Обложка. Основы логистики
 Скачать 2.26 Mb.
|
|
Глава 8. Транспортная логистика Сущность и задачи транспортной логистики, выбор вида транспорта, составле- ние маршрутов и оптимизация поставок. Транспортные коридоры. Комплексные интермодальные перевозки, логистические центры 8.1. Сущность и задачи транспортной логистики Транспорт — это отрасль, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относит- ся к сфере производства материальных благ 1 . В логистике транспорт — это инфраструктура рынка. Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспорт- ных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% всей суммы затрат на логистику. Транспорт представляют как систему, состоящую из двух под- систем: транспорт общего пользования и транспорт необщего пользо- вания. Транспорт общего пользования — отрасль, которая удовлетворяет потребности хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажи- ров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль — основ- 1 Гаджинский А. М. Логистика : учебник. 20-е изд. М.: Дашков и К°, 2012. 179 ная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае — в сис- теме путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования ох- ватывает железнодорожный, водный (морской и речной), автомо- бильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный. Транспорт необщего пользования — внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежа- щие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем. Транспорт органично вписывается в производственные и торго- вые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно са- мостоятельная транспортная область логистики, в которой многоас- пектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производ- ственно-складскими участками движения материального потока. К задачам транспортной логистики в первую очередь относят за- дачи, решение которых усиливает согласованность действий непо- средственных участников транспортного процесса. Актуальность в решении таких задач возникает в случае, когда объемы транспортной работы выделяются в большой самостоятельный массив (например, прифункционировании транспорта общего пользования, а также в ряде случаев транспорта необщего пользования). Следует отметить, что надлежащий учет транспортной деятель- ности в Российской Федерации в настоящее время отсутствует. Госу- дарственная статистика в качестве транспортных учитывает только те работы, которые выполняются транспортом общего пользования. Деятельность транспорта, принадлежащего нетранспортным органи- зациям, относится к прочей, и во внимание как транспортная не при- нимается. Однако анализ показывает, что здесь выполняется до 50% всех транспортных работ. Суммарная протяженность принадлежащих предприятиям подъездных железнодорожных путей превышает про- тяженность железных дорог общего пользования. К транспорту не- общего пользования относится и более половины судов Речного фло- та РФ. Специфику логистического подхода к организации транспортных процессов поясним на примере взаимодействия звеньев транспортной цепи в случае смешанной перевозки (рис. 8.1). 180 Рис. 8.1. Схема организации перевозки с участием нескольких видов транспорта ГРУЗО ОТПР АВИ- ТЕЛЬ ЭКС- ПЕ- ДИ- ТОР № 1 ВИД ТРАНС ПОРТА № 1 ВИД ТРАНС ПОРТА № 2 ЭКС ПЕ- ДИ- ТОР № 2 ГРУЗО ПОЛУ ЧА- ТЕЛЬ 181 Смешанной считается перевозка, осуществляемая последователь- но несколькими видами транспорта. Причиной их широкого распро- странения является то, что в большинстве случаев только автомо- бильный транспорт способен забирать и доставлять груз непосредст- венно «от двери до двери». Как следует из рис. 8.1, единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в во- просах продвижения информации и финансов объективно низка, так как координировать их действия некому. Принципиально иной является организация смешанной перевоз- ки, изображенная на рис. 8.2. Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса создает принципиальную возможность про- ектировать сквозной материальный поток, добиваться заданных па- раметров на выходе 1 Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к организации смешанных перевозок приведена в табл. 8.1 2 Таблица 8.1 Сравнительная характеристика смешанной и интермодальной перевозки Смешанная перевозка Интермодальная перевозка Два и более видов транспорта Два и более видов транспорта Отсутствие единого оператора про- цесса перевозки Наличие единого оператора процес- са перевозки Несколько транспортных документовЕдиный транспортный документ Отсутствие единой тарифной ставки фрахта Единая тарифная ставка фрахта Последовательная схема взаимодейст- вия участников Последовательно-центральная схе- ма взаимодействия участников Разрозненная и в результате понижен- ная ответственность за груз Единая и в результате высокая от- ветственность за груз Результат: низкая вероятность выполне- ния правил логистики (нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необ- ходимом количестве, необходимого ка- чества, с минимальными затратами) Результат: высокая вероятность вы- полнения правил логистики 1 Гаджинский А. М. Логистика : учебник. 20-е изд. М.: Дашков и К°, 2012. 2 Там же. 182 Рис. 8.2. Схема логистической организации перевозки с участием нескольких видов транспорта ЕДИНЫЙ ОПЕРА- ТОР ИНТЕ- РМОДАЛЬ НОЙ ПЕРЕ- ВОЗКИ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ ЭКСПЕДИТОР № 1 ВИД ТРАНСПОРТА № 1 ВИД ТРАНСПОРТА № 2 ЭКСПЕДИТОР № 2 ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЬ ЦЕНТР 183 Применение логистики в транспорте так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе. Эффективная логистика — это единая техника, технология, эко- номика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной ло- гистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования. Техническая сопряженность означает согласованность пара- метров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять мо- дальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами. Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, беспере- грузочное сообщение. Экономическая сопряженность — это общая методология ис- следования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы. Совместное планирование означает разработку и применение единых планов графиков. К задачам транспортной логистики относят также: — создание транспортных систем, в том числе создание транс- портных коридоров и транспортных цепей; — обеспечение технологического единства транспортно- складского процесса; — совместное планирование транспортного процесса со склад- ским и производственным; — выбор вида транспортного средства; — выбор типа транспортного средства; — определение рациональных маршрутов доставки и др. Транспортный коридор — это часть национальной или между- народной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами. Включает в себя: подвижные транспортные средства и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направле- нии, а также совокупность правовых условий осуществления этих перевозок. 184 Транспортная цепь — этапы перевозок груза на определенные расстояния, в течение определенного периода времени, с использова- нием транспортных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это время грузы остаются в неизменном виде (например, грузо- вой пакет или контейнер) 1 8.2. Выбор вида транспортного средства и составление маршрутов движения транспорта Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с други- ми задачами логистики, такими как создание и поддержание оптимально- го уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобиль- ного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, сущест- венные с точки зрения логистики. Автомобильный транспорт. Традиционно используется для пе- ревозок на короткие расстояния. Прежде под короткими расстояния- ми понимались расстояния в 50—100 км. В настоящее время в связи с прогрессом в автомобилестроении и с развитием дорожной сети, ко- роткими считаются расстояния в 200—300 км. Однако в последнее время осуществляются перевозки на расстояния порядка 1500 км большегрузными автомобилями (фурами) с прицепами. Одно из основных преимуществ — высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возмож- ность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара. Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, срав- 1 Гаджинский А. М. Логистика : учебник. 20-е изд. М.: Дашков и К°, 2012. 185 нительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт эко- логически неблагоприятен, что также сдерживает его применение. Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает воз- можность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстоя- ния. При этом можно эффективно организовать выполнение погру- зочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок. К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести огра- ниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность достав- ки к пунктам потребления, т.е. при отсутствии подъездных путей желез- нодорожный транспорт должен дополняться автомобильным. Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества — низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую ско- рость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погод- ных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры. Внутренний водный транспорт.Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов массой более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта — самый дешевый. К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географиче- ском плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия. Воздушный транспорт. Основные преимущества — наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая со- хранность грузов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки. 186 Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестои- мость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока при любых погодных услови- ях. Недостатком трубопроводного транспорта является узкая но- менклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии). Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 8.2 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов 1 Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта в первую очередь принимают во внима- ние следующие: — надежность соблюдения графика доставки; — время доставки: — стоимость перевозки. Следует отметить, что данные табл. 8.2 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанно- го выбора должна быть подтверждена технико-экономическими рас- четами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транс- портировкой различными видами транспорта. Например, стоимость доставки 5 т дорогостоящего груза (цен- ность — 50 000 долл.) автомобилем составляла 1000 долл., самолетом — 3000 долл. Выбор пал на автомобиль. Однако проведенный впо- следствии анализ полной стоимости показал, что дополнительно к провозному тарифу при автомобильной перевозке пришлось запла- тить: — экспедитору: 5% стоимости груза за экспедирование и охрану, т.е. 2000 долл. (при перевозке самолетом эти затраты исключались); — банкиру: 1,5% стоимости груза в качестве процентов за кре- дит, так как перевозка автомобилем осуществлялась 15 дней, в тече- ние которых 50 000 долл. были отвлечены в запас, что составило еще 750 долл. (36% — годовая банковская процентная ставка за кредит); — суммарные затраты при доставке составили 3750 долл. 1 Гаджинский А. М. Логистика : учебник. 20-е изд. М.: Дашков и К°, 2012. 187 Таблица 8.2 Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта 1 Вид транспорта Факторы, влияющие на выбор вида транспорта В рем я до став ки Ч аст от а от пра вл е- ний Наде жн ость с обл ю- дени я графи ка до с- тавки гр уз а Сп осо бн ость пер е- во зить разные гр узы Сп осо бн ость дост а- вить г руз в л юбую то чк у те рр итории Стоим ость пе рево з- ки Железнодорож- ный 3 4 3 2 2 3 Водный 4 5 4 1 4 1 Автомобильный 2 2 2 3 1 4 Трубопроводный 5 1 1 5 5 2 Воздушный 1 3 5 4 3 5 Выбор автомобиля, сделанный только лишь на сопоставлении та- рифов, оказался неверен, самолет был выгоднее. Составление маршрутов движения транспорта. Составление кольцевых маршрутов в первом приближении может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира, или алгоритм дворника- стеклоочистителя (рис. 8.3). Зададим положение потребителя матери- ального потока в полярной системе координат. Полюс системы — точку 0, разместим в месте дислокации распределительного склада. Выберем первоначальное нулевое положение полярной оси α = 0. Положение потребителя определяется расстоянием от центра и углом α, который образован полярной осью, т.е. лучом, исходящим из точки 0 и направленным на потребителя. Суть метода Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начинает постепенно вращаться 1 5 — худшее, 1 — лучшее значение. 188 против (или по) часовой стрелки, «стирая» при этом с координатного поля изображенные на нем магазины — потребители материального потока. Как только сумма заказов «стертых» магазинов достигнет вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслужи- ваемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда по- требителей. α 0 Рис. 8.3. Составление маршрутов развоза товаров методом Свира Следует отметить, что данный метод дает хорошие результаты на евклидовой транспортной сети, т.е. в том случае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой. На кольцевые маршруты, кроме ограничений по вместимости, могут накладываться дополнительные требования, например, ограни- чения по времени. Если окажется, что время движения по определен- ному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необ- ходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений. Построение следующего сектора начинается лишь по- 1 3 2 5 4 8 6 7 Потребители 189 сле того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольце- вой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте «стирающего» луча. Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения различных оптимизационных задач 1 8.3. Транспортные тарифы и правила их применения Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы вклю- чают в себя: — плату, взыскиваемую за перевозку грузов; — сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; — правила исчисления оплат и сборов. Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обес- печивать: — транспортному предприятию — возмещение эксплуатацион- ных расходов и возможность получения прибыли; — покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов. Как показано ранее, одним из существенных факторов, влияю- щих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов, так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это ока- зывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодо- рожных тарифов. Тарифы являются не только средством платежей за услуги, но и эффективным инструментом регулирования грузопотоков различны- 1 Гаджинский А. М. Логистика : учебник. 20-е изд. М.: Дашков и К°, 2012. 190 ми видами транспорта. Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на до- полнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, от- носительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охра- ну и сопровождение грузов подразделениями военизированной охра- ны Министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов. Тарифы на различных видах транспорта имеют свои особенности. На железнодорожном транспорте для определения стоимости пе- ревозки грузов используют общие, исключительные, льготные и ме- стные тарифы. Общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помощью оп- ределяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительными тарифами называются тарифы, которые уста- навливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или по- ниженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкрет- ные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размеще- ние промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью ис- ключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные понижен- ные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движе- ния порожних вагонов и контейнеров. Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для опреде- ленных целей, а также грузов для самих железных дорог. Местные тарифы устанавливают начальники отдельных желез- ных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевоз- ку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги. Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополуча- телей и грузоотправителей плату дополнительных услуг, связанных с перевозкой грузов. Эти виды оплаты называются сборами и взыски- ваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или 191 уборку вагонов, их дезинфекцию, за экспедирование грузов, по- грузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций. Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге 1 Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной — массой до 25 т и объе- мом до полувагона, и мелкой отправкой — массой до 10 т объемом до 1/3 вместимости вагона. Скорость перевозки. По железной дороге груз может перево- зиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скоро- сти определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз. Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за рас- стояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное рас- стояние, при перевозках грузов грузовой или большой скоростью ли- бо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью. Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По же- лезной дороге: груз может перевозиться в универсальных, специали- зированных или изотермических вагонах, в цистернах или на плат- формах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным. Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственно- стью грузополучателя или грузоотправителя. Количество перевозимого груза — фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки. На автомобильном транспортедля определения стоимости пере- возки грузов используют следующие виды тарифов: — сдельные тарифы на перевозку грузов; — тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно- часов; — тарифы за повременное пользование грузовыми автомобиля- ми; — тарифы из покилометрового расчета; — тарифы за перегон подвижного состава; — договорные тарифы. 1 Гаджинский А. М. Логистика : учебник. 20-е изд. М.: Дашков и К°, 2012. 192 На размер тарифной платы оказывают влияние следующие фак- торы: — расстояние перевозки; — масса груза; — объемный вес груза, характеризующий возможность исполь- зования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все пе- ревозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на че- тыре класса: — грузоподъемность автомобиля; — общий пробег; — время использования автомобиля; — тип автомобиля; — район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд дру- гих факторов. Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транс- портом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъем- ности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользова- ние грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомо- биля, время его использования и общий пробег. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости пере- возок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносят- ся с помощью, так называемых, поясных поправочных коэффициен- тов. На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за пе- регрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги опре- деляются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка.Пароходство — транспортная организация, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов по водным путям. В ее ведении нахо- дятся флот, порты, пристани и судоремонтные предприятия. Паро- ходство несет ответственность перед грузоотправителями и грузопо- лучателями за своевременную доставку и сохранность грузов. В ос- 193 нову расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный дейст- вующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование пред- лагаемых ими тарифов. На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществля- ется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществ- ляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, перевозка опла- чивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов. Фрахтовый рынок — рынок продукции судоходства. Международный характер торгового мореплавания и широкое меж- дународное разделение труда привели к объединению ранее сущест- вовавших изолированных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок 1 8.4. Международный опыт логистизации транспортного обслуживания и перспективы развития логистических транспортных сетей в России Основу товарообращения в мире составляет инфраструктура оп- товой торговли и крупнооптового товародвижения. Во всем мире учитывают не просто расходы на перевозку, а «общие издержки на товарораспределение» (total distribution cost). Доставка товара от про- изводителя к конечному потребителю осуществляется «от двери до двери, точно в срок» (система just-in-time — JIT или по-японски «кан- бан») по комбинированной (бесперевалочной) технологии в унифи- цированной таре, при взаимодействии железнодорожного, автомо- 1 Гаджинский А. М. Логистика : учебник. 20-е изд. М.: Дашков и К°, 2012. 194 бильного, морского, речного и авиагрузового транспорта, грузовых терминалов, грузораспределительных центров, оптовых баз — скла- дов и предприятий торговли, международно-унифицированных ин- формационных систем грузосопровождения. Один и тот же товар должен как можно меньше перевозиться, лежать на складах и пере- гружаться. Отдельно склад, отдельно транспорт — это разрыв функ- ции, потеря эффективности. Обработка контейнеризированных грузов сконцентрирована в спе- циализированных комбинированных (мультимодальных) грузообраба- тывающих центрах — терминалах, образующих единую глобальную логистическую сеть. Вся система грузодвижения и товарораспределения от изготовителя до конечного потребителя работает по международным стандартам, унифицированным организационно-правовым и норматив- но-техническим требованиям, с использованием совместимых докумен- тальных форм и безбумажных компьютерных систем мониторинга това- родвижения, таможенных процедур, страхования и агентирования гру- зов и транспортных средств, транспортно-экспедиционного обслужива- ния и т.п. В развитых странах вопрос в отношении электронного обмена информацией уже решен так: либо компания (или страна) использует его, либо вытесняется из международного бизнеса 1 Организатором и главным оператором грузодвижения является транспортно — экспедиционная компания, заменяющая большое ко- личество посредников по таможенной очистке, перевозкам, перегруз- кам, хранению и обработке грузов. Развитая логистическая база является градо- и регионоразвиваю- щим комплексом. Для привлечения товаропотоков и инвестиций в развитие социальной и рыночной инфраструктур за рубежом широко используются механизмы особых экономических зон, которые созда- ются именно в промышленно-торгово-транспортных узлах (а не по территориально-административному признаку). Зарубежные государства всемерно содействуют развитию комби- нированных (интермодальных) перевозок (т.е. перевозок с взаимо- действием разных видов транспорта и грузообрабатывающей инфра- структуры). 1 Шумаев В. А. Логистика в теории и практике современной экономики : моногра- фия. М. : Изд-во МУ им. С. Ю. Витте, 2014. 195 Переход на современные международные логистические техно- логии позволяет получить дополнительную прибыль в результате снижения себестоимости продукции за счет обеспечения завершенно- сти цикла «добыча сырья — переработка — производство и реализа- ция готовой продукции», сокращения длительности и существенного снижения транспортно-перегрузочных, экспедиторско-таможенных, инспекционных и охранных расходов в структуре цены продукции, сокращения числа излишних посредников и порожних рейсов, со- кращения складских запасов и излишнего транспорта на предпри- ятии, повышения степени сохранности грузов, обеспечения четкого контроля местонахождения и состояния груза в любой момент време- ни. Объединение этапов «освоение местных ресурсов» + «производ- ство» + «складирование» + «транспортировка» + «реализация» обра- зует законченный самоокупаемый синэргетический цикл (цикл внут- реннего саморазвития). Социально-экономический эффект полной «логистизации» эко- номики (которую уже достигли индустриально развитые страны) не поддается количественному расчету, он соизмерим с эффектом таких этапов научно-технического прогресса, как электрификация, индуст- риализация, химизация, информатизация. Логистическая сеть может быть уподоблена энергетической сети или Интернету, однако если в первых передается энергия и информация, то в логистике — матери- альные потоки. Переход на современные принципы сквозного сетераспределен- ного грузодвижения имеет особую актуальность для регионов Сиби- ри и Дальнего Востока с их гигантскими территориями, речными ак- ваториями и сосредоточенными на них сырьевыми и производствен- ными ресурсами.Целесообразны перспективные логистико- хозяйственные зоны в бассейнах российских рек (за рубежом такие образования называют по-разному, например, «логистические пар- ки»; назовем их для краткости «логхозы» по типу бывших совнархо- зов), которые, по опыту большинства стран мира, могли бы стать ка- тализирующими образованиями для внутреннего самообеспечения и саморазвития промышленных и населенных пунктов в приречных регионах по циклу «сырье — переработка — снабжение — коопера- ция — готовая продукция — транспортировка — торговля». Напри- 196 мер, кузбасский уголь и тюменские нефтепродукты могут перево- зиться в низовья Енисея, Хатанги, Лены не только Северным морским путем, но и с Транссиба на речных углерудовозах — контейнеровозах и танкерах, которые проектируются в Нижнем Новгороде, а их строи- тельство можно развернуть на многочисленных судостроительных и судоремонтных заводах Сибири и Дальнего Востока (например, в Тюмени, Улан-Удэ, Сретенске, Хабаровском и Приморском краях). Актуально строительство в нефтегазоносных зонах Крайнего Севера нефтеперерабатывающих заводов и ТЭЦ на газе, а также центров га- зификации автотранспорта и речного флота, а в металлорудных рай- онах — металлургическо-машиностроительных комплексов, в том числе для внутрирегионального обеспечения. Плотность дислокации «логхозов» по регионам Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Восто- ка должна определяться мощностями по глубокой переработке мест- ного сырья и, вероятно, должна быть не меньшей, чем в Европейской части России. Для этого потребуется массовое привлечение трудовых ресурсов из центральных регионов. В качестве комбинированных терминалов может быть использована реконструированная инфра- структура и складские мощности бывшего Госснаба и других органи- заций. В перспективе весь этот комплекс должен бы образовать Еди- ную национальную комбинированную транспортно-торговую логи- стическую сеть. Геополитический и оборонно-стратегический эффект состоит в создании предпосылок консолидации и более тесной инте- грации регионов России друг с другом, а также в единый Евразий- ский экономический блок. Важность развития комплексной логистической инфраструктуры осознается российскими промышленниками и предпринимателями в достаточной мере. Однако важно особо подчеркнуть, что спонтанное, не скоординированное создание разрозненных объектов инфраструк- туры и несовместимых информационных систем — это не только омертвление крупных капиталовложений (как государственных, так и частных), но и, что самое страшное, усугубление торгово- транспортной изоляции хозяйствующих структур как на местном и межрегиональном уровне, так и от всего остального мира, что равно- ценно ограничению экономических возможностей российских пред- принимателей и ослаблению экономической безопасности России. 197 Это подтверждает необходимость максимально комплексного подхода к формированию механизмов интеграции производственно- го, торгового, транспортного и складского хозяйства России в миро- вую стандартизированную систему товародвижения одновременно с интеграцией отечественной экономики в мировую производственную, деловую, финансовую, интеллектуальную и информационную среду. Создание сети комплексных торгово-транспортных логистиче- ских объектов позволит конкурировать с ведущими странами в этой области в условиях присоединения России к ВТО 1 Вопросы и задания для самоконтроля 1. В чем сущность транспортной логистики? 2. Перечислите задачи транспортной логистики. 3. Как можно организовать перевозку груза несколькими (смешанными) видами транспорта? 4. Как происходит обеспечение технической, технологической и экономической сопряженности участников транспортного процесса? 5. Что такое транспортный коридор и транспортная цепь? 6. Каковы преимущества и недостатки различных видов транспорта при выборе вида транспортировки груза? 7. Перечислите шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспор- та. 8. В чем заключается международный опыт логистизации транспортного обслу- живания? 9. Какова перспектива развития логистических транспортных сетей в России? 1 Шумаев В. А., Миронов В. Н. Зарубежный опыт управления: создание логистиче- ской инфраструктуры на основе организации свободных экономических зон // Инно- ватика и экспертиза. 2012. № 1(8). С. 49—57; Шумаев В. А. Логистика и экономика ресурсоэнергосбережения в промышленности (МНПК «ЛЭРЭП-8-2014»)». М., 2014. С. 28—30. |