управление судном книга. На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе

• Название: На якоре 203 Штормовые диаграммы 184186 Штормовые условия в дрейфе
• Анкор: управление судном книга.doc
• Дата: 19.12.2017
• Размер: 3.93 Mb.
• Имя файла: управление судном книга.doc
• Тип: Документы; #12203
• страница: 4 из 66

Глава 3. ИНЕРЦИОННО-ТОРМОЗНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна

При управлении судном на акватории портов, рейдов, в узкостях, при расхождении судов в море, а также в аварийных ситуациях воз­никает необходимость изменения скорости судна. Изменение скорости морского судна, обладающего большой массой, происходит главным образом под воздействием двух сил: силы упора (тяги) движителя и силы сопротивления воды. При этом масса судна при его ускорении (положительном или отрицательном) порождает силу инерции, всегда препятствующую изменению скорости движения.

Способность судна изменять скорость своего движения во време­ни под совместным влиянием перечисленных сил при различных на­чальных условиях принято называть инерционно-тормозными характе­ристиками (ИТХ).

Движение судна в процессе изменения скорости описывается пер­вым уравнением системы (1.1). При отсутствии ветра и прямом положе­нии руля, когда сила А_х и Р_рх несущественны, для случая прямоли­нейного движения:

mx — - Я=Ь (3.1)

(it

где m* — масса судна с учетом присоединенной массы воды при движении по оси X (т*«т+Хц), кг;

R — сила сопротивления воды, Н;

Я* -сила упора винта (винтов), Н. I

Знак «—» перед силой сопротивления указывает, что эта сила всегда направлена против движения, знак «+» перед силой упора вин­та означает, что упор направлен вперед, а знак «—» — назад.

Произведение массы на ускорение пг_х представляет собой си­лу инерции. При торможении ускорение имеет отрицательный знак.

Присоединенная масса воды при движении по оси X обычно при­нимается равной 10% массы судна (А.ц»0,1т).

Глава 2. СВЕДЕНИЯ ОБ УПРАВЛЯЕМОСТИ 2.1. Устойчивость на курсе и поворотливость 120

2.2.Движение судна под влиянием переложенного руля 124

2.3.Влияние параметров корпуса и руля на управляемость 127

2.4.Влияние боковых сил, обусловленных работой гребного винта 128

2.S. Управляемость одновинтового судна на заднем ходу 132

2.6.Управление многовинтовым судном 133

Глава 3. ИНЕРЦИОННО-ТОРМОЗНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА 3.1. Общие сведения об инерционно-тормозных свойствах судна 134

3.2.Движение при изменениях режиме работы двигателя на переднем ходу 138

3.3. Торможение судна 32

(з!9> 35

(1+1/ГГТ)(,. у ,/7П) 36

7- _о,5, 40

4.2.Ветровой дрейф 41

,; = 2(«° -45° + 1807ц„). (4.24) 46

4.3.Маневрирование в условиях ветра 46

Глаша 5. МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СУДНА И ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЕ 5.1. Судовая информация о маневренных элементах 51

5.2.Определение маневренных элементов из натурных испытаний 52

5.3.Расчетное и экспериментально-расчетное определение элементов поворотливости 62

г. 64

6.1.Средства активного управлении (САУ) 73

6.3.Использование якорей при маневрировании 78

л 89

JjL Р т 104

7.4.Управление судами при буксировке 114

Глава 8. СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ 8.1. Причины посадки судов на мель 118

8.2.Действия экипаже судна, севшего на мель 120

/п,(1 !-*.?,) 150

Q = ^cp F, (9.14) 157

ч 168

V -$г+‘ • 210

лгг 237

t©^'=0^>^00==£Э— 268

где /( — коэффициент пропорциональности (сопротивления), кг/м;

• 
  — скорость судна, м/с.
  

Сила сопротивления воды

(3.4)

где | — безразмерный гидродинамический коэффициент полного сопротивления, завися* щий от формы (обводов) корпуса и состояния его поверхности (шероховато­сти) ;

р — массовая плотность воды (для морской воды средней солености можно прини­мать р«1020 кг/м³);

И — площадь смоченной поверхности корпуса, м^а.

Из сопоставления формул (3.3) и (3.4) ясно, что

*=5-§-а. (3.5)

т. е. коэффициент k зависит не только от формы и состояния поверх­ности корпуса, но и от его размеров, характеризуемых площадью смо­ченной поверхности, поэтому для каждого судна значение коэффици­ента k изменяется с изменением осадки.

Сила упора винта зависит от диаметра D_B, шагового отношения Я/Db, дискового отношения 0, числа лопастей г, частоты вращения л,

поступи винта Л_Р= у D’ ^{а также от} взаимодействия винта с

корпусом судна.

Сила упора изолированного (без учета взаимодействия с корпу­сом) винта определяется для установившегося движения передним или задним ходом по формуле

Р = -^—p«*Di, (3.6)

‘ ' Р

где Р — сила упора изолированного винта, Н; п — частота вращения, об/с;

Ар — коэффициент упора винта, определяемый по специальным диаграммам для пе­реднего или заднего хода в зависимости от характеристик винта и поступи Л_Р.

Формула (3.6) для установившегося движения дает надежные результаты, но если движение происходит с изменением скорости, то возникают переходные процессы, существенно влияющие на силу упо­ра, что особенно проявляется в режиме торможения, когда судно дви­жется вперед, а винт работает задним ходом. Более подробно эти во­просы будут разобраны при рассмотрении различных режимов дви­жения судна.

Для изменения скорости движения судна приходится изменять частоту вращения винта (винтов), а иногда и изменять направление вращения, т. е. выполнять реверсирование. Способ выполнения этих

операций зависит от типа про- пульсивного комплекса двига­тель — движитель.




Рис. 3.1. Графики торможения теплохода «Серов» с полного переднего хода полным назад
Наибольшее распростране­ние на морских судах в качестве главных двигателей имеют: дви­гатели внутреннего сгорания (ДВС), турбозубчатые агрегаты (ТЗА) и гребные электродвига­тели (ГЭД). В качестве движи­телей используются ВФШ и ВРШ, образующие пропульсив- ные комплексы: ДВС-ВФШ,

ТЗА-ВФШ, ГЭД-ВФШ, а также любой двигатель — ВРШ. Рас­смотрим некоторые характерные особенности выполнения реверсов пе­речисленных пропульсивных комплексов.

Рассмотрим некоторые характерные особенности выполнения ре­версов перечисленных пропульсивных комплексов,

Реверсирование ДВС-ВФШ. На большинстве теплоходов установ­лены ДВС, напрямую связанные с гребным валом. Чтобы выполнить реверс, сначала закрывается подача топлива на ДВС. Затем, когда обороты снизятся, из пусковых баллонов в цилиндры подается воздух, проворачивающий двигатель в обратном направлении, после этого впрыскивается топливо, которое в результате сжатия воспламеняет­ся, т. е. происходит запуск двигателя на топливе.

Для большинства теплоходов характерен замедленный реверс при торможении с полного переднего хода. Это объясняется тем, что дав­ление контрвоздуха, подаваемого при реверсе в цилиндры, оказывает­ся недостаточным для преодоления момента, приложенного к винту со стороны набегающего потока воды. Для большинства ДВС уверен­ный реверс возможен лишь тогда, когда обороты переднего хода вра­щающегося в турбинном режиме винта (после прекращения подачи топлива) снизятся до значения 25—35 % от оборотов полного передне­го хода, что соответствует снижению скорости судна примерно до значения 60—70 % от скорости полного переднего хода. При этом суд­но длительное время движется по инерции и успевает пройти значи­тельный путь, нередко намного превышающий путь, проходимый суд­ном после запуска двигателя на задний ход.

На рис. 3.1 приведены графики скорости V(t) и тормозного пу­ти s(7), частоты вращения винта n(t), построенные по результатам натурных испытаний теплохода «Серов» водоизмещением 19 500 т при торможении с полного переднего хода (1/₀=16,4 уз) полным задним ходом (ПХП—ПХЗ ¹).

Если же торможение выполняется при сниженной начальной ско­рости, например с малого переднего хода, то реверс выполняется бы­стро за 10—15 с и путь торможения резко сокращается.

Двигатели внутреннего сгорания на заднем ходу развивают прак­тически такую же мощность, как и на переднем.
Реверсирование ТЗА-ВФШ. На турбоходах при торможении ис­пользуется турбина заднего хода, мощность которой составляет при­мерно 50% мощности турбины переднего хода (обе турбины имеют общий вал).

Для выполнения реверса с помощью маневрового клапана пере­крывается пар на сопла турбины переднего хода и открывается на сопла заднего хода.

Необходимо учитывать, что ротор турбины вращается с частотой порядка нескольких тысяч оборотов в 1 мин, поэтому его остановка с помощью контрпара, подаваемого на лопатки турбины заднего хода, не может быть выполнена мгновенно. Тем не менее реверс турбины с полного переднего хода выполняется значительно быстрее, чем на теп­лоходах, обычно не более чем за 1 мин, но упор винта на заднем ходу сравнительно невелик. Благодаря указанным свойствам тормозные пу­ти турбоходов при торможении с полного переднего хода обычно бы­вают того же порядка, что и на теплоходах при прочих равных усло­виях. Однако при малых начальных скоростях тормозные характерис­тики турбоходов из-за малой мощности турбины заднего хода значи­тельно хуже, чем у теплоходов.

Реверсирование ГЭД-ВФШ. Существуют различные типы электро­приводов на постоянном и переменном токе. Судовые энергетические установки электроходов обычно состоят из нескольких дизель- или турбогенераторов, питающих гребные электродвигатели, что позволя­ет оперативно варьировать мощностями в зависимости от конкретных условий работы судна. Особенно удобны электроприводы на многовин­товых ледоколах и других судах специального назначения, условия работы которых изменяются в широких пределах.

Реверсирование электродвигателей осуществляется коммутирова­нием питающего напряжения. Тормозные характеристики электроходов обычно несколько лучше, чем теплоходов.

Реверсирование ВРШ. Изменение направления упора ВРШ про­исходит в результате поворота лопастей винта без изменения направ­ления вращения двигателя и без снижения частоты вращения.

Эффективность ВРШ при торможении существенно зависит от скорости срабатывания привода поворота лопастей. Механизмы пово­рота лопастей современных ВРШ, управляемые с мостика, позволяют изменить шаг вита с полного переднего на полный задний ход за 5—10 с, что обеспечивает резкое уменьшение тормозного пути. Суда с такими приводами обладают наилучшими реверсивными характе­ристиками.

Винт в направляющей насадке по сравнению с аналогичным вин­том без насадки при одинаковой частоте вращения создает силу упора при торможении приблизительно на 15% меньше.

2. 
   Движение при изменениях режиме работы двигателя на переднем ходу
   

При плавании в условиях ограниченной видимости, в районах скоп­ления других судов, на подходах к портам, маневрировании на рейдах приходится для движения нужными скоростями часто менять режим работы двигателя на переднем ходу, т. е. изменять силу упора винта.

Судно, обладающее большой массой и, следовательно, инерцион­ностью, не может сразу приобретать скорость, соответствующую ново­му режиму движения.

На всех судах устанавливаются определенные дискретные ре>кй- мы двигателя (двигателей) для работы передним и задним ходом, ко­торые по установившейся традиции имеют следующие названия: са­мый малый ход, малый ход, средний ход, полный маневренный ход, полный ход. В конце каждого из указанных названий добавляется слово «вперед» или «назад». В дальнейшем для обозначения режимов будем пользоваться для краткости сокращениями: СМХП, МХП, СХП, ПХПм, ПХП, а также СМХЗ, МХЗ и т. д. Для каждого из перечислен­ных режимов устанавливается частота вращения винта. При этом для ПХП частота вращения соответствует мощности главного двигателя, обеспечивающей движение судна с эксплуатационной плановой ско­ростью. Поскольку коэффициент сопротивления воды зависит от осадки судна, то для реализации мощности двигателя в грузу и в балласте устанавливаются обычно разные значения частоты вращения: в балласте частота вращения винта и соответствующая ей эксплуата­ционная скорость судна несколько выше, чем в грузу.

Для промежуточных режимов частоты вращения устанавливаются таким образом, чтобы скорости судна имели по отношению к скорости полного хода примерно следующие значения: СХП «0,7 ПХП; МХП« «0,5 ПХП; СМХГ1«0,ЗПХП.

Иногда для СМХП выбирается минимальная частота вращения, при которой еще обеспечивается устойчивая работа двигателя внут­реннего сгорания. При этом скорость судна, соответствующая этой частоте, может быть меньше 0,3 от скорости полного хода.

Скорость ПХПм выбирается обычно несколько выше скорости среднего хода.

Примерная зависимость между частотами вращения винта и со­ответствующими им скоростями судна выражается формулой





(3.7)

Эта формула позволяет приближенно определить скорость суд­на, соответствующую заданной частоте вращения винта, если извест­на скорость при какой-то другой частоте вращения.

Процесс движения судна после изменения частоты вращения ра­ботающего передним ходом двигателя описывается дифференциальным уравнением (3.1), которое для данного случая и с учетом подстановки

3. 
   приобретает вид
   

т.




(3.8)

где Р_в — текущее значение силы упора винта на переднем ходу, Н.

•Как показывает анализ модельных и натурных экспериментов, полезная сила упора винта на переднем ходу при изменении режима двигателя быстро приобретает значение, соответствующее этому ново­му режиму, после чего изменяется мало, т. е. остается близкой к по­стоянному значению в процессе изменения скорости судна Сказанное позволяет сделать допущение, что полезная сила упора винта на пе­реднем ходу в переходном процессе изменения скорости судна оста­ется постоянной, т. е.

(3.9)

29

Когда переходный процесс изменения скорости заканчивается, т. е. скорость приобретает установившееся значение (У=У_уСт), ускорение

(или замедление) судна становится равным нулю -^dJ_t — 0^ . Следо­вательно, уравнение (3.8) для этого предельного случая приобретает вид

kV^_r = P_e, (3.10)

а так как Р_е в процессе изменения скорости принята постоянной (3.9), то дифференциальное уравнение (3.8) можно записать в виде

^m*-7T=^k(^vUr-^v*), (зло

где Vyc-r — значение установившейся скорости для используемого режима двигателя, м/с;

• 
  — текущее значение скорости, м/с.
  

Если в конкретном случае V<V_yCT, то уравнение (3.11) описывает процесс увеличения скорости судна. Если же У>У_уСт, то происходит снижение скорости.

После разделения переменных