Экономика предприятия. экзамен эпио. Организация и планирование труда на предприятии персонал предприятия

• Название: Организация и планирование труда на предприятии персонал предприятия
• Анкор: Экономика предприятия
• Дата: 01.11.2022
• Размер: 0.57 Mb.
• Имя файла: экзамен эпио.docx
• Тип: Документы; #766126
• страница: 10 из 19

Таблица 9.7

ВЕЛИЧИНА КОЭФФИЦИЕНТА К_В

Возраст	Класс точности	Порядковый номер планируемого ремонтного цикла	Значение коэффициента
до 10 лет	Н, П В, А, С	1-й и 2-й 1-й	1,0
	Н П, В, А, С	2-й и 3-й 2-й	0,9
	Н П, В, А, С	4-й 3-й	0,8
	Н П, В, А, С	5-й и более 4-й и более	0,7

Таблица 9.8

ВЕЛИЧИНА КОЭФФИЦИЕНТА К_Д

Год выпуска оборудования	Значение коэффициента
до 1975	0,8
с 1976 по 1980	0,9
с 1981	1,0

П родолжительность (длительность) ремонтного цикла в календарном времени рассчитывается по формуле:

, (36)
где Фq – действительный годовой фонд времени работы оборудования, ч;

d – удельный вес оперативного времени в действительном фонде.

Цикл технического обслуживания (ТО) – повторяющаяся совокупность операций (ежедневная чистка, смазка оборудования, регулировка механизмов и устранение мелких неисправностей и т.д.), осуществляемых для каждого вида оборудования через определенное время.

Структура цикла технического обслуживания – перечень операций планового технического обслуживания, входящих в состав цикла, с коэффициентами, показывающими число операций каждого вида в цикле.

Например, структуру цикла технического обслуживания, включающего ежесменный осмотр, четыре пополнения смазочного материала, одну замену смазочного материала, один частичный осмотр, две профилактические регулировки и ежесменное смазывание записывают так: Е_ое + 4С_п + С_з +О_ч + 2Р_м.

Продолжительность цикла технического обслуживания и продолжительность межремонтного периода (Т_мр) равны между собой, так как все операции планового технического обслуживания выполняются между двумя последовательными плановыми ремонтами.

Продолжительность межосмотрового периода (периодичность технического обслуживания) равна продолжительности ремонтного цикла, деленной на число внутрицикловых ремонтов плюс число технических обслуживаний плюс 1¹.

Ремонтосложность оборудования зависит от его конструктивных и технологических особенностей. За единицу ремонтной сложности механической части станка принята ремонтосложность условного оборудования, трудоемкость капитального ремонта которого в условиях среднего ремонтного цеха машиностроительного предприятия составляет 50 нормо-часов, аналогично за единицу ремонтной сложности электрической части оборудования – 12,5 нормо-часов.

Обозначается ремонтосложность (категория сложности, группа сложности) буквой R и числовым коэффициентом перед ней, показывающим число единиц ремонтосложности конкретного вида оборудования.

Для серийно выпускаемых моделей оборудования справочные таблицы величин числовых коэффициентов (для механической и электрической частей) помещены в Типовой системе. Исходными данными для определения ремонтосложности различных моделей оборудования являются технические характеристики, содержащиеся в паспортах.

Нормы трудоемкости, расхода материалов и простоя оборудования в ремонте устанавливаются на одну ремонтную единицу для каждого вида ремонтных работ соответственно в нормо-часах, килограммах и часах.

Трудоемкость по каждому виду ремонтных работ определяется путем перемножения норм времени для данного вида работ по одной ремонтной единице на число ремонтных единиц (ремонтосложность) соответствующего оборудования. Аналогично рассчитывается расход материалов на ремонт и время простоя оборудования.

Планирование ремонтных работ и технического обслуживания предполагает, прежде всего, расчет трудоемкости объемов работ и численности рабочих, необходимых для выполнения запланированных объемов.

Г одовой объем ремонтных работ (Q_p.r.) рассчитывается как средняя величина по формуле:

, (37)

где t_k, t_c, t_т – трудоемкость (общая и по видам работ) одной ремонтной единицы капитального, среднего, текущего ремонта;

d_с, d_т – число средних и текущих ремонтов в течение ремонтного цикла;

Т_цр – продолжительность ремонтного цикла;

ΣR – общее количество ремонтных единиц установленного оборудования (суммарная ремонтосложность оборудования).

Ч исленность ремонтных рабочих определяется по профессиям (слесари, станочники и прочие рабочие):

, (38)

где Ч_j – численность рабочих j-ой профессии;

Q_prj – годовой объем j-х работ (слесарных, станочных, прочих);

F_э – годовой эффективный фонд времени одного рабочего;

К_вн – коэффициент выполнения норм выработки.

Ч исленность рабочих для технического обслуживания станков:

, (39)

где S – сменность работы оборудования;

Н_обсл. – норма обслуживания (количество оборудования в единицах ремонтосложности на одного рабочего);

К_но – коэффициент выполнения норм обслуживания.

Суммарная ремонтосложность (ΣR) может быть определена как произведение количества установленного оборудования на среднюю ремонтосложность единицы оборудования.
9.3 ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА
Основой для определения количества транспортных средств, маршрутов межцеховых и внутрицеховых перевозок, организации работы транспортного цеха являются грузопоток и грузооборот. Грузопоток – это количество груза в тоннах, перемещаемого в единицу времени между двумя пунктами. Грузооборот представляет собой общий объем грузов, поступивших на предприятие, отправленных с него и перевезенных в пределах завода за определенный промежуток времени (сутки, месяц, год). Внешний грузооборот включает перемещение всех грузов, поступающих на предприятие и направляемых с него. Внутренний - равен сумме отдельных грузовых потоков. Величина грузооборота зависит от плана производства, завоза в цехи сырья, материалов, полуфабрикатов, топлива и прочих средств, вывоза готовой продукции и отходов.

Расчет грузооборота оформляется в виде шахматной ведомости. Она составляется по цехам и предприятию в целом. В ней указываются отправители и получатели грузов, а также объем перемещаемых грузов в тоннах. Шахматные ведомости вначале разрабатывают для всех грузов в совокупности, а затем для групп грузов, перевозимых отдельными видами транспорта. Данные ведомости вместе с планировкой цехов и генеральным планом завода являются основой построения схем грузопотоков, расчета потребности в транспортных средствах и установления маршрутов.

При разработке схем движения следует учитывать межцеховую кооперацию, возможность сочетания различных систем маршрутов с целью уменьшения холостых пробегов. Выбор той или иной системы перевозок необходимо вести одновременно с выбором и подсчетом количества транспортных средств.

Транспортные средства выбираются в зависимости от рода, габаритов и массы перевозимых грузов, типа производства, направлений грузопотоков, величины транспортных расходов.

По данным грузооборота и грузопотоков исчисляется потребность в транспортных средствах по видам, численность транспортных рабочих, их производительность труда и фонд заработной платы, себестоимость транспортных работ, объем погрузочно-разгрузочных работ. Потребность в транспортных средствах для межцеховых перевозок необходимо определять по каждому грузопотоку (исходя из объема перевозок и производительности транспортных средств). В зависимости от вида транспортных средств имеются особенности в расчетах.

Р асчет потребности в транспортных средствах непрерывного действия – автомобилях, тягачах, автокарах и автопогрузчиках осуществляется по формуле:

, (40)
где Q_т – суточный объем перевозок (грузооборот), т;

t – время на один рейс (транспортный цикл), ч;

q_т – паспортная грузоподъемность транспортного средства;

Т – время работы транспорта в течение суток, ч;

К₁ – коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства;

К₂ – коэффициент использования рабочего времени транспортным средством в течение суток. Этот коэффициент вводится в знаменатель формулы при необходимости производить в рабочее время зарядку аккумуляторов, заправку горючим, прицепку и отцепку тележек и другие виды обслуживания, требующие временной остановки транспортных средств.

Р асчет потребности в транспортных средствах непрерывного действия осуществляется по формуле:

, (41)

где П_т – производительность транспортного средства, т/ч;

t₁ – время работы в смену, ч;

k ₂ – коэффициент использования рабочего времени в смену.

, (42)

где М – масса одной грузовой единицы, т;

V – скорость движения транспорта , м/мин.;

а – расстояние между двумя сменными грузами на транспорте, м.

П отребность в водителях для обслуживания парка автомобилей определяется по формуле:

, (43)

где К_в – количество водителей, чел.;

АЧ_р – автомобиле-часы работы всего парка автомобилей в год;

АД_р – автомобиле-дни работы всего парка автомобилей в год;

ГФРВ_в – годовой фонд рабочего времени водителя, ч.
, (44)

где Т_н – время в наряде, ч;

А_х – парк автомобилей, выпускаемых на линию, шт.;

Д_к – количество календарных дней в году.

, (45)

где А_с – списочное количество парка автомобилей, шт.;

α _β – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

, дн (46)




(47)

где Д_вых. – количество выходных дней в году;

Д_празд. – количество праздничных дней в году;

Д_отп. – количество дней в очередном отпуске;

Д_{доп.отп.} – количество дней дополнительного отпуска;

Д_{вып.гос.обяз.} – дни выполнения государственных обязанностей;

Д_болез. – планируемое количество дней болезни;

Т_с - продолжительность одной смены в часах;

Д_{предпраз.} – количество предпраздничных дней в году;

Д_суб. – количество субботних дней в году;

Д_{отп.суб.} – количество субботних дней, совпадающих с очередным отпуском.
Производительность труда водителей определяется по формулам:

• 
  в натуральном выражении
  

, т/чел. (48)

где Q_т^год – годовой объем перевозок всего парка автомобилей, т;

К _в – количество водителей, чел.

, ткм/чел. (49)

где Р_ткм^год – годовая грузовая работа всего парка автомобилей.

• 
  в условно-натуральном выражении
  

, ткм/чел. (50)

г де Р_{прив.ткм} – приведенные тонно-километры, ткм.

, (51)

где К_прив. – коэффициент приведения.

• 
  в денежном выражении
  

, руб./чел. (52)

где Д – доход транспортного хозяйства.

Для определения фонда оплаты труда водителей (ФОТ_в) необходимо рассчитать:

1. Расценку за 1 т перевезенного груза для оплаты водителю за время простоя под погрузкой-разгрузкой.

, руб./т (53)

где R_т – расценка за тонну;

С_м – минутная тарифная ставка, руб./мин.;

Н _т – норма времени в минутах за тонну, мин/т.

, руб./мин. (54)

где С₁ – тарифная ставка работника 1-го разряда, руб.;

К_тар. – тарифный коэффициент;

Б РВ – баланс рабочего времени расчетного явочного рабочего, ч.

, (55)


где Д_{р яв.}^мес. – среднемесячное количество явочных дней одного рабочего, дн.

2 . Оплату за перевозимые тонны.

, (56)

где К_j – коэффициент, учитывающий класс перевозимого груза.

3. Оплату на тонно-километры.

, руб. (57)

где R_ткм – расценка за 1 ткм для оплаты водителю времени движения, руб./ткм;

К_β – коэффициент, учитывающий коэффициент использования пробега;

К_тяг – коэффициент тягача.

, руб/ткм (58)

г де Н_ткм – норма времени в минутах на 1 ткм, мин/ткм

, мин/ткм (59)

где V_т - расчетная норма пробега;

β – коэффициент использования пробега;

q_н – номинальная грузоподъемность, т;

j_д – коэффициент динамического использования грузоподъемности.

4. Оплату по сдельным расценкам.

, руб. (60)

5. Доплату за экспедирование.

, руб. (61)

где А – процент доплаты за экспедирование (от оплаты по сдельным расценкам).

6. Надбавку за классность (Доп_кл), которая определяется в процентах от часовой тарифной ставки за фактически отработанное рабочее время (для водителей разного класса).

Транспортные проблемы связаны с организацией доставки товаров на рынок, то есть с выбором каналов распределения сырья, полуфабрикатов, готовой продукции. При этом затраты зависят от частоты продаж, характеристики груза, характера торговли, стоимости грузов и др. Частота продаж обусловливает интенсивность распределения грузопотоков, что в свою очередь влияет на качество обслуживания и доступность транспорта для потребителей. В процессе распределения должен проводиться постоянный контроль выполнения заказов на всех уровнях технологической цепочки доставки, анализ качества обслуживания потребителей. Для этого осуществляется непрерывный контроль за движением грузов от места производства до потребления.

При реализации каналов распределения решается комплекс вопросов, связанных с доставкой: выбор вида, типа транспорта и методов организации перевозок. В качестве критериев наилучшего выбора перевозки принимают сохранность груза, наилучшее использование вместимости, грузоподъемность и снижение затрат на перевозку. Достаточно часто, когда перевозки могут быть осуществлены различными видами транспорта, приходится выбирать оптимальный вариант. При этом сравниваются себестоимость перевозок, скорость движения и сроки доставки грузов, объем перевозок, маневренность транспортных средств, надежность и бесперебойность перевозок, гарантия сохранности товаров, эффективность использования подвижного состава, возможность применения современных технологий при перевозках, уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Для обоснования экономической целесообразности применения того или иного вида и типа транспорта необходимо учитывать географию производства и потребления товаров, объемы грузопотоков, сезонность и ритмичность работ на транспорте, изготовителей товара, системы организации перевозочного процесса.

От четкой организации транспортных операций зависит эффективное функционирование предприятия. Важным условием в формировании современной торгово-посреднической инфраструктуры является перестройка и развитие транспортного блока в специализированных торгово-транспортных фирмах. Это позволит с максимальной эффективностью использовать транспортные средства, широко применять современные технические средства для механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, укрупнять товарные потоки, использовать вычислительную технику для оптимизации перевозок, экономить топливо и трудовые ресурсы и в конечном счете обеспечивать высокую оперативность доставки грузов потребителям. Проблемы транспортного обслуживания, причины их возникновения и некоторые пути решения приведены в табл.9.9