и также закреплена за кнехты и этот люк.




Рис. 7.16. Брага на судне с полубаком:

1, 2 — соответственно левая и правая ветви браги; 3- клюзы; / — кнехты; 5 — кран­цы; 6 — брусья; 7 — грузовой люк; Я — проводник




Рис. 7.17. Крепление буксирного троса за становой якорь:

/ — буксирный трос; 2 — якорь; 3 — якорная цепь

Рис. 7.18. Крепление буксирно­го троса при буксировке во льду за ледоколом:

/ — буксирная лебедка; 5 —бук­сирный трос; 3 — вариант крепле­ния буксирного троса; 4 — блок Ни­колаева; 5 — буксирный клюз; 6 — «усы»; 7 — кормовой кранец; в — деревянный брус; 9 — схватка из растительного троса

Возможны и другие способы заводки браги. В скобу, соединяю щую брагу и буксирный канат, вводят оттяжку, с помощью которо можно взять скобу на носовую часть палубы. Иногда целесообразн буксирный канат закрепить непосредственно за якорь (рис. 7.17) Простота такого крепления очевидна. Наличие тяжелого якоря зна чительно улучшает работу буксирной линии.

При плавании во льдах, когда буксируемое судно следует вплот ную к ледоколу, может быть применен способ крепления буксира показанный на рис. 7.18.

4. 
   Управление судами при буксировке
   

Буксирный канат закреплен на буксировщике и буксируемом суд не, и караваи начинает двигаться. Этот момент является ответствен ным, так как при движении со значительным ускорением в буксирно линии может возникнуть чрезмерное усилие. Когда буксирный кана начинает обтягиваться, необходимо машину застопорить и в дальней

шем увеличивать скорость понемногу. Полную длину буксирного кана­та устанавливают по выходе на достаточную глубину. Изменять курс следует плавно, избегая крутых поворотов даже в том случае, если судно развило постоянную скорость.

По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. Нагрузка, приложенная к деталям и конструкциям, которые служат для крепления буксирного троса, не должна превышать допустимой. Если буксировка осуществляется на нескольких тросах, необходимо выровнять их натяжения.

У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или при­вести в действие отдающее устройство. Может быть предусмотрено пе­ренесение нагрузки на страховочный трос в случае обрыва основного буксирного троса (рис. 7.19)*. На корме буксирующего и на носу бук­сируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства.

Во время буксировки в шторм курс необходимо располагать так, чтобы орбитальное движение обоих судов оставалось в пределах, до­пустимых данной буксирной линией. Наибольшее влияние орбитально­го движения обоих судов на усилия в буксирном тросе наблюдается при их следовании против волны или по волне. При плавании курсами, параллельными волнам (лагом к волне), это влияние будет мини­мальным и будет проявляться в форме рыскания буксируемого судна.

Большое значение имеет соотношение длины волны и расстояния между судами. Рекомендуется иметь такую длину буксирного троса, чтобы и буксируемое, и буксирующее суда одновременно всходили на волну и спускались с нее. При этом разность фаз орбитального дви­жения судов сводится к минимуму.

Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. При буксировке вплотную рыскливости нет, но по мере увеличения расстояния между судами путем удлинения буксирного троса начинается рыскание, ко­торое увеличивается до тех пор, пока буксирный трос не войдет в во­ду. С этого момента рыскание замедляется. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыска-




Рис. 7.19. Основной и страховочный буксирные тросы




кия позволяет рулевому удерживать судно на курсе. Необходимо пом­нить следующее: чем больше скорость буксировки, тем больше рыс­кает буксируемое судно; чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание; чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируе­мое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позво­ляет рулевому держать судно на курсе.

Увеличение расхождения до требуемого значения может быть осуществлено уменьшением скорости буксировки. Однако такое умень­шение лимитируется управляемостью обоих судов, так как их управ­ляемость будет падать с уменьшением скорости движения.

Поворот на некоторый угол относительно направления бега волн приводит иногда к увеличению бортовой качки, которая может стать нежелательной, например, из-за риска потерять палубный груз, но уменьшить скорость не всегда можно, так как это грозит потерей уп­равляемости. Поэтому иногда приходится одновременно применять оба способа маневрирования, т. е. изменять курс относительно бега волн и вместе с тем уменьшать скорость.

В пути следования необходимо идти по кильватерной струе букси­ровщика, а при изменении курса следует держаться ее наружной j кромки. При этом необходимо избегать резких поворотов. Вахта на ] буксируемом судне должна внимательно следить за действиями букси- ] ровщика, так как может возникнуть необходимость в остановке бук­сирующего судна,-движении его задним ходом, отдаче буксирного кана-1 та. В случае остановки буксировщика на буксируемом судне рулем | надо править так, чтобы исключить возможность навала. При дви-1 жении в прибрежном районе в случае большого провеса длинной бук-1 сирной линии может возникнуть необходимость в уменьшении ее дли-] ны, чтобы тросы не цеплялись за грунт.

Укорачивание буксирной линии в общем случае — работа трудоем­кая. Крепление за якорную цепь до некоторой степени облегчает эту! работу на буксируемом судне. Работа на корме буксировщика сильно! затрудняется тем, что там зачастую не имеется достаточно мощных! подъемных механизмов.

При временных остановках на большой глубине необходимо иметь] в виду, что при длинном и тяжелом буксирном тросе возможны ебли-| жения судов под действием веса буксирной линии. Вынужденная ос-, тановка на больших глубинах почти всегда заставляет отдавать бук-i сирный трос на буксировщике или буксируемом судне. В таком слу-| чае возникают трудности по выбиранию буксирного троса. Вообще масса буксирной линии должна быть такой, чтобы ее можно было вьН брать имеющимися судовыми средствами. Все рассмотренные вопро-1 сы легко и просто разрешаются при наличии на судне автоматической] буксирной лебедки регулируемого натяжения.

Во время буксировки судов большое значение имеет поддержание связи между ними. Связь эта может быть осуществлена по радио, ра*| диотелефону, при помощи света, семафором и флагами Междунярод| ного свода сигналов.

Подходя к месту отдачи буксирного троса, оба судна постепенна сбавляют скорость. Отдача может быть осуществлена как буксирую| щим, так и буксируемым судном в зависимости от того, какому и| этих судов удобнее выбирать буксирный трос.

Обычно отдача троса происходит там, где глубина позволяет бук| спрному тросу лечь на грунт. В этих случаях отдача буксирной линий вполне безопасна, так как трос находится на грунте и выбрать его нетрудно.

Если буксирный трос приводится отдавать на больших глубинах, *ту операцию следует рсуществлять на малом ходу во избежание опас­ного сближения судов из-за провисания буксирного троса. В этом слу­чае отдают трос на буксировщике, чтобы он не оказался намотанным на гребные винты.

При закреплении буксирного троса за якорную цепь буксируемое судно сначала выбирает ее брашпилем, после чего отдают трос и на­чинают выбирать его, используя лебедки. Отдача буксирного троса на буксировщике должна быть произведена тогда, когда масса оставшей­ся части буксирного троса будет такой, что подъемные устройства бук­сируемого судна смогут выбрать его из воды.

Если аварийное судно после его спасения оказалось достаточно мореходным и на нем имеется экипаж, то подача буксирного троса на него ничем не будет отличаться от подобной операции для судов, не имеющих собственного хода.

Подача буксирного троса значительно осложняется, когда повреж­денное судно покинуто экипажем. В этом случае на такое судно не­обходимо предварительно высадить людей с судна-спасателя, а затем уже подавать буксирный трос. Людей посылают к покинутому судну на шлюпке.

При благоприятных условиях погоды возможна их высадка непо­средственно с судна на судно.

Если поврежденное судно имеет большой дифферент на нос или в носовых отсеках у него пробоина, которую невозможно заделать, то лучше буксировать аварийное судно кормой вперед, чтобы избе­жать дополнительного давления на его поперечные переборки.

При буксировке поврежденных судов, лишенных возможности ис­пользовать свое рулевое устройство, надо учитывать их рыскливость. Все буксируемые суда обладают плохой устойчивостью на курсе. Рыскливость зависит от: направления ветра и волн относительно курса буксируемого судна; осадки, высоты надводного борта и расположе­ния верхних сооружений буксируемого судна; дифферента; крена; ка­ких-либо подводных выступающих частей (что может быть вызвано повреждением корпуса). Рыскливость, обусловленная действием ветра и волны, может быть уменьшена только изменением курса и скорости буксировки. Судно, имеющее большую осадку, будет меньше рыскать, чем судно порожнем. Судно с дифферентом на корму более устойчиво на курсе, чем судно с дифферентом на нос. Поэтому суда с большим дифферентом на нос, который нельзя выровнять, лучше буксировать на корму. Все эти факторы могут действовать как раздельно, так и совместно.

Для уменьшения рыскливости буксируемого судна увеличивают дифферент на корму и располагают точки крепления буксирного тро­са как можно далыце вперед от центра тяжести судна. Эти меры ос­нованы на результатах теоретического исследования устойчивости бук­сируемого судна на курсе.

Допустим, судно А буксируется судном В (рис. 7.20). В положе­нии I к судну А приложены сила F_Tn равная тяге на гаке буксирующе­го судна В, и сила R, равная сопротивлению воды движению судна А. Обе эти силы равны и противоположны по направлению.

В положении II, когда судно А повернулось вокруг оси, проходя­щей через центр тяжести судна G, на угол а, к нему приложены си-

Рис. 7.20. Рыскание буксируемого судна

ла Fг и равнодействующая гидромеханических сил R при условии от­сутствия ветра (это касается и дальнейших рассуждений). Сила F_r может быть разложена на составляющие F_x и F_y, а сила R — на со­ставляющие Rу и R_y. Сила F_y дает момент, стремящийся повернуть судно обратно на курс. Сила R_v дает момент, стремящийся увеличить угол поворота а, т. е. угол рыскания. Момент силы F_y является полез­ным, и его необходимо увеличить. Для этого точка А, в которой кре* пится буксир, должна быть расположена как можно дальше от цент­ра тяжести судна, т. е. от точки G. Момент силы R_y — вредный, по­этому его следует уменьшать.

Приближая точку N, в которой приложена сила /?, к точке G, уменьшаем плечо b, а следовательно, и момент силы R_y. Увеличение дифферента на корму смещает точку N в сторону центра тяжести судна.

Устойчивое движение буксируемого судна на курсе может быть достигнуто созданием за его кормой тормозящего устройства, которое затрудняет рыскание. Эти устройства, как правило, значительно уве­личивают сопротивление буксированию, однако иногда без них обой­тись нельзя. Подобным тормозящим устройством может быть выпущен­ная за корму на прочном тросе якорная цепь (1—2 смычки) или сталь­ная грузовая сетка, наполненная кранцами или бухтами старого троса.

Какое бы устройство не было применено в каждом конкретном случае, оно должно быть такой массы, чтобы его можно было под­нять на палубу подъемными средствами буксируемого судна, если они в исправности, или средствами буксировщика.

На одновинтовом судне застопоренный винт является тормозя­щим средством, в связи с чем он способствует устойчивости движения судна на буксире. Поэтому гребной винт буксируемого судна следует держать застопоренным, не позволяя ему вращаться, хотя это сильно увеличивает сопротивление буксировке.

Если в распоряжении имеются 2 судна-спасателя, то одно из них берет на буксир буксируемое судно, а последнее в свою очередь — второй буксир-спасатель (рис. 7.21). Пусть В—первое судно-спаса*







Рис. 7.21. Буксировка аварийного судна двумя буксирами-спасателями

тель, А — буксируемое судно и С — второе судно-спасатель. Судно С, работая своей машиной, будет сдерживать боковые движения суд­на Л, уменьшая его рыскание. Если судно А сильно рыскнуло, то судно С, дав нужный ход своей машине, может на натянутом буксир­ном тросе повернуть корму судна А в требуемое направление.

Контрольные вопросы. 1. Какие бывают виды морских буксировок? 2. Как рас­считывают буксирную линию? 3. Как рассчитывают скорость буксировки и прочность буксирной линии? 4. Какие бывают буксирные линии? 5. Какие бывают способы креп­ления буксирных тросов?