Главная страница
Навигация по странице:

  • Плавание под проводкой ледокола

  • управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе


    Скачать 3.93 Mb.
    НазваниеНа якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
    Анкоруправление судном книга.doc
    Дата19.12.2017
    Размер3.93 Mb.
    Формат файлаdoc
    Имя файлауправление судном книга.doc
    ТипДокументы
    #12203
    страница26 из 66
    1   ...   22   23   24   25   26   27   28   29   ...   66
    2—3 раза;

    уменьшение или отсутствие зыби вдали от берегов при свежем продолжительном ветре, являющееся признаком близости кромки льда с наветра;

    понижение температуры воды при плавании в средних широтах;

    понижение температуры воздуха;

    появление льдин на значительных пространствах воды с подвет­ренной стороны кромки льда;

    появление в значительном количестве морского зверя (моржей, тюленей, нерп) и некоторых видов птиц (кайр, чистиков, морских уток). Это весьма характерно для кромки тающих льдов, где всегда в изобилии планктон, служащий кормом для зверя и птицы. Этот признак свидетельствует о том, что большие скопления льда располо жены на расстоянии не более 10—15 миль;

    туман, образующийся в прикромочных участках льда.

    Для обнаружения льда, особенно в условиях плохой видимости эффективно использование судовой РЛС. При этом необходимо пом нить, что ясность изображения льда на экране зависит от его спло ченности, торосистостй, разрушенности форм. Интенсивность эхо-сиг налов прямо пропорциональна размерам ледяных образований и сте пени неровности поверхности. От ровной поверхности льда эхо-сигна может не поступить на экран РЛС. Поэтому при плохой видимости н бак необходимо выставить впередсмотрящего, у которого больше шан сов увидеть светлый отблеск льда впереди судна. В этой ситуации еле дует убрать лаг и уменьшить скорость судна, чтобы оно при. внезап ном ударе не получило повреждения.

    При подходе к кромке льда необходимо тщательно ознакомитьс с состоянием льда в пределах видимости, обратив особое внимание н наветренную кромку льда, имеющую резко выраженную границу с чис той водой (рис. 9.1). Подветренная кромка (рис. 9.1,а) льда носи более расплывчатый характер и может растягиваться по ветру на зна чигельное расстояние. Если есть возможность обойти ледовое поле п чистой воде, то в большинстве случаев это выгоднее короткого пути в льдах. Судно может входить в лед только в том случае, если лед этом районе проходим для него, а имеющиеся прогнозы не угрожаю серьезным ухудшением ледовых условий.

    Вход в лед с подветренной стороны кромки льда не лредставляе затруднения, но по мере продвижения в глубь льда судно будет ветре чать все более уплотненный лед. При неблагоприятных ледовых уело виях судно может подвергнуться сжатию, поэтому входить в такой ле можно только после получения надежной информации о проходимое ти льда и получения разрешения от лиц, руководящих ледовыми one рациями.

    Наветренная кромка характеризуется значительной сплоченность' льда. Лед, расположенный непосредственно у нее, состоит из наибол тяжелых льдин. Вход в лед осложняется зыбью и движением льди на волне. Перед входом нужно предварительно пройти вдоль кромк для отыскания места, где лед менее сплочен, найти глубокую излучи ну или выступающий угол кромки, под защитой которых накат слабе и где льдины, как правило, меньших размеров.




    Рис. 9.1. Схематическое изображение кромок льда:

    о — подветренная; б — наветренная



    Судно должно входить в лед по возможности под прямым углом на самом малом ходу, сохраняя уп­равляемость для того, чтобы не по­вредить руль или винт. Как при вхо­де. так и при следовании во льду винт судна останавливать не реко­мендуется. так как вращающиеся лопасти менее подвержены повреж­дению при задевании за льдины.




    Рис. 9.2 Схема удара судна в подвод­ный таран:

    / — поверхность воды; 2 — верхняя поверх­ность льда; 3 —подводная поверхность льда
    Пока судно полностью не вошло в лед, следует избегать перекладки руля на большие углы, в противном случае можно повредить руль или винт при резком забрасывании кормы.

    В случае неизбежного столкнове­ния с льдинами при входе в кром­ку судно должно быть поставлено таким образом, чтобы удар льдины приходился на форштевень. Не рекомендуется входить в лед в следующих случаях: при заметном движении льда у кромки; при дрейфе льда в сторону мелей, берега, островов; в случае неблагоприятного прогноза погоды на время прохожде­ния судна через ледовое поле; ^ в условиях ограниченной видимости; в период интенсивного льдообразования.

    Выполнение указанных рекомендаций, естественно, будет зависеть от категории ледового усиления судна.

    Маневрирование во льдах. Опыт плавания во льдах показывает, что наибольшее сопротивление движению судна оказывают сплоченные льды, а наибольшую опасность для конструкций представляет удар о крупную прочную льдину при движении с большой скоростью в ред­ких (1—3 балла) и разреженных (4—6 баллов) льдах.

    Выдерживая рекомендованный генеральный курс, капитан судна при самостоятельном плавании во льдах вынужден отклоняться от него, выбирая наиболее благоприятные ледовые условия и раз­водья.

    Самостоятельное плавание осуществляется в зависимости от ха­рактера льда при его сплоченности от 1 до 8 баллов. Движение во льдах сплоченностью 1—3 балла не представляет особых затруднений даже при отсутствии хорошей видимости, но необходимое условие по обеспечению сохранности корпуса судна от ударов огльдины— безо­пасная скорость движения.

    При маневрировании во льдах ведется постоянное! усиленное как визуальное наблюдение, так и с помощью всех технических средств. Цепь разводий выбирают как можно ближе к генеральному курсу. Следует также помнить, что прочный лед сидит глубоко в воде. Его небольшая высота может ввести в заблуждение относительно общей толщины льда. У значительно стаявших сверху или сильно всторошен- ных льдин нередко наблюдаются подводные выступы—тараны или подсовы (рис. 9.2), могущие при ударе повредить корпус судна.

    Поэтому не следует проходить близко от льдин. Необходимо вни­мательно следить за дрейфом льдин впереди по курсу судна, помня
    о том, что некоторые из них могут соединяться под водой. Узкие про­ходы надо проходить прямым курсом, при крутом повороте во льдах уменьшать ход; дифферент иметь на корму. У отмелых берегов нель­зя проходить близко от стамух, так как их подводная часть образуется из льдин-подсовов.

    Форсирование перемычек при переходе из одного разводья в дру­гое следует выполнять против ветра (течения) или по ветру (тече­нию), иначе судно может быть зажато льдами. Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетяжелого льда с небольших разбегов, примерно равных длине корпуса судна, под углом, по воз­можности близким к прямому.

    При форсировании льда необходимо тщательно наблюдать за кор­пусом судна и измерять уровень воды в льялах, а также осматривать обшивку и набор корпуса внутри судна. Отходя назад, необходимо ставить руль прямо и посылать на корму опытного наблюдателя. При перемене заднего хода на передний обороты должны набираться по­степенно, а руль можно выводить из прямого положения только тог­да, когда судно получит движение вперед.

    Стыки ледяных полей, которые находятся под сжатием, форсиро­вать не рекомендуется, так как после того, как судно нарушит пере­мычку и выйдет на чистую воду между ледовыми полями, они могут быстро сойтись и зажать судно. При форсировании перемычки спло­ченного льда подходят к ней в наиболее слабом месте с почти пога­шенной инерцией и, упершись в лед форштевнем, постепенно увеличи­вают ход, раздвигая лед и поддерживая скорость продвижения равно­мерной. Выйдя из сплоченного льда, следуют по разводью с безопас­ной скоростью.

    Для того чтобы совершить поворот в сплошном или сплоченном льду на судне, с трудом продвигающемся вперед, нужно отойти на­зад по своему каналу, положить руль на борт и дать полный ход впе­ред, помня, однако, о прочности корпуса, так как судно встречает лед скулой. Такой маневр может повторяться, пока судно не выйдет на нужный курс.

    Во избежание заклинивания не следует входить с разгона в узкие каналы среди сплошного льда. Также не следует форсировать лед, если замечается его уплотнение и под влиянием ветра или течения можно ожидать сжатий.

    При временной остановке в сплоченном льду судно не должно долго оставаться неподвижным, необходимо периодически подраба­тывать передним и задним ходом, придавая судну движение.

    Если при форсировании льда с разбега судно заклинится и будет сжато льдом в скуловой части корпуса, для освобождения его можно: перекладывать руль с борта на борт, работая двигателями на полный ход; резко меняя ход с полного переднего на полный назад, и наобо­рот, пытаться сдвинуть судно с места; произвести кренование или диф- ферентование; разрушать лед взрывами; применить ледовые якоря.

    Ледовый якорь. Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг, а число их — от 2 до 4. Ледовыми якорями снабжаются ледоколы, су­да ледового плавания и транспортные суда при плавании в Арктике и Антарктике.

    Ледовый якорь является однолапым якорем, представляющим со­бой крюк, который вставляется в лунку во льду или зацепляется за выступающую льдину. Он принадлежит скорее к швартовному устрой- (гву, нежели к якорному. Про чность его должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Этот трос крепится к скобе веретена якоря, а к ско бе тренда — трос, служащий для уборки якоря на судно. Ледовый як«эрь применяется при освобождении от вклинивания судна, при стошнке во льдах, когда нельзя отдать ста­новой якорь, при швартовке судна к льдине, например, для приема пресной воды и т. п.

    Стоянка на якоре в ледовых условиях. Она возможна лишь в тех случаях, когда место ее защищено берегами или барьером стоящих на мели льдин или невзломанны м припаем льда. При кратковременной стоянке среди дрейфующих редких ледовых полей необходимо быть наготове для немедленной съ-емки с якоря. Промедление со съемкой может привести к потере яко^я и цепи при навале ледового поля. При постановке на якорь вытравливается минимальное количество якор­ной цепи и ведется тщательнсэе наблюдение за ледовой обстановкой и дрейфом судна. Машина дол>жна находиться в постоянной готовности.

    В результате изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство разработана классификация видов скоростей движения во льдах, которая применяется^ на практике.

    Ледовая паспортная скор ость Улп — скорость, которую новое суд­но способно развивать на разных режимах работы двигателя в типо­вых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах (боль­шие поля, припай); мелкобит ых льдах в канале, проложенном в при­пайных и дрейфующих льдах.

    Максимальные значения Улп определяются либо мощностью дви­гателя (для ледоколов и транспортных судов с прочными корпусами), либо прочностью корпуса (дл я судов со слабыми корпусами). Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являются безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в виде соответствующих диа­грамм льдопроходимосги.

    Ледовая техническая скорость Улт — максимальная рабочая ско­рость, с которой судно способно преодолевать однородные льды на участках значительной прот :яженности в автономном плавании при мощности энергетической установки около 90% (для ледоколов и су­дов категории УЛА) или nj> и соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса (для cva°b других ледовых категорий). При ус­тановлении ледовой техничес :кой скорости исключаются все задержки судна, не связанные с преодо—лением льдов (поломки, простои по орга­низационным причинам и т. д.), поэтому Улх является объективным показателем льдопроходимост—и судна в эксплуатации.

    Ледовая эксплуатационная чистая скорость УЛУХ — среднестатис­тическая скорость движения судна определенной ледовой категории, полученная на основе обраб-отки большого объема натурных наблю­дений. ,

    Безопасная скорость судана во льду может быть определена по диаграммам, содержащимся в ледовом паспорте судна — обязатель­ном документе для всех суд^эв, допущенных к ледовому плаванию. Ледовый паспорт представляет собой документ, отражающий ледовые качества судна. В первом ра-зделе ледового паспорта содержатся дан­ные о судне, прочностных характеристиках корпуса судна и винтору­левого комплекса. Во второе — комплект диаграмм льдопроходимости для определения допустимые скоростей движения судна в различных льдах.

    1. Плавание под проводкой ледокола

    Основным видом ледового плавания является плавание судов за ледоколами — специальными судами, предназначенными для разру­шения ледяного покрова и проводки судов во льдах. В табл. 9.4 при­ведена классификация ледоколов.

    Единственным нормативным актом, регулирующим ледокольную проводку, являются приведенные ниже Правила для судов, проводи­мых ледоколами через лед, утвержденные Наркомводом в 1932 г. и уточненные в 1966 г.

    1. Требование о проводке судов через лед должно быть направле но в порту начальнику порта, а в море — капитану ледокола.

    2. На судне, подлежащем проводке, должны находиться в преде­лах требований морской практики достаточный для перехода во льдах запас топлива и продовольствия, деревянные брусья, быстросхватыва- ющийся цемент, пластырь, маты и т. п.; водоотливные средства и ра­диоустановка должны быть в исправности; судно должно иметь удо­стоверения правительственных учреждений или классификационных обществ о годности судна к плаванию. При невыполнении всех этих условий судну может быть отказано в ледокольной проводке.

    3. Всякое судно, нуждающееся в проводке ледоколом, должно ожидать прибытия последнего и не идти без ледокола в лед.

    4. Время и порядок следования судов через лед, а равно и число проводимых судов определяются в порту начальником порта, а в мо­ре — капитаном ледокола.

    5. Капитаны судов, следующих во льду за ледоколами, обязаны подчиняться приказаниям капитана ледокола, касающимся движения во льду, и действовать, сообразуясь с нимн. Своими действиями капи-


    Т а б л и ц а 9.4 Современная классификация ледоколов по Правилам Регистра СССР 1985 г.

    Ледовая

    категория

    ледокола

    Ус-юпия эксплуатации и требования к СЭУ

    ЛЛ1

    Выполнение всех видов ледокольных работ в арктических морях по прибрежным м высокоширотным заприпанным трассам в течение всего года; может продвигаться в сплошном ледяном поле толщиной более 2,0 м; суммарная мощность на гребных валах свыше 68 тыс. кВт

    ЛЛ2

    Выполнение всех видов ледокольных работ в арктических морях в лет­ний период самостоятельно, а в зимний период — по прибрежным трас­сам; может продвигаться в сплошном ледяном поле толщиной менос 2,0 м; суммарная мощность на гребных валах от 22 тыс. до 68 тыс. кВт

    ЛЛЗ

    Выполнение всех видов ледокольных работ в неарктических замерзаю­щих морях, мелководных и устьевых участках рек, впадающих в арк­тические моря, н зимний период самостоятельно, а также и арк­тических морях по прибрежным трассам в течение всего года совмест­но с ледоколами высших категорий; может продвигаться в сплошном ледяном поле толщиной до 1,5 м; суммарная мощность на гребных ва- л::х от 11 тыс. до 22 тыс. кВт

    ЛЛ4

    Выполнение всех видов ледокольных работ в портовых водах и при­портовых акваториях в течение всего года самостоятельно, а также н неарктических замерзающих морях в зимний период совместно с ледо­колами высших категорий; может продвигаться в сплошном ледяном поле толщиной до 1,0 м; суммарная мощность на гребных валах менее 11 040 кВт

    140



    1   ...   22   23   24   25   26   27   28   29   ...   66


    написать администратору сайта