управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе

• Название: На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
• Анкор: управление судном книга.doc
• Дата: 19.12.2017
• Размер: 3.93 Mb.
• Имя файла: управление судном книга.doc
• Тип: Документы; #12203
• страница: 23 из 66

(8.II)
Я^Своли = ¹⁰³*о
где Кс — коэффициент, определяемый по графику на рис. 8.7.

Расчет силы взвешивающего давления от действия разбивающих­ся волн R^p_Волн, образующихся при условии Яд^1,5Л_в и d_c<\,25h_B, вы­полняется при бволн=Ю—170° по формуле:


(8.12)
<>ли = 1М*н
где К ^ * коэффициент, определяемый по графику на рис. 8.8.

Сила взвешивающего давления от действия прибойных волн Rⁿвол», при 6волн= 10—170° принимается:





(8.13)

При курсовых углах й_аолн = 0—10° и 170—180° сила взвешивающе­го давлении от действия разбивающихся волн не учитывается ввиду ее незначительности.

Сдвигающее горизонтальное воздействие волн на судно опреде­ляется как и для взвешивающего вертикального воздействия для слу­чаев стоячих, либо разбивающихся или для прибойных воли.

Расчет силы бокового волнового давления от действия стоячих волн выполняется по формуле

^воли V»» (£ sin ^волн) ^cos vhonn -| ■-{- Къ dcp\, кН, (8.14)

где К_ш, К₅. Л* — см. формулу (8.10);

/Сен — коэффициент, равный 1 при й_ВОля45—135°; 0,9— при б.оли—30° и 150 ; 0,7 — при йвол я**0— 15 и 165—180°;

• 
  коэффициент, определяемый по графику на рис. 8.9; у_и — плотность воды, принимается 1 т/м³; бволн — курсовой угол оега волн, град:
  

v_B — угол между направлением движения волн и направлением действия стягиваю­щего усилия, град;

L — длина судна, м; dср — средняя осадка судна на мели, м.

K_s=0,9

0,02 0,0* 0,06 0,08 0,10 h/А

1.0

1.5 Ш

Рис. 8.7. Зависимость коэффициента К с от отношения )JL

Рис. 8.6. 1'рафики значений коэффи­циентов Кь

го 1*0 60 80 100 120 № 160 /40 л

Рис, 8.8. Графики значений коэффи­циентов К_к




►

Рис. 8.9. Графики значений коэффи­циентов К2

Если в месте посадки судна на мель наибольшее боковое давле­ние создается действием разбивающихся или прибойных волн, сила такого давления определяешься по формуле

Пот, (C.J = К» Ун "н ('• • ) cos v_BOJ1H [1 ,5hH-rf_Cp (* *5 4- кН . (8.15)

где /Си. у п. Лп.

/-. бноЛН, V»oлн.

d_Cp II К - см. и форм у:1а.л Й. 10 к 8.14.

В формулах (8.14) и (В. 15) L sin 6„олн может оказаться меньше зна чения В *— ширины судна. ЕЗ этих случаях значение Lsin Лволн НуЖНО заменить значением В.

В расчетах при снятии аварийного судна с мели необходимо от­корректировать значение опорной реакции грунта R_a на величину полученного взвешивающего давления /?^с_ВОЛн, R^pволн или /?^п_В(,ли, рас­считанного по одной из формул (8.10—8.13):

*л - «Д- (или -»_в^р_олн; или -й”._оян). кн . (8.161

где R — опорная реакция грунта (кН) с учетом взвешивающего давления волны

Требуемое стягивающее усилие Т_сг при наличии ветра и волне­ния также необходимо откорректировать на величину силы ветрового давления (формулы 7.15, 7.16, 8.9) и силы бокового волнового дав­ления (формулы 8.14 и 8.15), прибавляя к Т_ст или отнимая от Т_ст в за­висимости от их направлен ня относительно направления стягивающе­го усилия.

В зависимости от хари ктера посадки и наличия средств для сня­тия судна с мели используются различные способы: работой своих машин; откачкой балласта или приемом балласта для изменения диф­ферента и крена; перемещением груза по длине судна; частичной пли полной разгрузкой сулиа; завозом якорей; буксировкой или раз­воротом другими судами; использованием судоподъемных средств.

В процессе спасательной операции возникает необходимость вы­полнения специальных работ по заделке пробоин, откачке воды су- дами-спасагелями, размыве грунта и подготовке каналов в грунте, водолазных работ и подготовка подводных взрывов. Как правило, применяют одновременно несколько способов: дифферентов»ние. раз- г рузку, размыв, буксировку и др.

3. 
   Снятие судна с мели собственными силами
   

Снятие с мели работой своей машины без посторонней помощи возможно только при следующих условиях:

когда судно следовало с очень малой скоростью, например при плавании в районах с ограниченными глубинами и в результате по­садки незначительно уменьшило осадку носом;

когда при плавании на мелководье судну был сделан дифферент на нос, например при плавании по реке против течения, чтобы при ка­сании грунта можно было перекачкой балласта уменьшить осадку носом

Снятие с мели без посторонней помощи может быть осуществлено при преднамеренной посадке на мель, когда после касания грунта носовой частью днища увеличивают опорную реакцию грунта приня­тием балласта в носовые танки и перекачкой пресной воды в опорож­ненный перед посадкой форпик. Таким приемом пользуются иногда капитаны судов на акваториях рек Юго-Восточной Азии перед про­хождением тайфуна. Посадка носовой частью на мягкий грунт и пе­рекачка балластной воды и топлива в носовые танки могут дать боль­шую гарантию не быть выброшенным лагом на берег, чем попытка отстояться при тайфуне на двух якорях.

Если судно село на мель во время наступления малой воды в районе с большой амплитудой приливно-отливных явлений и ко вре­мени наступления полной воды погода (ветер и волнение) не ухуд­шила положение судна на мели, съемка своими силами возможна.

Снятие с мели работой машины без посторонней помощи возмож­но и при других обстоятельствах посадки, но при условии, что экипаж сможет обеспечить «облегчение» судна за счет освобождения от бал­ласта или изменить дифферент перебалластировкой и перегрузкой, если имеется возможность увеличить осадку кормой с тем, чтобы уменьшить давление на грунт носовой части до значения, при кото­ром упор винта сможет преодолеть сопротивление сил сцепления кор­пуса с грунтом.

Если нет опасений, что корпус поврежден, работой машины на задний ход пытаются снять судно в направлении, обратном курсу пе­ред посадкой. Если судно в момент посадки изменило курс или стало разворачиваться при работе машины на задний ход, нужно давать ход на непродолжительное время, наблюдая за изменением курса и оста­навливая машину, если винт задевает за грунт. Когда несколько по­пыток снять судно с мели при работе машины на полный задний ход не дают видимого результата, прибегают к попытке раскачать судно на мели попеременными ходами. При работе машины на задний ход руль ставят прямо, а на передний ход — перекладывают руль на оба борта.

Работа машины на задний ход при посадке на мягкий грунт мо­жет повлечь за собой засорение системы охлаждения главного двига­теля, а при длительной работе винта на задний ход привести к намы­ву грунта под днищем судна.

Задача по снятию с мели собственными силами усложняется и не дает положительного результата, если при условиях посадки, показан­ных выше, будет нарушена водонепроницаемость корпуса и через про­боины поступит забортная вода и затопит отсеки или трюмы.

В таком случае давление корпуса на грунт увеличится соответст­венно объему влив»пейся воды, а первоочередной работой экипажа

становится заделка пробоин и осушение помещений, в которые посту­пила забортная вода.

Морская практика прошлых лет давала рекомендации по исполь­зованию судовых якорей при снятии судна с мели путем завоза их на шлюпках в направлении стягивания судна. Современные суда не снаб­жаются верпами, а завозка становых многотонных якорей на совре­менных шлюпках с закрытой палубой вряд ли может быть осуще­ствлена.

Становые якоря можно использовать при попытке самостоятель­ного снятия судна, севшего на мель носовой частью, па судах, обору­дованных грузовыми стрелами или кранами следующим образом.

Грузовой гак носовой грузовой стрелы закладывают в строп, за­веденный в скобу якоря, и выбирают шкентель, потравливая якорную цепь. Когда якорь зависнет на шкентеле носовой стрелы, закладывают в строп гак следующей к корме грузовой стрелы. Перемещая таким образом якорь и якорную цепь от носа к корме, можно выполнить две задачи по снятию судна с мели: облегчить носовую часть (уменьшение опорной реакции грунта) и придать дополнительную силу к упору вин­та работой брашпиля по выбиранию цепи отданного у кормы якоря.

Нетрудно подсчитать, что два якоря массой 5 т, перенесенные к корме, и несколько смычек вытравленной якорной цепи (масса одной смычки равна примерно половине массы якоря) уменьшат реакцию грунта в носовой части на 200—300 кН, а тяга брашпиля обеспечит усилие к упору винта в несколько десятков килоньютонов.

Если первые попытки снять судно с мели только работой машины на задний ход оказались безуспешными, следует повторить их при по­вышении уровня воды, выполнив к этому времени работы по обследо­ванию места посадки, составлению планшета глубин и произведя рас­четы по определению опорной реакции грунта и необходимого стяги­вающего усилия, по перебалластировке или перемещению груза.

3. 
   Снятие судна с мели с посторонней помощью
   

Когда попытка самостоятельного снятия с мели не дала положи­тельною результата или судно оказалось на мели вследствие штор­ма или село на мель с повреждением корпуса, т. е. во всех случаях, когда требуется посторонняя помощь, экипаж аварийного судна обя­зан выполнять все подготовительные работы по промеру глубин в районе аварии для безопасного подхода судов-спасателей, завести бра­ги для крепления буксирных тросов, а также выполнить другие ра­боты по указанию капитанов судов-спасателей.

Выбор способа снятия судна с мели и план работы разрабатыва­ют на основании собранных данных с учетом погодных условий. Если предполагается стягивание с мели буксировкой, тщательно промеряют глубины по направлению снятия аварийного судна.

Наиболее сложным этапом при подготовке к стягиванию с мели буксировкой является подход и подача буксирного троса. Если в ка­честве судна-спасателя оказывается обычное транспортное судно, то маневрирование его для подачи буксирного троса возможно только при условии благоприятной погоды, когда нет крупного волнения и нет ветра. Став на якорь судно-спасатель подает проводник для буксирно­го троса на аварийное судно на своей шлюпке или на шлюпке судна, сидящего на мели. Подаче проводника может предшествовать подача линя с помощью липеметательиои установки. После закрепления бук­

с




Рис. 8.11. Зависимость функции F(*o/fтр, ^тр/^тр) от положения точки приложения равнодействующей стягивающих усилий и удлинения опорного контура /_Тр/Ь_тр:

Л’т//тр — относительное расстояние от начала опорного контура до точки приложения рав­нодействующей стягивающих усилий по длине судна, м
“• А;

J⁷/^ ¹/П0 J

■ i Л т⁴

Рис. 8 10 Схема разворота аварийного судна:

О — точка разворота; /p*jn — разворачиваю­щее усилие, кН, Apattt —расстояние от точки приложения разворачивающего усилия до точ­ки разворота, м; хч — абсцисса точки раэворо- г.ч, м: хх — абсцисса точки приложения силы Г\>лаи. м: />тр. /тр - соответственно ширина и длина приведенного опорного контура, м

cupci на обоих судах судно-спасатель выбирает свою якорную цепь до обтягивания буксирного троса втугую и дает ход машине, постепенно увеличивая обороты винта. Экипажи обоих судов должны соблюдать меры предосторожности на случай обрыва буксирного троса.

Когда в спасательной операции принимает участие несколько су­дов и среди них имеется судно с высокими маневренными качествами, расстановку судов и подачу буксиров осуществляют с помощью тако­го судна. Суда-спасателн становятся на якоря так, чтобы с началом работы машин создать наибольшее тяговое усилие и избежать попа­ла ния буксирного троса под корпусы или на винты других судов. Все спасатели должны иметь возможность отойти от снимаемого с мели судна при резком ухудшении погоды. Для координации действий су­дов-спасателей и аварийного судна один из капитанов назначается старшим по согласованию с другими капитанами или по указанию бе­реговых служб.

Если до начала стягивания судна с мели необходим разворот его в сторону увеличения глубин, производят расчеты по определению требуемого разворачивающего усилия.

Разворачивающее усилие определяется по формуле

7’разв — 2Л4//Храэв* » (8.17)

где Кн -- коэффициент надежности (принимается равным 1,1), когда длительное пре­рывание судна на мели может привести к его гибели; в остальных случаях

*м-1;

2/W/-- УИ/_т|)-|- М/д _грН^-Л1/,_11;1|1> кН*м;

Л|_;Г|> — момент сил треипи, кН*м;

М/бр - - момент сил бокового сопротивления грунта, кН-м;

«**Ъ'м«>л»! — момент сил бокового волнового давления, кН-м;

дерапн — расстояние от точки приложения разворачивающего усилия до точки

разворота, м (рис. 8.10).

Для упрощения за точку разворота принимается тчка разворо­та О, определенная при учете только трения. Сила ветрового давле­ния при развороте судна на мели не учитывается ввиду ее незначи­тельности.
В отдельных частных случаях силы бокового сопротивления грун- та и бокового волнового давления могут не учитываться. В этих слу­чаях:


(8.18)

(8.19)
^раэв-- М/_тр/*раэв кН;