Безопастность судоходства. Щербатюк,готово. Практическая работа по дисциплине Безопасность судоходства проверил студент заочного факультета доцент кафедры
 Скачать 200.75 Kb.
|
|
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО РЫБОЛОВСТВУ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет» (ФГБОУ ВО «ДАЛЬРЫБВТУЗ») Кафедра «Судовождение» Практическая работа по дисциплине «Безопасность судоходства» выполнил: проверил: студент заочного факультета доцент кафедры группы СВс - 415 «Судовождение» Ардабьев М.Ю. Зорченко Н.К. Учебный шифр: 181-УСВс-108 02.03.2022 г. Владивосток 2022 г. 1. Международные конвенции и организации в обеспечение безопасности судоходства. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Устанавливает ряд минимальных стандартов по безопас¬ной конструкции судов и основному оборудованию по безопасности (на¬пример, противопожарному, навигационному, спаса¬тельному и радиообо¬рудованию), которое должно находиться на борту. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов (МАРПОЛ). Предусматривает меры, направленные на предотвра¬ще¬ние загрязнения моря нефтью, вред¬ными жидкими веществами, сточ¬ными водами, пищевыми отходами и му-сором, вызываемые как авариями судов, так и их повсе¬дневной эксплуатацией. Международная конвенция о грузовой марке. Устанавливает ми¬нимальную допустимую высоту надводного борта судна в зависимости от вре¬мени года и района плавания с целью предотвращения выхода в море перегруженных судов. Конвенция о Международных правилах предотвращения столк¬новений судов в море (МППСС). Устанавливает требования к несению су¬дами огней и знаков, подаче ими звуковых сигналов, позво¬ляющих свое¬временно обнаруживать эти суда и понимать их действия, требования к наблюдению, безопасной скорости, определяет правила рас-хождения судов в открытом море и узких каналах, в хорошую видимость и в тумане. Международная конвенция о подготовке и дипломировании мо¬ряков и несении вахты (ПДМНВ-78/95). Устанавливает требования к ква¬лифи¬кации, программам подготовки и необходимому стажу морской прак¬тике членов экипажа, работающих на различных типах судов, выдаче соот¬ветствующих морских дипломов и сертификатов, правилам несения вахты. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением за¬грязнения» (МКУБ),который вошел в СОЛАС в качестве 9 главы «Управление безопасной эксплуатацией судов». 2. Национальные нормативно-правовые акты, регламентирующие расследование аварий и инцидентов. Законодательство, регламентирующее мероприятия связанные с авариями, инцидентами и случаями утраты взрывчатых материалов промышленного назначения на объектах, поднадзорных Ростехнадзору: • Федеральный закон от 21.07.1997 № 116-ФЗ "О промышленной безопасности опасных производственных объектов" • Постановление Госгортехнадзора РФ от 10.07.2001 № 30 "Об утверждении «Методических указаний по проведению анализа риска опасных производственных объектов" • РД 03-496-02 Методические рекомендации по оценке ущерба от аварий на опасных производственных объектах • Приказ Ростехнадзора от 19.08.2011 №480 "Об утверждении Порядка проведения технического расследования причин аварий, инцидентов и случаев утраты взрывчатых материалов промышленного назначения на объектах, поднадзорных Федеральной службе по экологическому, технологическому и атомному надзору". 3. МАКО (IASC) Международная ассоциация классификационных обществ, MAKO (англ. International Association of Classification Societies, IACS) - международное объединение классификационных обществ, ставящее своей целью выработку стандартов и правил в отношении обеспечения безопасности морских перевозок. Штаб-квартира Ассоциации находится в Лондоне, Англия. Ассоциация была создана в 1968 году. Изначально в неё входило шесть обществ. Российский Морской Регистр Судоходства стал ее членом в 1969 году. На сегодня в мире известно более 50 организаций, которые предоставляют судовладельцам услуги по классификации судов. Ассоциация объединяет 12 наиболее крупных классификационных обществ в целях развития сотрудничества между ними в области технического надзора за судами для обеспечения безопасности мореплавания. Деятельность МАКО направлена на унификацию национальных правил классификации, обмера, постройки, эксплуатации и ремонта морских судов, используемых в судостроении материалов, снабжения морских судов техническими средствами (спасательными, противопожарными и т. п.). Ассоциация является главным советником Международной морской организации (ИМО) по техническим вопросам. Более 90% тоннажа мирового торгового флота находится в классе обществ-членов МАКО 4. ИАМСАР (IAMSAR) Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасению. Оказание помощи. Руководство IAMSAR включает в себя следующую информацию: координация поисково-спасательных работ; действия судов, терпящих бедствие; действия судов и вертолетов, оказывающих помощь; планирование и проведение поиска; связь; аварийные ситуации воздушных судов в море; стандартная форма сообщения для случая поиска и спасания; маневры в случае «человек за бортом». 5. ИАМСАР (IAMSAR) Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасению. Координация на месте действий. Том II «Координация операций» предназначается в помощь сотрудникам, планирующим и координирующим операции и учения SAR, и содержит: ключевые компоненты системы SAR, такие, как координационные центры поиска и спасания (RCC). вопросы обеспечения связи в системе SAR. К ним относятся аварийная связь, аварийные маяки. Виды типичных этапов мер реагирования в связи с происшествиями SAR — подробно описаны три стадии аварийности (стадии неопределенности, тревоги и бедствия Изложенные процедуры позволяют планирующему поиск сотруднику определить оптимальный район поиска, с тем, чтобы максимально увеличить шансы на успех; методы поиска и поисковые операции, включая выбор поисковых средств, оценку условий поиска, выбор схемы поиска. Во второй том включено большое число добавлений, в которых содержится: полезная информация, формы документов, контрольные перечни, поэтапное изложение порядка действий, стандартные формы, таблицы и графики, которые могут использоваться персоналом RCC в повседневной работе. 6. СОЛАС – 74\88 (SOLAS– 74\88) – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. С протоколом 1978 г. Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов. Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, которые ходят под их флагом, исполняли требования СОЛАС-74. Для доказательства их выполнения Конвенцией предусмотрено множество сертификатов. Подобные документы (обычно называемые «конвенционными») выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») — при наличии соответствующего поручения. Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC). Действующий "Сводный текст Конвенции СОЛАС-74 и Протоколу-88 к ней, включающий поправки", включает cтатьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п., и сопровождается Приложением, разделенным на 14 Глав 7. Процедуры ИМО\МОТ по расследованию аварий с учетом человеческих факторов. В 1996 г. была создана совместная ИМО/МОТ (Международная организация труда) специальная рабочая группа экспертов по человече¬скому фактору. Эта группа разработала проект Руководства по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море, который КБМ в 1997 с поручил рассмотреть и доработать Подкомитету по выполнению требований ИМО государством флага судна. Это Руководство не вошло в принятый на 20-й сессии ассамблеи ИМО (1997 г.) «Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море». Только в 1999 г. Руководство было одобрено на сессии КБМ и КЗМС и принято в окончательном виде на 21-й сессии Ассамблеи ИМО резо¬люцией А.884 в качестве поправок к упомянутому Кодексу. Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море состоит из четырех разделов и четырех документов (приложений): 1. Введение — цель руководства; 2. Процедуры и техника расследования; 3. Процедуры сообщений; 4. Квалификация и подготовка инспекторов; Документ 1 — Процедура ИМО/МОТ по расследованию человеческих факторов; Документ 2 — Сфера расследования человеческих факторов; Документ 3 — Определение общих терминов по человеческому элементу; Документ 4 — Избранная библиография требований АНК-ЛОС/ИМО/МОТ и рекомендаций, относящихся к расследованию че¬ловеческих факторов в авариях и инцидентах на море. 8. ИАМСАР (IAMSAR) Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасению. «Чрезвычайные ситуации на борту» Командиры воздушных судов и капитаны морских судов должны незамедлительно уведомить службу SAR о ситуации, когда назревает или возможно назревает проблема, которая может потребовать оказание помощи. Это позволяет службе SAR провести подготовительные мероприятия и разработать план действий на случай непредвиденных обстоятельств, что может иметь решающее значение в случае ухудшения ситуации. 9. МАРПОЛ- 73\78 (MARPOL 73/78) – Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г с протоколом 1978 г. Устанавливает развернутую систему международных правил и стандартов по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозят на судах или образуются в процессе их эксплуатации. Участниками Конвенции МАРПОЛ 73/78 являются более 90 государств, валовой тоннаж судов которых составляет около 90% валового тоннажа мирового торгового флота. Приложения к Конвенции (кроме Приложения I) вступают в силу самостоятельно. Структурно Конвенция МАРПОЛ 73/78 состоит из 20 статей, двух протоколов (Протокол I, Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, повлекших сброс вредных веществ; Протокол II Арбитраж), и шести приложений. В этих приложениях содержатся нормы, регулирующие различные случаи сброса загрязняющих веществ с судов в процессе эксплуатации. Действие МАРПОЛ 73/78 распространяется на суда, которые эксплуатируются в морской среде. Применение правил отдельных Приложений к Конвенции МАРПОЛ 73/78 к судну зависит как от его тоннажа, так и от других специально оговоренных в каждом из Приложений условий. 10. ПДМНВ-78\95 (STCW-78\95) – Международная конвенция о подготовке и дипломировании и несении вахты. Конвенция закрепляет международные нормы подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, и предусматривает положения, обеспечивающие, чтобы моряки на судах были надлежащим образом обучены и подготовлены, имели достаточный опыт, навыки и квалификацию, отвечали требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья и были годны к выполнению своих обязанностей таким образом, который обеспечивает охрану человеческой жизни и сохранность имущества на море, а также защиту морской среды. Регламентирует: • Требования к капитану и палубной команде; • Требования к машинной команде; • Требования к радиоспециалистам; • Требования в отношении экипажей определенных типов судов; • Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием; • Требования в отношении дипломирования и альтернативного дипломирования; • Требования в отношении несения вахты Устанавливает образцы документов, выдаваемых при дипломировании моряков. Принята Международной морской организацией (ИМО) в первоначальной редакции в 1978 году. Существенные изменения были внесены в Конвенцию на конференции ИМО в 1995 году. Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты регулярно обновляется на сессиях ИМО: поправки вносились в 1997, 1999 и 2010 годах. 11. САР- 79 (SAR- 79) – Международная конвенция по поиску и спасению Конвенция создает международную систему поиска и спасания (САР) с целью обеспечить, чтобы независимо от района Мирового океана, в котором происходит авария, действия по поиску и спасанию терпящих бедствие людей координировались между расположенными в этом районе службами САР]. Конвенция предлагает договаривающимся сторонам обеспечить наличие в их странах соответствующих средств для поиска и спасания, заключать между собой соглашения по поиску и спасанию, в частности, предусматривающие облегченный доступ спасательных средств одного государства в территориальное море другого государства, а также устанавливать общие процедуры для эффективного и быстрого поиска и спасания. Конвенция также предусматривает создание государствами спасательно-координационных центров и подцентров, включая назначение координатора на месте проведения операции. После принятия Конвенции по решению Комитета по безопасности на море Международной морской организации(ИМО) Мировой океан был разделен на тринадцать поисково-спасательных зон. В каждой из зон соответствующие государства должны установить границы районов, в которых они несут ответственность за проведение поисково-спасательных операций. Стороны Конвенции устанавливают так называемые системы судовых сообщений, в пределах которых суда должны сообщать о своем местоположении. В случае аварии на море такая система позволяет значительно сократить время, затрачиваемое на поиск судна и оказание услуг по спасанию. Эта система также помогает оказывать, при необходимости, срочную медицинскую помощь морякам на судах. Технические требования Конвенции САР содержатся в Приложении, состоящем из пяти глав. В связи с тем, что возлагаемые на государства обязательства требовали существенных финансовых затрат (например, установление береговых сооружений), Конвенцию ратифицировало незначительное число государств, поэтому темп осуществления Конвенции был крайне медленным. 12. НБЖР – 80 Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть. Мероприятия по предупреждению аварий. НБЖР-80 определяет организационно-технические мероприятия по предупреждению аварий, а также подготовку и действия экипажа по борьбе за живучесть судна в случае возникновения аварии при плавании в обычных условиях. 13. НБЖР – 80 Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть. Борьба экипажа за живучесть В настоящее время обучение экипажей борьбе за живучесть проходит непосредственно на рыбопромысловых судах с периодичностью и в объеме, предусмотренными НБЖР-80 и документацией системы управления безопасностью (СУБ), разработанной самим судовладельцем. Однако, как показывает практика, специфика и интенсивный режим работы на промысле не позволяет надлежащим образом и в полном объеме подготовить людей до и во время рейса к борьбе за живучесть судна. 14. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС-89). Обязанности вахтенного помощника капитана В Рекомендациях по организации штурманской службы обобщен опыт капитанов и штурманского состава в части организации штурманской службы в различных районах и условиях плавания с целью обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации судна. Настоящие Рекомендации являются пособием по организации труда судоводителей на мостике судна, предназначены для помощи судоводителям в выработке правильных и осознанных навыков штурманской работы и работы в качестве вахтенного помощника капитана. В то же время Рекомендации не исключают и не ограничивают применение любых мер и действий, которые, по мнению капитана и других судоводителей, могут оказаться эффективными в конкретных условиях плавания на данном судне. Поскольку с вводом настоящих Рекомендаций отменяются Рекомендации по обеспечению безопасного плавания в осенне-зимний период (РОБПС), РШС введена в качестве приложений та часть РОБПС, которая сохранила свою практическую значимость. Вахтенный помощник капитана должен обеспечить надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью имеющихся технических средств, применительно к преобладающим условиям и обстоятельствам плавания с тем, чтобы полностью оценивать ситуацию и опасности столкновения, посадки на грунт и пр. В ночное время для наблюдения следует использовать РЛС даже при плавании в открытом море. Кроме того, целями наблюдения являются обнаружение терпящих бедствие людей, судов и летательных аппаратов, опасных объектов и предметов на воде, своевременное опознавание судовых и береговых огней и знаков, контроль за точным удержанием судна на курсе, наблюдение за обстановкой на экране РЛС, контроль за глубиной с помощью эхолота, определение фактической дальности видимости. Вахтенный помощник капитана должен четко осознавать свою ответственность за безопасность судна независимо от присутствия капитана на мостике. При любом сомнении в обстановке вахтенный помощник докладывает капитану, вызывает его на мостик и до прихода капитана самостоятельно принимает меры для обеспечения безопасности плавания, особенно в случаях: резкого изменения погоды и ухудшения видимости; когда судно невозможно удержать на заданном пути; когда сохранение заданного курса становится опасным; когда в расчетное время не обнаружен берег, навигационный знак или ожидаемая глубина; когда неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло неожиданное изменение глубины; встречи со льдом; поломки СЭУ, рулевого устройства, технического средства навигации или иного важного судового устройства; опасного маневрирования судов, находящихся в непосредственной близости; внезапного появления крена судна; получения сигнала бедствия, важного навигационного сообщения; конкретного указания капитана. Вахтенный помощник капитана контролирует правильность удержания судна на курсе авторулевым, следит за тем, чтобы матрос-рулевой был готов перейти на ручное управление рулем, а также постоянно контролирует точность удержания судна на курсе. Установка отсчета курса на авторулевом выполняется с обязательным участием вахтенного помощника капитана, так как рулевой, самостоятельно устанавливая отсчет курса на авторулевом, следит за тем, чтобы рыскание было симметричным, и невольно вводит собственную поправку в заданный курс. Вахтенный помощник капитана обязан: не менее одного раза за вахту осуществлять перевод с автоматического управления рулем на ручное и обратно; плавание в особых условиях осуществлять, как правило, при ручном управлении рулем; во всех случаях опасного сближения с другими судами заблаговременно переходить на ручное управление рулем; четко знать порядок перехода с автоматического управления рулем на ручное, а также на запасное и аварийное рулевое управление. Вахтенный помощник капитана обязан знать инструкцию по подготовке СЭУ к действию и изменению режимов ее работы, а также приборы контроля за работой СЭУ при наличии дистанционного управления на мостике, порядок аварийной остановки СЭУ и пуска ее на задний ход. Вахтенный помощник капитана должен твердо знать маневренные возможности своего судна, особенно тормозные пути, временные и линейные элементы циркуляции с максимальным углом кладки руля, сравнительную эффективность маневров курсом и скоростью. Вахтенный помощник капитана, готовясь к плаванию в стесненных условиях, должен изучить (а наиболее важные данные запомнить): курс на каждом участке маршрута; расстояние и время плавания на каждом участке и между СНО; ориентиры для контроля поворотов и плавания на каждом участке и другие характеристики; наличие естественных створов; значения ограждающих пеленгов и дистанций, других навигационных параметров; допустимое отклонение от оси фарватера в случае расхождения с другими судами; стесненные участки, где расхождение изменением курса затруднено; места возможных постановок на якорь. Следует иметь в виду, что фактическое направление течения можно определить по буруну у плавучих СНО. В критических ситуациях положительное развитие событий, первоначальных действий вахтенного помощника капитана, которые будут им предприняты до прихода капитана на мостик. Перечни возможных действий в типовых ситуациях приведены в соответствующем разделе настоящих Рекомендаций. 15) Правила в ведения судового журнала Судовой журнал ведется на каждом судне, имеющем право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, независимо от формы собственности в течение всего периода его эксплуатации. Судовой журнал подлежит учету капитаном морского порта. Все листы в судовом журнале должны быть пронумерованы, прошнурованы и скреплены на последней странице печатью капитана морского порта Российской Федерации. В судовой журнал вносятся сведения, касающиеся повседневной жизни судна, в том числе сведения навигационного характера, которые позволяют вместе с прокладкой на навигационных картах и информацией технических средств регистрации восстановить маршрут плавания судна. Судовой журнал ведется вахтенным помощником капитана или капитаном судна (далее - капитан) во время несения им вахты. Лицо командного состава, внесшее запись, имеет право изменять и дополнять ее. В случае ведения судового журнала вахтенным помощником капитана капитан имеет право только дополнять соответствующую запись. Капитан контролирует записи в судовом журнале и удостоверяет их подписью в конце каждой страницы. В судовом журнале имеются графы: 1 - время события; 2 - курс по гирокомпасу; 3 - курс по магнитному компасу; 4 - местоположение судна; 5 - графа для поясняющих записей; 6 - пройденное расстояние; 7 - направление и скорость ветра; 8 - состояние поверхности моря; 9 - состояние погоды - видимость; 10 - атмосферное давление; 11 - температура воздуха; 12 - температура воды; 13 - время/вахта. Судовой журнал заполняется в течение вахты в момент совершения события или сразу после него. |