управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
 Скачать 3.93 Mb.
|
|
2—3 раза; уменьшение или отсутствие зыби вдали от берегов при свежем продолжительном ветре, являющееся признаком близости кромки льда с наветра; понижение температуры воды при плавании в средних широтах; понижение температуры воздуха; появление льдин на значительных пространствах воды с подветренной стороны кромки льда; появление в значительном количестве морского зверя (моржей, тюленей, нерп) и некоторых видов птиц (кайр, чистиков, морских уток). Это весьма характерно для кромки тающих льдов, где всегда в изобилии планктон, служащий кормом для зверя и птицы. Этот признак свидетельствует о том, что большие скопления льда располо жены на расстоянии не более 10—15 миль; туман, образующийся в прикромочных участках льда. Для обнаружения льда, особенно в условиях плохой видимости эффективно использование судовой РЛС. При этом необходимо пом нить, что ясность изображения льда на экране зависит от его спло ченности, торосистостй, разрушенности форм. Интенсивность эхо-сиг налов прямо пропорциональна размерам ледяных образований и сте пени неровности поверхности. От ровной поверхности льда эхо-сигна может не поступить на экран РЛС. Поэтому при плохой видимости н бак необходимо выставить впередсмотрящего, у которого больше шан сов увидеть светлый отблеск льда впереди судна. В этой ситуации еле дует убрать лаг и уменьшить скорость судна, чтобы оно при. внезап ном ударе не получило повреждения. При подходе к кромке льда необходимо тщательно ознакомитьс с состоянием льда в пределах видимости, обратив особое внимание н наветренную кромку льда, имеющую резко выраженную границу с чис той водой (рис. 9.1). Подветренная кромка (рис. 9.1,а) льда носи более расплывчатый характер и может растягиваться по ветру на зна чигельное расстояние. Если есть возможность обойти ледовое поле п чистой воде, то в большинстве случаев это выгоднее короткого пути в льдах. Судно может входить в лед только в том случае, если лед этом районе проходим для него, а имеющиеся прогнозы не угрожаю серьезным ухудшением ледовых условий. Вход в лед с подветренной стороны кромки льда не лредставляе затруднения, но по мере продвижения в глубь льда судно будет ветре чать все более уплотненный лед. При неблагоприятных ледовых уело виях судно может подвергнуться сжатию, поэтому входить в такой ле можно только после получения надежной информации о проходимое ти льда и получения разрешения от лиц, руководящих ледовыми one рациями. Наветренная кромка характеризуется значительной сплоченность' льда. Лед, расположенный непосредственно у нее, состоит из наибол тяжелых льдин. Вход в лед осложняется зыбью и движением льди на волне. Перед входом нужно предварительно пройти вдоль кромк для отыскания места, где лед менее сплочен, найти глубокую излучи ну или выступающий угол кромки, под защитой которых накат слабе и где льдины, как правило, меньших размеров.  Рис. 9.1. Схематическое изображение кромок льда: о — подветренная; б — наветренная Судно должно входить в лед по возможности под прямым углом на самом малом ходу, сохраняя управляемость для того, чтобы не повредить руль или винт. Как при входе. так и при следовании во льду винт судна останавливать не рекомендуется. так как вращающиеся лопасти менее подвержены повреждению при задевании за льдины.   Рис. 9.2 Схема удара судна в подводный таран: / — поверхность воды; 2 — верхняя поверхность льда; 3 —подводная поверхность льда Пока судно полностью не вошло в лед, следует избегать перекладки руля на большие углы, в противном случае можно повредить руль или винт при резком забрасывании кормы. В случае неизбежного столкновения с льдинами при входе в кромку судно должно быть поставлено таким образом, чтобы удар льдины приходился на форштевень. Не рекомендуется входить в лед в следующих случаях: при заметном движении льда у кромки; при дрейфе льда в сторону мелей, берега, островов; в случае неблагоприятного прогноза погоды на время прохождения судна через ледовое поле; ^ в условиях ограниченной видимости; в период интенсивного льдообразования. Выполнение указанных рекомендаций, естественно, будет зависеть от категории ледового усиления судна. Маневрирование во льдах. Опыт плавания во льдах показывает, что наибольшее сопротивление движению судна оказывают сплоченные льды, а наибольшую опасность для конструкций представляет удар о крупную прочную льдину при движении с большой скоростью в редких (1—3 балла) и разреженных (4—6 баллов) льдах. Выдерживая рекомендованный генеральный курс, капитан судна при самостоятельном плавании во льдах вынужден отклоняться от него, выбирая наиболее благоприятные ледовые условия и разводья. Самостоятельное плавание осуществляется в зависимости от характера льда при его сплоченности от 1 до 8 баллов. Движение во льдах сплоченностью 1—3 балла не представляет особых затруднений даже при отсутствии хорошей видимости, но необходимое условие по обеспечению сохранности корпуса судна от ударов огльдины— безопасная скорость движения. При маневрировании во льдах ведется постоянное! усиленное как визуальное наблюдение, так и с помощью всех технических средств. Цепь разводий выбирают как можно ближе к генеральному курсу. Следует также помнить, что прочный лед сидит глубоко в воде. Его небольшая высота может ввести в заблуждение относительно общей толщины льда. У значительно стаявших сверху или сильно всторошен- ных льдин нередко наблюдаются подводные выступы—тараны или подсовы (рис. 9.2), могущие при ударе повредить корпус судна. Поэтому не следует проходить близко от льдин. Необходимо внимательно следить за дрейфом льдин впереди по курсу судна, помня о том, что некоторые из них могут соединяться под водой. Узкие проходы надо проходить прямым курсом, при крутом повороте во льдах уменьшать ход; дифферент иметь на корму. У отмелых берегов нельзя проходить близко от стамух, так как их подводная часть образуется из льдин-подсовов. Форсирование перемычек при переходе из одного разводья в другое следует выполнять против ветра (течения) или по ветру (течению), иначе судно может быть зажато льдами. Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетяжелого льда с небольших разбегов, примерно равных длине корпуса судна, под углом, по возможности близким к прямому. При форсировании льда необходимо тщательно наблюдать за корпусом судна и измерять уровень воды в льялах, а также осматривать обшивку и набор корпуса внутри судна. Отходя назад, необходимо ставить руль прямо и посылать на корму опытного наблюдателя. При перемене заднего хода на передний обороты должны набираться постепенно, а руль можно выводить из прямого положения только тогда, когда судно получит движение вперед. Стыки ледяных полей, которые находятся под сжатием, форсировать не рекомендуется, так как после того, как судно нарушит перемычку и выйдет на чистую воду между ледовыми полями, они могут быстро сойтись и зажать судно. При форсировании перемычки сплоченного льда подходят к ней в наиболее слабом месте с почти погашенной инерцией и, упершись в лед форштевнем, постепенно увеличивают ход, раздвигая лед и поддерживая скорость продвижения равномерной. Выйдя из сплоченного льда, следуют по разводью с безопасной скоростью. Для того чтобы совершить поворот в сплошном или сплоченном льду на судне, с трудом продвигающемся вперед, нужно отойти назад по своему каналу, положить руль на борт и дать полный ход вперед, помня, однако, о прочности корпуса, так как судно встречает лед скулой. Такой маневр может повторяться, пока судно не выйдет на нужный курс. Во избежание заклинивания не следует входить с разгона в узкие каналы среди сплошного льда. Также не следует форсировать лед, если замечается его уплотнение и под влиянием ветра или течения можно ожидать сжатий. При временной остановке в сплоченном льду судно не должно долго оставаться неподвижным, необходимо периодически подрабатывать передним и задним ходом, придавая судну движение. Если при форсировании льда с разбега судно заклинится и будет сжато льдом в скуловой части корпуса, для освобождения его можно: перекладывать руль с борта на борт, работая двигателями на полный ход; резко меняя ход с полного переднего на полный назад, и наоборот, пытаться сдвинуть судно с места; произвести кренование или диф- ферентование; разрушать лед взрывами; применить ледовые якоря. Ледовый якорь. Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг, а число их — от 2 до 4. Ледовыми якорями снабжаются ледоколы, суда ледового плавания и транспортные суда при плавании в Арктике и Антарктике. Ледовый якорь является однолапым якорем, представляющим собой крюк, который вставляется в лунку во льду или зацепляется за выступающую льдину. Он принадлежит скорее к швартовному устрой- (гву, нежели к якорному. Про чность его должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Этот трос крепится к скобе веретена якоря, а к ско бе тренда — трос, служащий для уборки якоря на судно. Ледовый як«эрь применяется при освобождении от вклинивания судна, при стошнке во льдах, когда нельзя отдать становой якорь, при швартовке судна к льдине, например, для приема пресной воды и т. п. Стоянка на якоре в ледовых условиях. Она возможна лишь в тех случаях, когда место ее защищено берегами или барьером стоящих на мели льдин или невзломанны м припаем льда. При кратковременной стоянке среди дрейфующих редких ледовых полей необходимо быть наготове для немедленной съ-емки с якоря. Промедление со съемкой может привести к потере яко^я и цепи при навале ледового поля. При постановке на якорь вытравливается минимальное количество якорной цепи и ведется тщательнсэе наблюдение за ледовой обстановкой и дрейфом судна. Машина дол>жна находиться в постоянной готовности. В результате изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство разработана классификация видов скоростей движения во льдах, которая применяется^ на практике. Ледовая паспортная скор ость Улп — скорость, которую новое судно способно развивать на разных режимах работы двигателя в типовых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах (большие поля, припай); мелкобит ых льдах в канале, проложенном в припайных и дрейфующих льдах. Максимальные значения Улп определяются либо мощностью двигателя (для ледоколов и транспортных судов с прочными корпусами), либо прочностью корпуса (дл я судов со слабыми корпусами). Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являются безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в виде соответствующих диаграмм льдопроходимосги. Ледовая техническая скорость Улт — максимальная рабочая скорость, с которой судно способно преодолевать однородные льды на участках значительной прот :яженности в автономном плавании при мощности энергетической установки около 90% (для ледоколов и судов категории УЛА) или nj> и соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса (для cva°b других ледовых категорий). При установлении ледовой техничес :кой скорости исключаются все задержки судна, не связанные с преодо—лением льдов (поломки, простои по организационным причинам и т. д.), поэтому Улх является объективным показателем льдопроходимост—и судна в эксплуатации. Ледовая эксплуатационная чистая скорость УЛУХ — среднестатистическая скорость движения судна определенной ледовой категории, полученная на основе обраб-отки большого объема натурных наблюдений. , Безопасная скорость судана во льду может быть определена по диаграммам, содержащимся в ледовом паспорте судна — обязательном документе для всех суд^эв, допущенных к ледовому плаванию. Ледовый паспорт представляет собой документ, отражающий ледовые качества судна. В первом ра-зделе ледового паспорта содержатся данные о судне, прочностных характеристиках корпуса судна и винторулевого комплекса. Во второе — комплект диаграмм льдопроходимости для определения допустимые скоростей движения судна в различных льдах.
Основным видом ледового плавания является плавание судов за ледоколами — специальными судами, предназначенными для разрушения ледяного покрова и проводки судов во льдах. В табл. 9.4 приведена классификация ледоколов. Единственным нормативным актом, регулирующим ледокольную проводку, являются приведенные ниже Правила для судов, проводимых ледоколами через лед, утвержденные Наркомводом в 1932 г. и уточненные в 1966 г.
Т а б л и ц а 9.4 Современная классификация ледоколов по Правилам Регистра СССР 1985 г.
|