управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
 Скачать 3.93 Mb.
|
средняя плотность распределении ударных импульсов о лед во времени.Одним из сложных видов ледового плавания является ледокольная проводка судов в припае. Прокладка одинарного канала при безостановочном движении ледокола будет зависеть от прочности льда и мощности двигателя. Иногда для прокладки одинарного канала применяется прием «кормой вперед», но его рекомендуется использовать лишь при форсировании участков тяжелого льда незначнтель- ной протяженности, а также молодых зимних льдов при сжатиях льда н облнпании корпуса. При расширении канала с целью создания слабины и облегчения поворотов судов эффективен прием «елочка». При этом различают двойной и тройной (кроме ударов влево и вправо с некоторым разворотом выполняется удар прямо) каналы. Применяется и разновидность «елочки» — нанесение ударов по фронту торосистой перемычки на параллельных курсах. Эти приемы могут выполняться и двумя ледоколами одновременно (ударами поочередно). При прокладке двойного канала расстояние между ними не должно быгь менее 50 м (метод «челнок»). Метод «катамаран»: ледоколы следуют параллельными курсами с одинаковой скоростью на расстоянии 1—2 ширин корпуса один от другого. Когда один выходит вперед, его движение постепенно замедляется. Другой ледокол, как бы окалывая первый, создает ему слабину во льдах для очередного продвижения вперед. Прием «на огкол»: ледокол откалывает лед от припая со стороны его кромки рядом последовательных круговых заходов. Эффективность повышается при ветре с берега. Применяются и другие приемы: «открытая дверь», когда путем прокладки одного или нескольких каналов вдоль форсируемой гряды торосов создается слабина, иа которую затем скалывается торосистая перемычка; «в строю уступа»—самый мощный ледокол прокладывает основной канал, а остальные расширяют канал работой «на скол». Наибольший эффект достигается, когда расстояние между параллельными каналами не меньше ширины корпуса ледокола (в припае) или не больше 50 м в дрейфующих льдах, а вспомогательные ледоколы при этом работают на скол с наветренной стороны основного канала. Этот прием эффективен и при сжатиях льда Маневрирование при форсировании зоны стыков полек и проходов между полями показано на рис. 9.4. Естественно, что в реальных условиях успешная проводка судов во льдах во многом будет зависеть от опыта судоводителей и их творческого отношения к порученному делу.  Рис. 9.4 Неправильное (а) н правильное (6) маневрирование ледокола при форсировании прохода между полями, ширина которого меньше ширины корпуса .юдокола Околка судов. Во время л е доколь* ной проводки могут быть застревания судов в канале, а также к в разреженных льдах. Маневр «околка судна»: искусственное создание слабины во льду проходами ледокол» вдоль одного или обоих бортов. Околшка применяется и для судов, находящихся в дрейфе. В этом случае при воздействии сжатий на коршус судка, вокруг него с помощью околки создается «подушка» тертого льда, сни экающего возможность получения повреждения.  Рис. 9.5. Простейшие схемы окалывания судна ледоколом (I—IV позиции ледокола): / -- ледокол; 2 — судно; 3 — движение носом; 4 — движение кормой; ЛЗ разворачивание ледокола У! В практике применяют околку кормой и носом. При околке кормой ледокол проходшт на заднем ходу вдоль борта застрявшего судна„ разрушает лед вдоль его борта, и: дав затем передний ход, дает судную возможность движения. При околке лкосом ледокол выходит из кильватерного строя, описывает циркуляцию, подводит свою кор**у к форштевню окалываемото судна, которое и начинает движение. Простейшие схемы околки показаны на рис. 9.5. При околке кор мой выбирается та сторона от оси основного канала, где лед слабее {при сильном ветре выбирается подветренный борт судна), ледокол стремится проложить околочный канал по всем длине застрявшего судна, которое работает самым малым ходом влеред, чтобы создать за кормой разрежение и предохранить винт и ру-ль от навала льда. Прекратив движение назад, ледо кол развивает ход вперед, передав сигнал судну «Ыду вперед, следу йте за мной». Капитал страгивает судно с места, когда корма ледокола поравняется с его серединой. Независимо от способа околки с^дов необходимо соблк>дение следующих требований-: капитан окалышаемого судна долэкен внимательно следить за тем, чтобы не упустить благопри ятный момент ослабления льда при проходе ледокола; во время околки винт Свинты) окалываемого судна должен проворачиваться на самый мал ый вперед ; расстояние мелсду ледоколом и окалываемым судном должно быть тем больше, чем меньше толщина льда: 10—15 м при толщине льда более 150 см; около 20 м при толщине льда 80—100см; 20—30 м при толщине льда менее 80 см. Скорость ледокола при околке должна быть умеренной. В мжах сжатия в относительно слабых льда х при околке на небольших расстояниях (около lO м) следует опасаться навала н^ судно.
Общий вид уравнения, описывающего неустаповившееся прямолинейное твижение судна во льдах, *1У (U М 1*.1) ‘-/?С (У, w)-Rn4 + Pe(V, л, нв)9 где М — масса судна вместе с присоединенными массами йоды и льда, г; Rc — сопротивление воды и ветра движению судна, кН; Яля - чистое ледовое сопротивление движению судна, кН, Рг — упор винта, кН;
//в — шаг винта, м. При решении уравнения (9.1) принимается допущение о квазистационарности процесса движения судна. В силу того ч*го процесс движения судна в действительности не стационарный, величина чистого ледового сопротивления движению судна RЛч будет случайным образом колебаться относительно некоторого среднего значения вследствие неоднородности льда и нестабильности силового контакта с ним. Поэтому инерционные характеристики, определяемые по (9.1) с детерминированными составляющими, следует рассматривать как средние по множеству их возможных значений. При пассивном торможении (9.2) М— - - К,. - Ялч. Установлено, что количество ударных импульсов, возникающих при контакте корпуса судна со льдом, подчиняется закону распределения Пуассона. Сроднеквадратическук} погрешность сгЛл в определении величины выбега можно определить из следующей зависимости: (9.3) 1ле S - выбе! судна во льдах, м; А.х | |||||||||||||||||||||||||||||
Величина кх для рассматриваемых стационарных и близких к ним режимов постоянна. Ее можно выразить как
где V средняя скорость судна, м/с;
\х — длина ледяных сегментов, образующихся при ломке сплошного ледяного покрова бортами судна, м.
Эмпирически показано, что Дх связана с толщиной льда h линейной зависимостью Дд*=аЛ.
Тогда
«леи • эмпирически А коэффициент (и---20-г 30).
Величина Да- в сплошных льдах зависит от толщины льда, формы носовой оконечности судна и обычно составляет 3—5 м.
Отсюда X.v^0,*2—0,3 с •. В битых льдах кх обратно пропорциональна среднему размеру льдины г. В мелкобитых льдах г«10 м, так что >.Л
| Коэффициенты | Сплоченность льда, баллы | |||
| 4 | * 1 | 8 | 10 | |
| 1 кх (при Ги>10) | 1 0 | 1 1 0 | 7 • 10* | 7,4*10-2 |
| | 0,93 | 2,54 | 5,70 | 8.2 |
| *3 | 4,3 | 4.3 | 4,3 | 4.3 |
| к 4 | | - | | 30.10-2 |