управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе

• Название: На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
• Анкор: управление судном книга.doc
• Дата: 19.12.2017
• Размер: 3.93 Mb.
• Имя файла: управление судном книга.doc
• Тип: Документы; #12203
• страница: 30 из 66

Взятие на буксир, крепление и отдача буксира

При взятии на буксир рекомендуется, подходя кормой, становить­ся таким образом, чтобы ледокол, упираясь кормовым вырезом в фоштевень, находился в одной ДП с судном, принимаемым на буксир.

Перед подачей буксирного троса нужно плотно установить и дер­жать форштевень судна в кормовом вырезе ледокола. Для этого спе­циально дают самый малый или малый ход вперед на судне и под­рабатывают задним ходом на ледоколе. Желательно, чтобы ледокол и судно оставались на одном месте. В этом положении удобнее заво­дить буксир, обтягивать и крепить его на стопорах, а главное — можно сразу начать движение. Маневрирование ледокола при подходе кор­мой к форштевню судна не представляет затруднения. Но прежде чем крепить буксир, следует убедиться, что в начале движения можно без особых трудностей сдвинуться с места вместе с буксируемым судном. Поэтому следует соблюдать правило: прежде чем подходить к судну для взятия на буксир, необходимо произвести околку судна с учетом степени сжатия возможно даже с обоих бортов. При этом результат получается значительно лучше, если при околке ледокол не проходит за корму окалываемого судна, тем самым оставляя напряжение сжа­тия на стыке кромок канала за кормой последнего.

При подходах ледокола к судну на встречных курсах предпочти­тельнее разворот делать перед форштевнем, околку в зонах сжатия при необходимости производить задним ходом после разворота. Про­ход за корму может нарушить стабилизированное положение судна во льду. В зонах сжатия разворот за кормой нежелателен, так как та­ким маневром разрушается стык напряжения сжатия за кормой судна и пики сжатия перемешаются на само судно или впереди его форштев­ня, что впоследствии может затруднять начало движения.

Подход ледокола для взятия на буксир в слабом или разрежен­ном льду, а также на чистой воде осложняется. В этом случае можно рекомендовать такой прием: при подходе кормы ледокола к носу судна примерно с расстояния 10—15 м подают швартов с ледокола через центральные клюзы, крепят его иа судне, затем с помощью шпиля втягивают форштевень судна в кормовой вырез на минимальном перед­нем ходу ледокола или без хода. После того как форштевень судна подведен в кормовой вырез ледокола, дают минимальный ход (на суд­не— передний, на ледоколе — задний) с целью фиксации упора друг н друга. При этом диаметральные плоскости должны составлять одну прямую линию.

Не рекомендуется заводить буксир в зонах сжатия, когда канал, в котором ледокол заводит буксир на судно, становится линией дрей- фораздела, т. е. массив льда одного борта получает движение отно­сительно другого.

При отлаженных, согласованных действиях экипажей ледокола и судна весь процесс заводки занимает 25—30 мин.

Значительное количество времени при заводке буксира затрачи­вается иа крепление буксирного стропа на баке буксируемого судна бензелем. Так, например, при бензеле из растительного троса окруж­ностью 25 мм требуется наложить не менее 30—35 шлагов. Иногда, если буксирный строп заведен через якорные клюзы* для крепления применяют деревянный брус или связку брусьев, а также металличе­скую болванку, которые вставляются в каждый огон 4io отдельности. Недостатком такого способа является невозможность отдачи буксира, находящегося под нагрузкой.

В практике буксировки судов во льдах перед отдачей буксира ле­докол останавливается, выбирая удобное место обычно во льду, по­этому этот недостаток особого значения не имеет, так как при отдаче буксирный трос на ледоколе потравливают. Учитывая это обстоятель­ство, на ряде судов специально для буксировочных операций установ­лены буксирные кнехты на обоих бортах и прочно подкрепленный

центральный верхний клюз. На ряде судов также имеет мести уста­новка специальных буксирных устройств, которые позволяют быстро отдать буксир. Особенно это важно при зыби, когда отдача буксира с традиционным его креплением представляет опасность для экипажа и поэтому не рекомендуется.

В практике буксировки получил широкое распространение способ приема или отдачи буксира на ледоколе посредством разборки блока Николаева (отдаются гайки блока и поднимается щека).

2. 
   Безопасность плавания при буксировках судов во льдах
   

Гарантией успешной и безопасной буксировки во льдах в основе своей может быть исправное и совершенное буксирное устройство как на ледоколе, так и на буксируемом судне. В первую очередь это ка­сается разработки сцепного устройства для буксировки вплотную.

Соблюдение безопасных приемов при буксировках приобретает большое значение и поможем избежать некоторых ледовых поврежде­ний как судов, так и ледоколов. Если у речных ледоколов имеется привальный брус, предохраняющий корпусы судов при навале, то у морских ледоколов имеется только кранцевая защита кормы.

При буксировках судов во льдах часто обрываются буксиры. Такая ситуация совершенно безопасна, если ледокол после обрыва буксира может удерживать скорость несколько больше, а она при равномерном движении тандема ледокол — судно в сплошных равных льдах и будет таковой, так как исчезнет сила натяжения в буксирном гросе, а скорость буксируемого судна по этой же причине будет па­дать. В принципе, если ледокол застревает не сразу, то чем короче длина буксирной линии (при неотработке машины буксируемого судна на задний ход), тем меньше будет скорость контакта. Как показыва­ют расчеты, безопасная скорость контакта скулы буксируемого судна типа «Михаил Стрекаловскнй» о кранец застрявшего внезапно ледо­кола «Капитан Сорокин» составляла в грузу 0,8 уз, в балласте 2,2 уз с трехкратным запасом иа работу упругих сил деформации кранца. При длине буксира, равной 1,5—3 м, и скорости 5 уз на повороте контакт скулой будет всегда о кранец ледокола, а скорость навала будет безопасной. При этом управляемость тандема ледокол — судно будет значительно лучше, чем при буксировке вплотную.

В случае невозможности погасить инерцию как буксируемого, так н проводимого методом лидирования за ледоколом судна, не следует (вероятно в большинстве случаев) стремиться пройти вдоль борта ле­докола. а править прямо в центр кранца ледокола, чтобы удар при­нять форштевнем (в крайнем случае скулой), так как контакт с метал­лом корпуса может привести к значительным повреждениям как суд­на, так и ледокола. Естественно, совершенствование краицевой защи­ты ледокола является крайне желательным.

Практически многое'зависит or опыта судоводителей, которые мо­гут заблаговременно принять меры предосторожности с целью избе­жать или уменьшить вероятность обрыва буксира.

Можно рекомендовать несколько основных мер предосторожности при буксировке вплотную:

перед входом в перемычку тяжелого льда или крупного гороса нужно заранее уменьшить скорость тандема ледокол — судно и при­вести буксируемое судно в линию с ДП ледокола;

форсированием полей или больших обломков полей необходимо начинать по линии нормали или около нее к кромке льда, исключив возможность отброса ледокола в сторону;

при движении среди крупных обломков льда, or которых ледокол отбрасывает в стсэрону, скорость следует снижать;

в случае потери управляемости тандема ледокол — судно, особен но в труднопроходимом льду с замедлением движения, что приводи'» к еще большему отклонению диаметральных плоскостей ледокола и судна, необходим -о переключить работу винта судна на задний ход;

нужно снижа -ть скорость при проходе крутых поворотов в плотно забитом предварительно проложенном канале;

учитывать, чжо любой отброс ледокола в сторону всегда ведет к вероятности обры за буксира и возможности навала;

судоводителя» ледокола при выборе пути движения следует тща­тельно анализиро-вать ледовые условия с расчетом заблаговременного осуществления маневра для избежания опасной ситуации. Это осо­бенно важно на тех участках, где заранее можно предположить ве­роятность отброса ледокола;

необходимо предварительно прокладывать канал, если ом сохра­няется, или имег ь ледокол-лидер, идущий впереди, способный почти полностью исклю “чить опасные ситуации и обеспечить безопасную проводку судна.

2. 
   Использование пневмообмывающего устройства на судах и ледокжлах
   

Опыт эксплуатации судов н ледоколов в Арктике показал суще­ственное ухудшен ие их ледовой проходимости в зимних условиях, осо­бенно после 3—5 лет службы, что связано в основном с увеличением шероховатости об шивки корпуса и сезонными изменениями фишкоме ханических свойс*жгв льда и снега.

Факторами, снижающими льдопроходимость судов в зимне-весен­ний период, являб-отся: увеличение коэффициентов трения корпуса суд на в связи с увеличением толщины льда, наличием на льду сухого снежного покровэ1 большой высоты и плотности, а также усилением сил сжатия из-за. экстремальных погодных условий; потери ходового времени, связанные с явлением образования на корпусе снежно-ледя­ной «подушки» ( облипания); увеличение случаев заклинивания в сплошных льдах ж застревание судов и ледоколов в ледовых каналах.

Поэтому внедрение на ледоколах и судах пневмообмывающих устройств (ПОУ) является прогрессивным новшеством, дающим зна­чительный экономический эффект из-за экономии ходового времени.

ПОУ впервые^ были установлены на отечественных судах, постро­енных на финские судоверфях.

ПОУ предназначены для увеличения льдопро^одимости судов, особенно в сплоияных и сплоченных льдах. Эффект применения ПОУ достигается за сч ет уменьшения коэффициента трения корпуса судна о лед (снег) от восходящего потока воды, увлекаемого воздушными пузырями за счет архимедовых сил.

ПОУ включа«>т в себя следующие элементы: компрессоры с ре­дукторами; привол компрессора (дизель, электродвигатель, турбина); нагнетательную м .агистраль иа оба борта; трубы холостого хода с глу­шителями; трубы ниже ватерлинии с выдувными отверстиями (в на­ружной обшивке) — дистанционно управляемые заслонки во всех трубах.

Максимальное заглубление отверстий ПОУ наиболее эффективно, так как при этом в восходящий по борту судна поток увлекается наи­большее количество глубинной воды. Количество поднимаемой воды

Q = ^cp F, (9.14)

где Ur.p-Ofi U», — средняя по сечению скорость восходящего потока, м/с; и_т — скорость струи в месте выхода потока, м/с;

F - площадь поперечного сечения потока, м².

Скорость восходящего потока при оптимальном удельном расхо­де воздуха компрессора при заглублении отверстий на 5—10 м прак­тически не зависит от глубины выдува.

При скорости подъема пузырьков воздуха около 1,5 м/с с увели­чением заглубления выдувных отверстий и скорости судна происходит снос восходящего потока в корму, что приводит к увеличению неомы- ваемой зоны по носу судна, снижению эффективности ПОУ.

Механическое взаимодействие восходящего потока ПОУ со льдом (снегом) определяется давлением этого потока.

К достоинствам ПОУ следует отмести:

снижение ледового сопротивления при страгивании с места в сплошном льду как заклинившегося, так и незаклинившегося судна;

снижение сопротивления при непрерывном движении в сплошном льду на прямом курсе и на поворотах;

снижение сопротивления при страгивании в мелкобитом и тертом льду в ледовых каналах;

увеличение протяженности внедрения в лед и снижения усилия, необходимого для страгивания назад при работе судна (ледокола) на­бегами; увеличение предельной льдопроходимости;

предотвращение облипания корпуса;

очишение ото льда и расширение канала;

создание бокового упора и улучшение управляемости судна во льдах и на чистой воде (помогает развороту судна на ограниченной акватории, швартовке судна и т. д.).

Применение ПОУ на прямом курсе на чистой воде нецелесообраз- но, так как снижается скорость.

2. 
   Обледенение судов и борьба с ним
   

При шторме и температуре ниже точки замерзания морской воды судно может подвергнуться обледенению. Установлено, что наиболее интенсивное намерзание льда происходит при качке судна, когда брызги, образующиеся при ударах волн о корпус судна, превращаются в лед, соприкасаясь с надводной частью корпуса, надстройками и устройствами.

Практика плавания при минусовых температурах в различных районах Мирового океана показывает, что при нормально функциони­рующих штормовых портиках палуба обледеневает сравнительно мед­ленно даже при наличии довольно низкой температуры, когда лед в основном намерзает на палубных кнехтах, клюзах, люках, лебедках и т. д. Однако штормовые портики подвергаются обледенению и при наличии решеток довольно быстро затягиваются льдом. В этом слу чае происходит интенсивное намерзание льда на заливаемых участ­ках палуб.

Обледенению могут подвергаться суда и в штилевую погоду, осо­бенно в районах северных морей, где имеется теплое течение. При

низких температурах здесь образуется туман, способствующий обле­денению. В этом случае обледенение происходит равномерно, так как все части судна сохраняют геометрическую форму, пропорционально увеличиваясь в размерах. Равномерное обледенение происходит менее интенсивно, чем от брызг в штормовую погоду. Однако общий центр тяжести равномерно намерзшего льда расположен выше.

Структура образующегося льда имеет несколько видов. При тем­пературе воздуха и наружных поверхностей судна от —4 до —5°С и морской воды от —1 до -f-l°C при скорости ветра до 6 баллов судно покрывается стекловидным льдом. При температуре ниже —18 °С льдообразование происходит по-иному. При ударе волн о корпус вода дробится. На фальшборт, такелаж и другие части судна попадает ме­ханическая смесь воды и воздуха, количество которой возрастает при более низких температурах, так как льдообразование происходит быстрее.

При обледенении изменяются водоизмещение судна, аппликата центра тяжести z_g, аппликата метацентра т, начальный крен 0 и на­чальный дифферент Обледенение судна в основном происходит вы­ше главной палубы. Это равносильно принятию палубного груза. Из­менение начальных крена и дифферента обусловливается неравномер­ностью нарастания льда по ширине и длине судна. Если оно движется навстречу волнам, то обледенению будет подвергаться нос. Если вол­ны набегают с борта, в основном обледенению будет подвергаться тот борт, на который набегает волна.

Увеличение водоизмещения может привести к потере запаса пла­вучести.

Увеличение начального дифферента приведет к росту днфферен- тующего момента. Однако можно не опасаться, что судно потеряет продольную остойчивость вследствие значительной величины про­дольной метацентрической высоты, которая обычно имеет один поря­док с длиной судна. С точки зрения обеспечения безопасности плава­ния важна не потеря продольной остойчивости, а потеря продольной прочности, так как при обледенении оконечностей судна изгибающий момент на вершине волны возрастет.

Увеличение аппликаты центра тяжести влечет за собой ухудше­ние поперечной остойчивости. Для потери остойчивости в этом случае потребуется величина обледенения, во много раз меньшая, чем это требуется для потери плавучести. Начальный крен при обледенении может увеличиваться довольно быстро и достигнуть опасной величи­ны. При появлении начального крена судоводители вынуждены ме­нять курс судна, что может привести к большим потерям ходового вре­мени. Поэтому необходимо знать опасный начальный угол крена в каждом случае и уметь быстро его определять. Когда характер загруз­ки судна полностью совпадает с одним из случаев, учтенных Инфор­мацией об остойчивости, каждый судоводитель может по диаграммам статической иди динамической остойчивости с учетом Ьбледенения оп­ределить наличие запаса остойчивости при любом наперед заданном начальном крене, пользуясь обычными приемами из статики корабля. В эксплуатационных случаях, не совпадающих с учтенными в Инфор­мации, судоводители должны не только вычислить начальную мета- центрическую высоту, но и построить диаграмму остойчивости.

В общем случае на величину обледенения влияют тип, главные размерения и посадка судна, температура воздуха и воды, направле­ние и скорости судна, волн и ветра, частота заливания палубы водой.

Надо иметь в виду, что если сравнить большое к малое судно, ю вероятность опрокидывания малого судна будет больше. Это под­тверждается статистическими данными.

Для быстрого освобождения палуб, надстроек, оборудования и палубных механизмов ото льда можно рекомендовать стационарные и переносные воздухоподогреватели с гибкими изолированными шланга­ми для осушения влажных мест и обогрева механизмов и оборудова­ния. Кроме того, можно использовать выхлопные газы переносных га­зовых турбин и другие способы.

Для предохранения от обледенения радиолокационных антенн, те­лефонных коробок и другого оборудования можно рекомендовать спе­циальные вазелины и мази.

Контрольные вопросы. I. В чем заключается подготовка судна к плаванию в ле­довых условиях? 2. Как обосновывается выбор скорости при самостоятельном плава­нии во льдах и при плавании за ледоколом? 3. Каковы принципы формирования и построения каравана? 4. Каковы преимущества и недостатки различных способов буксировки судов во льдах? 5. Какие факторы влияют на дистанцию между судами в караване? в. Каким образом осуществляется околка судов, застрявших во льду? 7. Как производятся взятие на буксир и отдача буксира во льдах? 8. Каковы назна­чение и принцип работы пневмообмывающего устройства на судах и ледоколах? 9. Какие существуют способы борьбы с обледенением судов?

Глава 10.