Безопастность судоходства. Щербатюк,готово. Практическая работа по дисциплине Безопасность судоходства проверил студент заочного факультета доцент кафедры
 Скачать 200.75 Kb.
|
|
53. Порядок освидетельствования судна после аварийного случая Судовладелец должен незамедлительно информировать PC о каждом АП, произошедшим с судном. Класс судна автоматически приостанавливается с момента возникновения АС вне зависимости от наличия в PC информации об АС. Судно после каждого АП должно быть предъявлено судовладельцем к внеочередному освидетельствованию. Освидетельствование судна должно быть проведено в порту, в котором произошло АП, или в первом согласованном порту захода. Если АП произошло в море, в этом случае результаты неотложного аварийного ремонта или удаление намотки на винт, позволяющие восстановить мореходные качества судна, должны документироваться для предоставления PC при освидетельствовании судна. Освидетельствование судна в связи с АП имеет целью окончательно установить, является ли аварийное происшествие аварийным случаем или инцидентом, определить характер, объем повреждений и возможную причину возникновения АП, согласовать дату выполнения требований PC по устранению последствий АП (в случае сохранения класса) и/или условий дальнейшей эксплуатации, определить возможность и условия сохранения класса судна. Если по результатам внеочередного освидетельствования установлено, что аварийное происшествие относится к инциденту (т.е. произошел отказ или повреждение объектов технического наблюдения, которые напрямую не влияют на условия сохранения класса), то класс судна должен быть восстановлен с момента такого АП. При очень серьезной аварии класс судна и действие Классификационного свидетельства приостанавливаются автоматически с момента АС. При серьезной аварии класс судна может не приостанавливаться / быть сохранен, если судно находится в порту и до выхода в рейс выполняется под техническим наблюдением Регистра срочный и полный ремонт повреждений, полученных объектов технического наблюдения. При серьезной аварии и отсутствии в порту условий для проведения полного ремонта по устранению последствий АС, класс судна может быть сохранен, если проведен временный ремонт (заделки, подкрепления и пр.) под техническим наблюдением PC и наложены, при необходимости, дополнительные эксплуатационные ограничения для обеспечения безопасного перехода до согласованного с ГУР порта, где будет произведен полный ремонт. Если при АП в силу «форс-мажорных» обстоятельств, не зависящих от судовладельца или Регистра, судно не находится в порту (находится в море) или находится в порту, где возникла непредвиденная невозможность посещения судна инспектором Регистра для проведения освидетельствования, то в таком случае, при наличии обращения судовладельца, PC может предоставить возможность судну проследовать с действующим классом непосредственно в ближайший согласованный порт захода, в котором судно будет предъявлено к освидетельствованию в связи с АП (см. 4.2.7.2). Решение ГУР о предоставлении такой возможности может быть принято на основании анализа полученной документированной информации, которая может включать в себя (но может не ограничиваться этим) - разрешение МА государства флага на продолжения рейса, расчет остойчивости в поврежденном состоянии, расчет остаточной конструктивной прочности, подтверждающий безопасную эксплуатацию судна, выполненная судовладельцем или представителем судовладельца, или 54. Подготовка судна к докованию Перед вводом судна в док должны быть произведены следующие подготовительные работы: В случае докования в зимнее время судно должно быть освобождено ото льда, приставшего к корпусу. Груз должен быть выгружен, трюма очищены, вымыты, просушены и провентилированы. Жидкое топливо и смазочные масла должны быть выгружены. Отсеки, в которых намечены работы с применением огня, должны быть тщательно вычищены и дегазированы. Составляется акт об отсутствии в отсеках воспламеняющих газов. При работах, связанных с применением огня в отсеках, смежных с топливными отсеками, должно быть обеспечено усиленное наблюдение за этими участками. Легковоспламеняющиеся материалы: бензин, керосин и пр. – оставлять на судне категорически воспрещается. Вся пресная и балластная вода должна быть откачена, кроме ограниченного количества воды для приготовления пищи. Должны быть закреплены на судне якоря, шлюпки, шлюпбалки, стрелы, краны, все посторонние предметы сняты с судна, парадный трап завален, перемещающиеся и перекатывающиеся грузы должны быть удалены или надёжно закреплены. Иллюминаторы в корпусе задраены. Если судну разрешается иметь котлы под паром, снабжение котлов водой и топливом согласовывается с администрацией завода и дока. Крен судна не допускается и должен быть устранён до ноля градусов. В исключительных случаях (аварийных) при согласовании с докмейстером крен может быть допущен, но не более 1 град. Дифферент судна должен быть минимальный и согласоваться с доковой администрацией. Использование санитарной и фаново-сточной систем, имеющих прямой вывод за борт, запрещается. Подготавливается швартовное устройство (очищают кнехты, разносятся швартовые концы, кранцы и прочее). Проверяется наличие и исправность противопожарного устройства. Капитан судна несёт ответственность за соблюдение «Правил внутреннего распорядка для личного состава судов при стоянках в доках на слипах и эллингах». Перед выходом судна из дока проверяется исправность рулей, винтов и линии валов, состояние нагрузки судна и закрытие забортных отверстий, включая иллюминаторы в корпусе судна. С подачей швартовов на док вводом судна распоряжается докмейстер, на ответственности которого лежит установка судна. С отдачей швартовов при выводе судна из дока ответственность за дальнейшее несёт капитан судна. 55. Подготовка и буксировка аварийного судна Если аварийное судно имеет повреждения, то до начала буксировки усилиями экипажа аварийного судна, а при необходимости и с помощью экипажа судна-буксировщика следует обеспечить его живучесть, восстановить плавучесть и остойчивость. Подготовка к буксировке аварийного судна предусматривает: • удифферентование для лучшей управляемости; • максимальное уменьшение крена; • подготовку к действию стационарных и переоборудование переносных водоотливных средств, навигационных огней и источников их питания; • проработку навигационной, гидрометеорологической обстановки на переходе и выбор наиболее безопасного маршрута движения, пунктов убежища; • отработку аварийного расписания по обеспечению живучести судна на всем переходе силами его экипажа и аварийной партии судна-буксировщика; • приведение всех спасательных средств в состояние немедленной готовности. В зависимости от состояния аварийного судна на его борту следует оставлять минимальное число членов экипажа, необходимое для тщательного наблюдения за отсеками, посадкой, водонепроницаемостью корпуса, буксирным устройством; • для несения ходовой вахты и поддержания надежной связи с буксировщиком, проведения при необходимости первоочередных мер по поддержанию живучести судна. Буксировка судна за якорную цепь тем предпочтительна, что при этом обеспечивается надежное соединение буксирной линии с буксируемым судном, способ этот не требует сложных работ по изготовлению дополнительной браги, якорь-цепь меньше подвержена перетиранию, вытравливание ее для удлинения буксирной линии и утяжеления ее (увеличения провеса) не представляет каких-либо трудностей. Если невозможно использовать якорь-цепь, на буксируемом судне можно изготовить цепные «усы» либо тросовую брагу, заводимые за носовые конструкции судна, надежные носовые кнехты. Пропустив ветви «усов», браги через швартовные клюзы с помощью такелажных скоб и тройника соединяют их с буксирным тросом. На корме судна-буксировщика буксирный трос крепится на буксирные кнехты или битенги. При креплении его на швартовных кнехтах нагрузку следует распределять на несколько пар кнехт, расположенных на одной прямой линии с кормовым клюзом, через который пропускается буксирный трос. При этом на первую пару кнехт накладывается один шлаг (одна «восьмерка»), на вторую пару - два шлага и окончательно трос закрепляется на третьей паре кнехтов. Если на корме буксировщика надежные кнехты отсутствуют, необходимо изготовить тросовую драгу и завести ее за кормовые конструкции судна (комингсы люков, кормовые надстройки и др.), используя деревянные прокладки, предохраняющие её от перетирания. Практика морских буксировок, подкрепленная расчетами запаса прочности буксирных тросов, тяговых характеристик судов-буксировщиков и полного сопротивления транспортных судов, выработала рекомендуемую величину скорости буксировок в зависимости от водоизмещения буксируемого судна в пределах от 5 до 7 уз при благоприятных погодных условиях. При подходе к узкостям для лучшей управляемости каравана нужно своевременно укоротить буксирный трос до 150—200 м, предварительно остановив движение судов. Следует иметь в виду, что при остановке на больших глубинах возможно сближение судов под тяжестью буксирного троса. Остановка на малых глубинах безопасна, так как трос ложится на грунт, затормаживая движение судов. Буксировка транспортным судном аварийного транспортного судна, помимо общих правил морской буксировки, изложенных выше, имеет ряд важных особенностей. Судно-буксировщик, имея большие размеры, не обладает достаточной маневренностью, поэтому подход к аварийному судну, подача буксира, маневрирование на подходе, проход узкостей требуют большого опыта, осторожности. Зачастую оба судна имеют значительную и близкую по значению массу, что при ограниченной длине буксирной линии и невозможности оперативно изменять ее длину, особенно в штормовых условиях, может привести к большим динамическим нагрузкам на буксирный трос. Необходимо своевременно снижать тяговые усилия буксировщика. Благополучное проведение морской буксировки зависит и от бдительности вахтенной службы, важной обязанностью которой является непрерывное и тщательное наблюдение за состоянием и поведением буксирной линии и буксирного устройства на обоих судах, поддержание между судами устойчивой связи всеми имеющимися визуальными, звуковыми и радиотехническими средствами. 56. Оперативный план тушения пожара Наставлением по борьбе за живучесть судов морского флота требуется, чтобы на всех судах были составлены и отработаны оперативные планы пожаротушения. Оперативный план пожаротушения—это документ, содержащий основные пожарно-технические данные об отдельных судовых помещениях, которые необходимы капитану как руководителю тушения пожара. При наличии этого документа сокращается время на изучение аварийных помещений в процессе тушения пожара, при этом больше внимания можно уделить разведке и обстановке самого пожара. Оперативные планы пожаротушения должны быть составлены на сухогрузные трюмы, грузовые отсеки и помповые отделения наливных судов, машинное и котельное отделения, топливные цистерны, жилые и служебные помещения, фонарные, малярные, подшкиперские, а на пассажирских судах — на жилые помещения пассажиров и экипажа, расположенные между главными противопожарными зонами, т. е. на те судовые помещения, где могут возникнуть наиболее сложные в тактическом отношении пожары. Оперативные планы пожаротушения являются программой действий капитана, в них предусматривается, что и как нужно делать аварийным партиям при тушении возникшего пожара, что должно быть использовано для этих целей, количество необходимых сил и средств для тушения наиболее сложного по обстановке варианта пожара. При выборе исходных данных для оперативных планов следует учитывать величину требуемой интенсивности подачи огнегасительных веществ, линейную скорость распространения огня, величину зоны задымления, возможную величину зоны теплового воздействия, пределы огнестойкости судовых конструкций, время возможного вскипания или выброса нефтепродуктов из грузовых отсеков или топливных цистерн, действия аварийных партий в период локализации и ликвидации пожара. При составлении оперативных планов пожаротушения на сухогрузных трюмах следует, например, учитывать, что возникший пожар нецелесообразно тушить водой, так как вода портит груз, к тому же ухудшается остойчивость судна. В оперативном плане надо предусмотреть тушение сухогрузных трюмов высокократной пеной. Интенсивность подачи раствора пеногенератором высокократной пены должна составлять 4 л/(мин-м2), расчетное время тушения должно быть 16 мин и запас пенообразователя должен быть трехкратным по отношению к расчетному. На основании этик исходных данных и делается расчет количества пенообразователя и числа пеногенераторов. Если же на судне имеется система углекислотного тушения, количество углекислоты должно быть определено из необходимости заполнения 30% объема трюма, или 1 кг углекислоты на 0,56 мЗ объема трюм-а. Если же судно оборудовано системой СЖБ, то при расчете исходят из нормы 215 г бромэтиловой жидкости на кубический метр объема трюма. В оперативном плане предусматривается, что, наряду с беспрерывной разведкой пожара (в том числе в прилегающих к аварийному трюмах или в машинно-котельном отделении), все время охлаждают водой грузовую палубу и соприкасающиеся переборки. Для этого следует учесть производительность и напор имеющихся пожарных насосов, от которых работают пенные установки и ручные водяные стволы. В оперативном плане предусматривается, что в случае пуска объемных средств тушения и в целях предотвращения возможности повторного возгорания аварийный трюм можно вскрыть только при заходе, в ближайший порт. В плане также предусматривается, что с момента объявления судовой тревоги вентиляционная система- трюма перекрывается. Оперативные планы пожаротушения состоят из двух частей: текстовой и графической. Их наносят на лист ватмана длиной 30 и шириной 40 см, чтобы при сложении его вдвое размер плана составлял 30X20 см. На первой странице пишут заголовок — наименование судового помещения. На второй странице дается краткое описание судового помещения с указанием имеющихся на судне стационарных и переносных средств тушения. На третьей наносят план и указывают прилегающие помещения, возможное направление эвакуации людей, приводят расстановку сил и средств. Четвертая страница предназначена для отметки о времени и количестве проведенных учений, а также для внесения дополнений и изменений. 57. Подготовка и проведение дератизации на судне Дератизация - борьба с грызунами (крысами, мышами) - начинается с навешивания противокрысиных щитов на швартовные тросы. Во внутренних помещениях ставят крысоловки и мышеловки. При химических методах борьбы с грызунами весь экипаж оставляет судно; помещения герметизируют и производят окуривание серным газом или хлорпикрином. Окуривание производят в изолирующих противогазах, при этом должны быть выставлены охрана и ограждение. По окончании окуривания помещения разгерметизируются и тщательно проветриваются. Доступ экипажа на судно разрешается только с ведома старшего представителя отделения санитарно-эпидемиологической станции или судового врача. Вместо окуривания иногда используют отравленную сильным ядом (цианом) пищу. Применяют и другие быстродействующие яды, приняв необходимые меры предосторожности. Дератизация производится сразу после обнаружения вредителей, после ремонта с целью профилактики, а также по решению судового врача или представителя санинспекции. О проведении дератизации судну выдается специальное свидетельство. При отсутствии на судне признаков наличия грызунов дератизация в установленные сроки не проводится, а судну выдается сертификат об освобождении от дератизации. 58.Обеспечение безопасности при проведении сварочных работ на судне Электросварочные и газосварочные (в т.ч. газовая резка металла) работы на судах должны производиться по технологическим картам (инструкциям), содержащим требования безопасности в соответствии с ГОСТ 12.3.003-86, РД 31.52.18-87 "Правила пожарной безопасности при проведении огневых работ на судах Минморфлота", "Санитарными правилами при сварке, наплавке и резке металлов" и другими действующими нормативными документами по обеспечению электробезопасности. К производству сварочных работ допускаются лица, прошедшие соответствующее обучение, инструктаж, проверку знаний требований безопасности и имеющие квалификационное удостоверение на право производства указанных работ. Электросварщики должны иметь квалификационную группу по электробезопасности не ниже II. Электросварочное, газосварочное оборудование и оснастка должны проходить периодические осмотры и испытания не реже одного раза в месяц, а также внеплановые (внеочередные) во всех случаях подозрения на неисправность с записью в специальном журнале. Замер сопротивления изоляции электрических цепей электросварочного оборудования проводится электромехаником перед началом работ. Предельно допустимые значения величин сопротивления обмоток источника сварочного тока и питающего фидера кабельной сети должны быть не менее 0,2 МОм, сварочного кабеля - не менее 1,0 МОм. Запрещается применение самодельных электрододержателей. При сварке внутри металлических конструкций, котлов, резервуаров, в тесных и неудобных для сварки местах, в сырых помещениях и на открытых местах после дождя и снегопада электросварщик должен дополнительно использовать средства диэлектрической защиты (резиновые диэлектрические перчатки, коврик и др.). Запрещается при работе в закрытых емкостях пользоваться щитками, имеющими металлические части. При сварке цветных металлов и сплавов необходимо применять средства индивидуальной защиты органов дыхания (респираторы фильтрующие противогазовые). Места производства сварочных работ на открытых площадках должны быть ограждены щитами и экранами из негорючих материалов для защиты от поражения глаз сварочной дугой. При сварочных работах в отсеках судов и других тесных, замкнутых пространствах должна быть обеспечена непрерывная искусственная вентиляция (не менее 35 обменов воздуха в час). При выполнении электросварочных и газосварочных работ в закрытых, замкнутых, труднодоступных помещениях (цистерны, отсеки, котлы и др.), у горловины (лаза, люка) должен постоянно находиться наблюдающий, имеющий квалификационную группу по электробезопасности не ниже II. Сварщик должен быть снабжен предохранительным поясом и страховочным концом, второй конец которого должен быть у наблюдающего. Перед началом сварочных работ ответственный за подготовку и производство сварочных работ обязан: - определить характер предстоящих сварочных работ, осмотреть места выполнения и убедиться в безопасности мест и методов проведения работ; - обеспечить места проведения сварочных работ в закрытых помещениях надежной вентиляцией; - проверить исправность оборудования, сварочной аппаратуры, электрических цепей, оснастки, спецодежды, средств индивидуальной и диэлектрической защиты сварщиков; - крепить редуктор к баллону только ключом, подтягивать накидную гайку при закрытом вентиле баллона; - открывать вентиль баллона не более чем на пол-оборота; во время перерывов в работе вентили баллонов должны быть закрыты, а нажимные винты редукторов ослаблены; - места соединений систематически контролировать на плотность. При утечке газа из баллонов, редуктора, шлангов, горелок и т.п. работа должна быть немедленно прекращена, а помещения, в которых производились эти работы, должны быть тщательно провентилированы. По окончании электросварочных работ необходимо отключить электросварочный агрегат, затем отключить кабели от агрегата. По окончании газосварочных работ закрыть вентили баллонов и отсоединить шланги с горелкой (резаком) от баллонов. |