управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе

• Название: На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
• Анкор: управление судном книга.doc
• Дата: 19.12.2017
• Размер: 3.93 Mb.
• Имя файла: управление судном книга.doc
• Тип: Документы; #12203
• страница: 29 из 66

Чистое ледовое сопротивление /?_лч при движении судна в битых льдах слагается из составляющих:

(9.10)

где RI — статическая составляющая сил сопротивления, не зависящая от скорости суд­на во льду.

#2 — диссипативные силы сопротивления, возникающие вследствие сопротивления воды раздвиганию льдин и трения льдин друг о друга,

Яз — импульсивное сопротивление, обусловленное потерей кинетической энергии судна при ударах его о льдины;

Ht — сила сопротивления, обусловленная работой, затрачиваемой на притапливание, поворачивание льдин, возникающее при этом волнообразование и изменение

посадки судна

2. 
   Прокладка ладовых каналов на криволинейных участках
   

Чтобы выполнить основную задачу — обеспечить проводку судов во льдах в кратчайшие сроки, необходимо особое внимание уделять прокладке канала определенной ширины и радиуса кривизны в местах изменения курсов, так как именно на криволинейных участках наибо­лее часто происходят повреждения и остановка проводимых судов. Они не вписываются в канал, «зарезаются» в его кромки и останавливают весь караван. В некоторых случаях предпочтительнее преодолеть учас­ток более труднопроходимого льда, чем делать крутые повороты, а за­тем производить околку застрявших судов.

В основу схематизированной модели (рис. 9.6) движения проводи­мого судна можно принять условие прохождения цилиндрической встав­ки корпуса в ледовом канале минимального радиуса кривизны при определенных разностях в ширине канала, проложенного ледоколом, н корпусом проводимого судна.

Рис. 9.6. Схематизированная модель движения судна на кри- ■олиисАиоА траектории в ледо­вом МАМВЛВ

^пил			Д/?к, м
	i	2	3	4	5 1	в
80	800	401	268	202	162	136
100	1250	626	418	314	252	211
120	1800	901	602	452	363	303
140*	2450	122(>	818	6!Г> 1	493	411

* Примечание. Ширин а судна значительно превышает ширину ледокола




Радиус кривизны канала, в который впишется цилиндрическая часть корпуса лимитирующего проводимого в караване судна, может быть определен из выражения

*-—S— • ⁽⁹">

где Lnмл—длина цилиндрической вставки судна, м;

АВ_К — разность между шириной канала и шириной проводимого судна, м (см. рис. 9.6)

Задаваясь различными значениями А_цил и Д£_к, по формуле (9.12) составлена табл. 9.7 минимальных значений необходимого радиуса кривизны ледового канала, которая охватывает размерения судов де­двейтом от 3 до 100 тыс. т.

При проводке каравана судов капитан ледокола должен иметь информацию о циркуляции проводимых судов с тем, чтобы ориенти­роваться на судио с наибольшими параметрами циркуляции.

При проводке на мелководье необходимо учитывать и увеличение радиуса циркуляции из-за соотношения осадки и глубины проводимых судов. Должно также приниматься в расчет и влияние ветра и течении.

2. 
   Буксировка судов ледоколами
   

Уравнения динамики движения при буксировке транспортного судиа можно представить в следующем виде:

(9.12)

/п,(1 !-*.?,)

где тт₂ — массы ледокола и судиа соответственно, т;

>wj.» A,j‘, -коэффициенты присоединенных масс ледокола и судна соотиетствеино; К|, V_%—скорости ледокола и судна соответственно, м/с;

Ре* —тяга винтов ледокола и судна соответственно, кН;

Ru /?₂ -- сопротивление нилм движению ледокола и судна соответственно, кН; /?лч|. Rnч2 — ледовое сопротивление движению ледокола и судна соответственно, кН; F_r — натяжение троса, кН;

F_K—контактная сила при буксировке вплотную или при соприкосновении судна с кормой ледокола (в этом случае /*'*«0).

Дифференциальное уравнение силы натяжения буксирного троса при буксировке

Mr^V,-V,. (9.J3,

ш

где Л/i — изменение длины троса (деформация) при различных нагрузках на трос, м;

V\, V* — скорости ледокола и судна соответственно, м/с.

Буксировка судов ледоколами во льдах осуществляется на длин­ном буксире длиной около 100 м, иа коротком буксире длиной 40— 50 м и вплотную в кормовом вырезе ледокола.

Буксировка на длинном буксире ограничена из-за невозможности ее осуществления, когда лед в канале создает большое сопротивление буксируемому судну, особенно на криволинейных участках.

Буксировка вплотную имеет определенные преимущества перед буксировкой иа длинном и коротком буксире и получила большое рас­пространение на практике. Но этот вид буксировки обладает также существенными недостатками из-за того, что не всегда носовые обво­ды буксируемого судна вписываются в кормовой вырез ледокола, а при поворотах система ледокол — судно плохо управляется. Даже на прямолинейных курсах при движении в неровном, торосистом льду происходят частые обрывы сцепки из-за резкого отбрасывания от то­росов носа ледокола в сторону более слабого льда.

Преимущества метода буксировки па коротком буксире перед дру­гими методами заключаются в том, что система ледокол—судно до­статочно хорошо управляется на поворотах, а на прямолинейных уча­стках ледовое сопротивление в большинстве случаев позволяет букси­ровать судно с достаточно приемлемой скоростью без остановки дви­жения и околки. Метод по существу универсален.

Проводки судов тика «Михаил СтрекаловскиП» и СА-15 иа коротком буксире в условиях зимие-весенней навигации на р. Енисей до п. Дудинка показали, что опти­мальная длина короткого буксира составляет 35—40 м. При этих условиях обеспечи­вается удовлетворительная управляемость тандема ледокол — судно* при прохождении поворотов на р. Енисей со скоростью порядка 5—6 уз. Буксируемое судно на прямом курсе испытывает наименьшее сопротивление льда в канале, так как винтовая струя за ледоколом создает чистый ото льда канал, что обеспечивает эффективную провод­ку при невозможности применения другого варианта.

Безопасность судов при возможном навале из-за обесточивания ледокола обосновывается гем, что ледокол практически не останав­ливается сразу, поэтому разность скоростей контакта незначительна. Возможный улар буксируемого судна в кранец ледокола даже скулой судна будет в пределах упругой деформации скуловых шпангоутов судов этого типа.

Судоводители ледоколов и буксируемых во льдах судов должны руководствоваться разработанными рекомендациями и, естественно, перенимать практику работы опытных судоводителей.

2. 
   Буксирное устройство иа ледоколах и транспортных судах
   

Роль буксировок транспортных судов ледоколами с внедрением круглогодичной навигации в Арктике все более возрастает.

Все без исключения ледоколы оборудованы специальным буксир­ным устройством, в которое по принципиальной схеме (рис. 9.7, 9.8) ' должно входить следующее:

Рис. 9.7. Буксирное устройство на ледоколах типа «Капитан Белоусов»

/—лебедка; 2—стопор Булливана; 3 -- буксирная серьга; — блок Николаева: •» - Лензель








Рис. 9.8. Буксирное устройство на ле­доколах типа «Арктика»:

/-лебедка; 2 —демпфер; .3—-оттяжка; 4 • блок Николаева: 5 -• буксирная серь­га; бензель

Рис. 9.9. Схема крепления буксир но ю стропа.

/ ' деревянный iuicih.i; 2 бенчель

буксирная лебедка с емкостью барабана около 600 м буксирного троса с канатоукладчиком и автоматикой для удержания заданной длины и тягового усилия в канате;

амортизатор (демпфер) гидродинамического или иного типа;

две буксирные серьги — одна у самого кормового выреза, другая на палубе по линии буксирного троса между лебедкой и кормовой серьгой.

кормовой вырез достаточной глубины для предотвращения выхода из него форштевня буксируемого судна на поворотах, оборудованный падежными мягкими кранцами. На мощных ледоколах кранцы, как правило, устанавливаются в два яруса, причем кормовые кранцы для большей износоустойчивости покрываются металлической кольчуж­ной сеткой.

Непременной принадлежностью буксирного устройства является блок конструкции Н. М. Николаева или их набор для буксировки раз­личных судов. На ледоколе должен быть запас буксирных стропов (20—25 шт.) длиной 25—30 м и диаметром 45—65 мм.

Буксирное устройство на ледоколах типа «Арктика» наиболее пол­но удовлетворяет требованиям буксировки судов во льдах. Лебедка на этом типе ледоколов оборудована двойным барабаном и канатоуклад­чиком. Имеется гидравлический демпфер для сглаживания напряже­ний буксирной линии в момент рывков. На пульте управления лебед­кой можно постоянно контролировать величину свободного хода што­ка демпфера и силу натяжения буксира. Кроме этого, датчики обеих величин выведены на пульты управления в ходовую рубку, что дает возможность поддерживать безопасную силу тяги в буксирном тросе работой винтов ледокола.

Недостатком буксирного устройства на ледоколе «Арктика» явля­ется отсутствие промежуточной буксирной серьги между лебедкой и кормовой серьгой. Это создает большие неудобства и трудности при буксировке скоростных судов. В этом случае делается специальное приспособление в виде двух оттяжек по одной на каждый борт, заве­денных на буксирный строп и закрепленных на швартовные кнехты. Обычно для этого используются запасные буксирные стропы.

На транспортных судах специальных приспособлений и устройств для крепления буксирного стропа обычно не устанавливается. Тради­ционное крепление буксирного стропа, заведенного через якорные клю­зы, производится и в настоящее время бензелем из растительного или синтетического троса (рис. 9.9).

Судоводители каждого ледокола при решении вопроса о буксиров­ке в каждом случае определяют схемы заводки буксирного стропа в зависимости от конкретного судна. Обычно приходится учитывать вы­соту якорных клюзов, прочность подкреплений носовых обводов, рас­положенных выше якорных клюзов, расположение палуб, платформ в носовой части, обводы самих якорных клюзов и другие факторы.

2.