Безопастность судоходства. Щербатюк,готово. Практическая работа по дисциплине Безопасность судоходства проверил студент заочного факультета доцент кафедры
 Скачать 200.75 Kb.
|
|
47. Меры предупреждения смещения груза во время рейса -В рейсе необходимо вести регулярный контроль остойчивости по периоду бортовой качки судна. Резкое увеличение периода качки свидетельствует о значительном снижении остойчивости судна. -В рейсе необходимо вести регулярный прием сводок и прогнозов погоды и волнения моря с тем, чтобы не допустить попадание судна в зону с волнением, превышающим принятое к учету при расчете крепления грузов. - При невозможности уклониться от такого волнения необходимо принять все меры к герметизации корпуса судна и, при необходимости, произвести проверку крепления грузов с соблюдением мер безопасности. Спуск в грузовое помещение должен быть разрешен только после проверки отсутствия в грузовом помещении токсичных и вредных факторов, представляющих опасность для жизни и здоровья. - При проверке состояния грузов необходимо обращать внимание на: а) смещение грузов; б) ослабление систем крепления; в) расшатывание конструкций тары и их деформацию; г) возможность динамических контактов грузовых мест друг с другом и с конструкциями корпуса; д) перераспределение нагрузок, возникающих в результате выключения из работы деталей крепления, прокладок и оказывающих неблагоприятное действие на прочность конструкций судна, груза и его крепление; е) повреждение груза; ж) отпотевание груза и конструкций судна; з) другие условия и обстоятельства, могущие оказать неблагоприятное действие на состояние груза и его качество. - При обнаружении недостатков следует принять меры по их устранению и при необходимости произвести дополнительное крепление грузов (обтяжку найтовов, подбивку и фиксацию клиньев гвоздями, установку дополнительных прокладок и т.д.). Результаты проверки состояния грузов должны быть зафиксированы в судовом журнале. - Меры по предотвращению потери плавучести, остойчивости судна и смещения грузов: а) в штормовых условиях должны быть закрыты все входы и другие отверстия, через которые вода может проникнуть внутрь корпуса или надстройки, рубки и т.д.; б) бортовые иллюминаторы нужно содержать в исправном состоянии, в штормовых условиях они должны быть надежно закрыты; в) шпигаты должны быть очищены и находиться в рабочем состоянии; г) число частично заполненных цистерн на судне должно быть минимальным; д) не начинать балластировку, особенно в штормовых условиях плавания, не произведя расчетов остойчивости и влияния на нее принимаемого балласта; е) танки, кроме расходных, в которых имеются свободные поверхности, по возможности, следует запрессовать до начала балластировки; ж) принимать балласт одновременно только в один танк или в одну пару танков, если прием в один вызовет заметный крен; з) начинать балластировку нужно с заполнения танка, свободная поверхность в котором даст наименьшую поправку к метацентрической высоте (как правило, концевые танки); и) прямоугольные танки в средней части корпуса заполняются, как правило, последними; к) прием балласта нужно вести с максимальной быстротой; л) принимая балласт в какой-либо танк, не прекращать этой операции до его полной запрессовки; заполнение следующего танка следует производить после полной запрессовки предыдущего; м) другие необходимые меры. 48. Предпринимаемые меры в случае возникновения статического крена груженного судна во время рейса Развернуть судно носом на волну кратчайшим путем, не допускать при этом положения судна лагом или кормой к волне. Уменьшить скорость судна настолько, чтобы оно только сохраняло управляемость. Объявить общесудовую тревогу. Доложить капитану. Информировать вахтенного механика. Передать координаты судна с необходимой информацией в радиорубку. Установить координаты судна на автоматическом передатчике радиосигналов тревоги и бедствия (АПСТБ). Проверить подготовку всех спасательных средств к использованию. Приготовить к действию пиротехнические средства. Всему экипажу, в том числе вахтенной службе, надеть спасательные жилеты и гидрокостюмы. Задраить все водонепроницаемые двери и иллюминаторы. Принять все меры для немедленного выяснения причин крена и выравнивания судна, учитывая состояние его остойчивости. 49. Признаки ухудшения остойчивости судна во время рейса Признаками недостаточной начальной остойчивости у судна являются: 1) Длительная задержка судна на одном из бортов при качке; 2) Переваливание судна с одного борта на другой с последующей длительной задержкой. 50. Опасность обледенения и способы борьбы с ним Причиной обледенения судна является замерзание воды, попавшей на борт, палубу и верхние сооружения во время холодной погоды, когда температура воздуха значительно ниже температуры воды. Частица воды с температурой, близкой к нулю, попадая на сильно охлажденную поверхность судна, рангоут и такелаж, мгновенно замерзает. Обледенение отрицательно влияет на остойчивость судна, уменьшает запас его плавучести, а также повреждает оснастку судна и, падая с мачт, представляет опасность для личного состава. При более или менее значительных размерах обледенение может придать судну недопустимую посадку, т. е. чрезмерный дифферент на какую-либо оконечность и крен на какой-либо борт. Иногда обледенение приводит к гибели судна, особенно, если последнее небольших размеров. Поэтому борьба с обледенением и освобождение судна ото льдов (окалывание) являются необходимыми мероприятиями по спасению судна. Различают два вида льда, который может быть при обледенении судна. Первый вид льда образуется вследствие замерзания брызг воды на надводной поверхности судна, рангоуте и такелаже. Этот лед сначала появляется на палубе, надстройках, а затем и на верхних рубках, т. е. нарастание льда идет снизу вверх. Естественно, что в этом случае толщина слоя льда внизу будет больше, чем вверху. Скорость нарастания льда в толщину при этом виде обледенения может достигать 35—40 мм в час, особенно при встречном ветре. Причем лед, интенсивно образовываясь на наветренной стороне судна, может вызвать появление значительного крена. На рис. 60 представлена фотография судна, обледеневшего так, как описано выше. Второй вид льда образуется в том случае, когда на сильно охлажденную поверхность верхних сооружений судна, рангоут и такелаж выпадают осадки в виде холодного дождя. Образование этого льда начинается сверху и распространяется вниз. Лед образуется на мачтах, ноках реев, такелаже, антеннах и т. д. Этот лед очень скользкий, прилипчивый и хрупкий. Влияние его на остойчивость судна может быть больше, чем при образовании льда на морской воде, так как в этом случае вес льда будет расположен очень высоко. Он представляет опасность и для личного состава, когда сосульки льда с мачт и такелажа падают на палубу. Антенны, особенно жесткого типа, под действием льда нередко повреждаются. Этот вид обледенения менее опасен для судна, чем первый, так как количество льда, образующегося на судне по первому принципу, может быть значительно больше, чем его бывает при втором виде обмерзания. Суда низкобортные с большой осадкой обледеневают значительно быстрее, чем суда высокобортные с относительно малой осадкой. Суда с большой поперечной остойчивостью, имеющие порывистую качку (ледоколы), обмерзают медленнее, чем суда с малой остойчивостью, так как порывистая качка способствует быстрому удалению с палубы попавшей на нее воды. Обледенение более опасно для малых судов, чем для больших. Мерой предупреждения обледенения является покрытие судна каким-либо видом антифриза, который наносят на надводную поверхность при помощи кистей или распылителем. Независимо от того, будет покрыто судно антифризом или нет, перед выходом в море, когда ожидается обледенение, необходимо: 1) обеспечить быстрое удаление воды с палубы: а) убрать все предметы, загромождающие палубу (швартовы, буксирный трос, подобрать и подвесить повыше оттяжки стрел, фалы, и другие снасти) б) доски, брусья и другие предметы, способные задерживать воду и содействовать скоплению льда, поднять и уложить выше, если их нельзя убрать вниз, под палубу; 2) проверить крепление брезентов на люках грузовых трюмов и бункерных люках, а также крепление чехлов на шлюпках и палубных вспомогательных механизмах; 3) для облегчения удаления льда на люках сверх брезентов следует положить доски и закрыть все палубные вспомогательные механизмы чехлами; 4) приготовить инструмент для околки и уборки льда (ломы, пешни, топоры, лопаты и метелки); 5) прочистить шпигаты и поднять или убрать крышки штормовых полупортиков; 6) весь наружный трубопровод должен быть осушен; 7) подготовить шланги для смывания льда горячей водой; для этой цели можно использовать и забортную воду, если температура ее выше нуля; 8) протянуть леера, за которые будут держаться люди во время околки льда; 9) систематически убирать выпавший снег, не давая ему слеживаться в плотную массу, так как снег сильно способствует образованию льда; 10) наиболее действенной мерой предупреждения обледенения являются уменьшение скорости движения судна и приведение его в бейдевинд по отношению к волнению. При невозможности лечь в бейдевинд, ложатся по волне, имея такой ход, чтобы обеспечить судну управляемость и отсутствие наката на палубу с кормы. Околку льда надо начинать сразу же как только замечено нарастание слоя льда, а не тогда, когда толщина льда достигнет уже достаточной величины. К этой работе обычно приходится привлекать весь экипаж, оставляя на местах вахты. При околке прежде всего необходимо очистить шпигаты и полупортики, чтобы дать сток воде, поступающей на палубу. После этого начинают очищать подветренный борт. Когда этот борт очищен, следует лечь на другой галс и очистить другой борт. Если носовая часть судна подверглась обмерзанию больше, чем кормовая, то лучше всего повернуть по волне и под прикрытием средней надстройки или рубки приступить к очистке ото льда этой части. Своевременное применение горячей воды для смывания только что образовавшегося льда может быть очень эффективным. При работе ломиками, пешнями, топорами необходимо наблюдать за тем, чтобы не повредить электропроводку и трубопроводы. В 1955 г. в Англии и Норвегии производились опыты по борьбе с обледенением на небольших рыболовных судах методом обогрева поверхностей, подвергающихся обледенению, и методом покрытия этих поверхностей слоем резинообразного материала, на котором лед не образуется. Эти опыты продолжаются на научно-исследовательском судне в Норвегии. 51.Классификация аварийных случаев в соответствии с ПРАИМ-2013 При определении вида АМС (аварийные морские случаи) за основу принимается его первопричина, независимо от последствий. Классификация АМС по видам возникновения: навигационные АМС: столкновение; посадка судна на грунт; навал; контакт судна с СНО; потеря остойчивости, плавучести, невосстанавливающегося аварийного крена или дифферента, опрокидывание, затопление; штормовые повреждения корпуса, механизмов, устройств и систем судна в результате влияния штормового ветра или волнения; ледовые повреждения корпуса, систем и устройств при плавании судна в ледовых условиях; наматывание троса или сетей на гребной винт; другие повреждения и материальные убытки по причинам, связанным с судовождением и влиянием внешних условий, которые не перечислены выше. технические АМС: повреждение главного двигателя, повреждения механизмов, которые обеспечивают движение судна (главная судовая энергетическая установка, системы, посты управления, электрооборудование и пр.); повреждение валопроводов и винторулевого комплекса; повреждение судовых вспомогательных механизмов - повреждение механизмов, что обеспечивают нормальную эксплуатацию судна, судовые электростанции, другие вспомогательные механизмы и системы и соответствующее электрооборудование; повреждение корпуса судна и его элементов в результате внешнего влияния коррозии, физического износа и т.д.; повреждение судовых устройств - якорного, шлюпочного, грузового и других судовых устройств и электрооборудования; другие технические повреждения. взрывы, пожары, другие повреждения. Взрыв - разрушение корпуса судна и/или судовых помещений в результате расширения сильно нагретого газа с очень большим давлением, что вызывает возгорание взрывоопасных веществ во время искрообразования, разрядов статического и атмосферного электричества, ударов и пр. Пожар - неконтролируемый процесс горения судовых помещений, судового имущества, груза, багажа, а также судна в целом; повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и др. элементов судна, а также затопление судовых помещений в результате применения различных орудий пожаротушения. Классификация АМС по причинам возникновения: причины АМС, к которым имеют отношение члены экипажа: нарушение правил плавания (МППСС-72); нарушение правил судовождения (РШСУ-98); невыполнение общепринятых практических приемов и способов управления судном, нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом, незнание маневренных элементов своего судна, неправильный выбор скорости при маневрировании, ошибки при принятии решения о расхождении с опасными целями и т.д.; нарушение требований и правил перевозки опасных грузов, размещения, крепления при перевозке и разгрузки перевозимых грузов; неоправданный риск при выборе пути судна в сложных условиях плавания, системах разделения движения; выход в море с неполным экипажем; неисправными техническими средствами навигации и связи; нарушение трудовой дисциплины: игнорирование служебными обязанностями, сон на вахте, заступление на вахту в нетрезвом состоянии и т.д.; нарушение правил технической эксплуатации корпуса судна, судовой энергетической установки, систем, механизмов, электрооборудования и т.д.; нарушение правил противопожарной безопасности регламентирующих пожаро- и взрывобезопасность на судне, нарушение режима курения и т.д. причины АМС, к которым не имеют отношения члены экипажа: недостатки навигационно-гидрографического обеспечения; конструктивные недостатки: ошибочные расчеты и конструкторские решения; скрытые дефекты; недоброкачественный ремонт; изношенность деталей и узлов; непредвиденные обстоятельства, которые заранее нельзя спланировать для предупреждения АМС; природные условия плавания и т.д. причины, которые выясняются. 52.Порядок расследования аварийных случаев и инцидентов с судами 1. Капитан судна, с которым произошел аварийный случай, обязан: составить и утвердить акт об аварийном случае с судном; получить объяснения очевидцев и причастных лиц и составить протоколы опросов, причем опрос проводится отдельно с каждым из очевидцев и причастных лиц; составить заявление об аварийном случае; составить подробное сообщение об аварийном случае; подготовить выписки из судовых журналов, копии карт с навигационной прокладкой, планов, схем маневрирования, столкновения, актов органов классификации судов, судовых документов, таблиц маневренных элементов, схематический чертеж аварии, чертежи повреждений, протоколы опроса, радиограммы, телексы, справки, акты осмотров, планшеты глубин, схему заводки буксирных тросов, лабораторные анализы, технические экспертизы, фотографии, и другие документы, подтверждающие события аварийного случая на море. В акте об аварийном случае с судном указываются: фамилии и должности лиц, составивших акт; вид, место и дата аварийного случая; подробное описание повреждений судна. Акт об аварийном случае подписывают лица, составившие акт. К акту об аварийном случае прилагают списки пострадавших людей, перечень утраченного и/или поврежденного груза, имущества, инвентаря, оборудования, снабжения, копии радиограмм и т.д. В протоколах опросов очевидцев и причастных лиц указываются: время, число, месяц и год опроса; фамилия, имя и отчество опрашиваемого; число, месяц и год рождения опрашиваемого; стаж работы, в том числе: по специальности, в последней должности, на данном судне; специальное образование (какое учебное заведение и когда окончил); к квалификация по диплому (наименование и номер диплома, когда и кем выдан); домашний адрес опрашиваемого; заданные в ходе опроса вопросы и полученные ответы; фамилия, имя, отчество и должность лица, проводящего опрос. Протокол опроса подписывают опрашиваемые и опрашивающие, причем подписи проставляются ими на каждом листе протокола опроса. Заявление об аварийном случае подается на имя капитана морского порта, подписывается капитаном судна и содержит просьбу расследовать аварийный случай с судном. В заявлении об аварийном случае указываются: название морского порта, в который подается заявление; название и номер ИМО судна; фамилия, имя и отчество капитана судна; судовладелец и его номер ИМО (указывается при его наличии); краткое описание аварийного случая; сведения об участниках аварийного случая; место, дата и время аварийного случая; дата составления заявления. К заявлению об аварийном случае прилагают выписки из судовых журналов, копии карт с навигационной прокладкой, планов, схем маневрирования, столкновения, актов органов классификации судов, судовых документов, таблиц маневренных элементов, схематический чертеж инцидента, чертежи повреждений, протоколы опросов, радиограммы, телексы, справки, акты осмотров, планшеты глубин, схему заводки буксирных тросов, лабораторные анализы, технические экспертизы, фотографии, и другие документы, подтверждающие событие аварийного случая. 2. Капитан судна обязан после прибытия судна или его экипажа в первый морской порт Российской Федерации в течение суток передать капитану морского порта, назначенному для проведения расследования Федеральной службой надзору в сфере транспорта в соответствии с пунктом 10 настоящего Положения, указанные в пункте 18 настоящего Положения документы. 3. Капитан морского порта на основании полученных от капитана судна документов регистрирует аварийный случай. Регистрация должна быть произведена в течение трех суток с момента получения документов от капитана судна. 4. В случае необходимости в дополнительных документах, позволяющих оценить полученные в результате аварийного случая повреждения, капитан судна по требованию капитана морского порта обязан представить: акт водолазного осмотра; акт докового осмотра; акт сюрвейерского осмотра; акт осмотра органа классификации судов; фотографии повреждений; другие документы. 5. Капитан морского порта при рассмотрении представленных ему капитаном судна документов оценивает те действия, бездействие, события или условия, без которых: авария или инцидент на море не могли бы произойти; или тяжелые последствия, связанные с аварией или инцидентом на море, вероятно, не могли бы иметь места или не были бы настолько серьезными; иные действия, бездействие, событие или условие, связанные с результатом события, упомянутого в абзацах втором и третьем настоящего пункта, вероятно, не имели бы места (далее - причинный фактор). 6. После рассмотрения представленных капитаном судна документов капитан морского порта с учетом причинного фактора решает, относится данный аварийный случай к аварии на море или к инциденту на море в соответствии с пунктом 7 настоящего Положения. В случае если капитан морского порта принял решение о расследовании аварийного случая с судном как аварии на море, то он составляет план проведения расследования. В случае если капитан морского порта принял решение о расследовании аварийного случая с судном как инцидента на море, то он возвращает представленные капитаном судна документы по данному инциденту на море для самостоятельного проведения расследования капитаном судна. 7. Капитан морского судна в течение тридцати суток проводит расследование, составляет и утверждает заключение о расследовании инцидента на море, направляет заключение вместе с необходимыми документами судовладельцу и в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, а в случае с судном рыбопромыслового флота - и в Федеральное агентство по рыболовству. Заключение о расследовании инцидента на море содержит следующие сведения: дату и место расследования; фамилию, имя и отчество капитана судна; рейс судна (порт отхода, порт прибытия); вид инцидента; дату и время инцидента (число, месяц, год, часы, минуты); место инцидента (порт, канал, пролив, залив, море, океан, координаты); данные о судне (название; флаг; номер ИМО судна; порт (место) регистрации и номер регистрации; судовладелец и его номер ИМО (указывается при его наличии), адрес; место и год постройки; наибольшие размерения; вместимость (брутто/нетто); тип и мощность судовой энергетической установки; число и конструкция гребных винтов; конструкция руля; скорость полного хода (маневренного/морского в узлах); осадка на момент инцидента (нос, корма, средняя); число пассажиров; количество, род груза и его размещение по трюмам; численность экипажа; штатный комплект спасательных средств; мощность радиостанции и радиус ее действия; электрорадионавигационные приборы; число и мощность водоотливных средств; противопожарные средства; категория ледовых усилений судна); данные об освидетельствовании судна органом классификации судов (орган (органы) выдавший классификационные и конвенционные документы, проводившие последние освидетельствования судна и судоходной компании); срок действия Свидетельства о годности к плаванию; срок действия Классификационного свидетельства; перечень и сроки действия документов, выданных судну в соответствии международными договорами Российской Федерации; описание инцидента; последствия инцидента (повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств, оборудования, груза и др.; опасности для людей; повреждение объектов морской инфраструктуры; загрязнение окружающей среды; простой судна (часов суток), связанный с производством аварийного ремонта); сведения о причастных к инциденту лицах (фамилия, имя, отчество; да рождения; должность; образование (какое учебное заведение и когда окончил); стаж работы (всего на морском транспорте; в последней должности); наличие диплома, свидетельства (на какое звание); обстоятельства причастности); заключение по расследованию инцидента на море (условия и обстоятельства, при которых произошел инцидент; установленные факты; причины инцидента; лица, причастные к инциденту; выводы и оценка действий причастных лиц; предложения (рекомендации) по предупреждению подобных инцидентов на море в будущем). К заключению о расследовании инцидента на море прилагают выписки из судовых журналов, копии карт с навигационной прокладкой, планов, схем маневрирования, столкновения, актов органов классификации судов, судовых документов, таблиц маневренных элементов, схематический чертеж инцидента чертежи повреждений, протоколы опросов, радиограммы, телексы, справки, акт осмотров, планшеты глубин, схему заводки буксирных тросов, лабораторные анализы, технические экспертизы, фотографии, а также другие документы, подтверждающие событие инцидента на море. 8. Срок расследования капитаном морского порта аварии на море исчисляется с момента регистрации такой аварии и составляет тридцать суток, исключая выходные и праздничные дни, со дня регистрации такой аварии. По окончании расследования аварии на море капитан морского порта обязан составить заключение по расследованию аварии на море и направить заключение судовладельцу и в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Заключение, подписанное лицами, проводившими расследование аварии на море, утверждает руководитель расследования. Заключение о расследовании аварии на море содержит следующие сведения: дату и место расследования; фамилию, имя и отчество лиц, проводивших расследование; рейс судна (порт отхода, порт прибытия); вид аварии (столкновение, посадка на мель, повреждение конструкции, загрязнение и т.п.); дату и время аварии (число, месяц, год, часы, минуты); место аварии (порт, канал, пролив, залив, море, океан, координаты); данные о судне (название; флаг; номер ИМО судна; порт (место) регистрации и номер регистрации; судовладелец и его номер ИМО (указывается при его наличии), адрес; место и год постройки; наибольшие размерения; вместимость (брутто/нетто); тип и мощность судовой энергетической установки; число и конструкция гребных винтов; конструкция руля; скорость полного хода (маневренного/морского в узлах); осадка на момент инцидента (нос, корма, средняя); число пассажиров; количество, род груза и его размещение по трюмам; численность экипажа; штатный комплект спасательных средств; мощность радиостанции и радиус ее действия; электрорадионавигационные приборы; число и мощность водоотливных средств; противопожарные средства; категория ледовых усилений судна); данные об освидетельствовании судна органом классификации судов (орган (органы) выдавший классификационные и конвенционные документы, и проводившие последние освидетельствования судна и судоходной компании); срок действия Свидетельства о годности к плаванию; срок действия Классификационного свидетельства; перечень и сроки действия документов, выданных судну в соответствии с международными договорами Российской Федерации; описание аварии; последствия аварии (гибель людей; утрата груза; гибель судна; повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств, оборудования, груза и др.; загрязнение окружающей среды; повреждение объектов морской инфраструктуры; простой судна (часов, суток), связанный с производством аварийного ремонта); сведения о причастных к аварии лицах (фамилия, имя, отчество; дата рождения; должность; образование (какое учебное заведение и когда окончил); стаж работы (всего на морском транспорте; в последней должности); наличие диплома, свидетельства (на какое звание); обстоятельства причастности); заключение по расследованию аварии на море (условия и обстоятельства, при которых произошла авария; установленные факты; причины аварии; лица, причастные к аварии; выводы и оценка действий причастных лиц; рекомендации по предупреждению подобных аварий на море в будущем). К заключению о расследовании аварии на море прилагают выписки из судовых журналов, копии карт с навигационной прокладкой, планов, схем маневрирования, столкновения, актов органов классификации судов, судовых документов, таблиц маневренных элементов, схематический чертеж аварии, чертежи повреждений, протоколы опросов, радиограммы, телексы, справки, акты осмотров, планшеты глубин, схему заводки буксирных тросов, лабораторные анализы, технические экспертизы, фотографии, а также другие документы, подтверждающие событие аварии на море. Если эксплуатация судна, вовлеченного в аварию на море, может быть продолжена, проводимое капитаном морского порта расследование не должно препятствовать продолжению эксплуатации судна сверх необходимого для целей расследования времени. В случае необходимости по представлению капитана морского порта, проводящего расследование аварии на море, срок проведения расследования может быть продлен Федеральной службой по надзору в сфере транспорта до двадцати суток, исключая выходные и праздничные дни. 9. Для целей проведения расследования орган, проводящий расследование: запрашивает любую информацию, имеющую отношение к аварии или инциденту на море; назначает проведение необходимых лабораторных анализов или экспертиз; Расследование аварийных случаев с суднами рыбопромыслового флота осуществляется с привлечением представителей организаций, подведомственных Федеральному агентству по рыболовству. Расходы, связанные с привлечением специалистов и производством анализов и экспертиз при расследовании аварии на море, несет судовладелец. 11. Заключение по расследованию аварии на море или заключение по расследованию инцидента на море содержит: обстоятельства и условия, при которых произошла авария или инцидент на море; установленные факты, относящиеся к аварии или инциденту на море; установленные несоответствия судна, его экипажа, снабжения или оборудования или береговых систем обеспечения безопасности мореплавания требованиям законодательства Российской Федерации и международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания; причины аварии или инцидента на море; последствия аварии или инцидента на море; оценку действий причастных к аварии или инцидента на море лиц с учетом воздействия на них внешних факторов, их психологического состояния, степени усталости; перечень лиц, действия или бездействие которых привели или способствовали возникновению аварии или инцидента на море, с указанием, кем и какие установленные требования были нарушены; рекомендации по предупреждению подобных аварий или инцидентов на море в будущем. 16. Судовладелец в течение тридцати суток после получения заключения по расследованию аварии на море разрабатывает и осуществляет мероприятия по предупреждению подобных аварий на море в будущем. О принятых мерах судовладелец извещает Федеральную службу по надзору в сфере транспорта и организации, освидетельствовавшие судно и судовладельца на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) (Резолюция А.741 (18) Ассамблеи Международной морской организации), а в случае с судном рыбопромыслового флота - и в Федеральное агентство по рыболовству. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет контроль выполнения решений, принятых судовладельцем по результатам расследований. 17. Передача капитану морского порта документов о произошедшей аварии или инциденте на море не освобождает капитана судна от обязанности сделать заявление о морском протесте в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (статьи 394-397). |