Безопастность судоходства. Щербатюк,готово. Практическая работа по дисциплине Безопасность судоходства проверил студент заочного факультета доцент кафедры
 Скачать 200.75 Kb.
|
|
16)Меморандумы о взаимопонимании. Организация, цели, методы и инструменты работ Институт контроля иностранных судов в портах, с целью установления соответствия этих судов конвенционным требованиям возник в начале 1980-х годов в виде регионального соглашения ряда стран (Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта). Поначалу этот факт не привлёк должного внимания мореплавателей – действия портовых властей были малоэффективны, инспекции – единичны, а случаи серьёзных нарушений не получали широкой огласки. Только лишь в 1990-х годах в свете продолжающихся серьёзных аварий с судами и под сильным нажимом морской общественности практика контроля судов в портах приобрела новый импульс. На сегодняшний день в мире подписаны и действуют следующие региональные соглашения о портовом контроле: - Парижский Меморандум – 01.07.82 года в Париже; - Латиноамериканское соглашение – 5.11.92 г. в Вина дель Мар (Чили); - Токийский Меморандум – 01.12.93 года в Токио; - Карибский Меморандум – 09.02.96 года в Крисчеч (Барбадос); - Средиземноморский Меморандум – 11.07.97 года в Валетте (Мальта); - Меморандум Индийского океана – 05.07.98 года в Претории (ЮАР); - Меморандум Центральной и Западной Африки (Абуджийский Меморандум) – 22.10.99 года в Абуджа (Нигерия); - Черноморский Меморандум – 07.04.2000 года в Стамбуле. РФ участник Парижского, Токийского и Черноморского. США создали свою систему портового контроля и не входят ни в одно региональное соглашение, но участвуют в их деятельности в качестве наблюдателей. Цели региональных соглашений о портовом контроле: - инспектирование иностранных судов в портах; - использование одинаковых инструментов контроля; - применение согласованных процедур контроля; - применение согласованных мер; - взаимный информационный обмен. Основные инструменты контроля: - СОЛАС 74/88; - МАРПОЛ 73/78; - ПДМНВ 78/95; - МППСС-72; - КГМ-66/88; - КГО-69; - Конвенция МОТ № 147. Особое внимание уделяется следующим судам: - пассажирские, ро-ро, навалочные; - представляющие особую опасность или перевозящие опасные грузы и загрязнители; - посещающие порт впервые, или после 12-ти месячного и более перерыва; - по информации лиц, посещающих судно, включая лоцмана и любопытных экскурсантов; - пришедшие из другого порта с замечаниями PSC; - под флагом стран, входящих в «чёрный список». «Чёрный список» - представляет собой список стран, суда которых после инспектирования PSC задерживались в портах до устранения замечаний, за последний 3-х летний период, больше среднего процента задержаний по региону. В Токийском меморандуме этот процент равен семи. РФ входит в «чёрный список» с процентом задержаний 10,9%. Распределение по принадлежности – транспортные суда 48%, транспортные суда рыбных портов 26%, рыболовные суда 26%. 17. Организация и проведение поисково-спасательных операций при падении человека за борт Спасение человека, упавшего за борт По уставу капитан обязан принять все меры к спасанию человека, упавшего за борт или по другой причине оказавшегося на воде в бедственном положении. Действия экипажа по спасению отрабатываются в ходе регулярного проведения на судне учебных тревог "Человек за бортом". Эти тревоги проводят в различных погодных условиях, в светлое и темное время суток. Первый заметивший человека за бортом обязан сбросить ему спасательный круг, громким голосом доложить "Человек за бортом слева (справа)" и, продолжая вести за ним наблюдение, указать на него рукой. Услышавший этот доклад обязан отрепетировать его в сторону мостика или доложить о происшествии вахтенному помощнику капитана лично. В случае падения человека за борт вахтенный помощник сбрасывает спасательный круг с самозажигающимся огнем и дымовой шашкой, объявляет тревогу "Человек за бортом" и дает команду к спуску дежурной шлюпки, включает РЛС, выставляет наблюдателя с биноклем и флажками, поднимает флаг "О" (Оскар) и докладывает о происшествии капитану. Одновременно с объявлением тревоги в условиях, когда момент падения человека за борт зафиксирован точно, изменяют курс судна в сторону упавшего за борт на 240° от первоначального курса и дальнейшей отработкой заднего хода останавливают судно у места падения человека. Члены экипажа, закрепленные за дежурной шлюпкой, и судовой врач занимают места в этой шлюпке, и командир шлюпки направляет ее туда, куда показывает наблюдатель. Сложной операцией является подъем обессилившего человека из воды в шлюпку. Во всех случаях действуют быстро и точно, сообразуясь с состоянием пострадавшего и погод-ными условиями. Если человек в сознании и хорошо держится на воде, команда шлюпки помогает ему подняться в шлюпку. Если же человек теряет сознание, то один член команды прыгает в воду со спасательным кольцом на лине и поддерживает пострадавшего. 18. Резолюция ИМО А. 849(20) Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море Настоящий Кодекс признает, что согласно конвенциям ИМО каждое государство флага обязано проводить расследование любой аварии, происшедшей с любым из его судов, если оно считает, что такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в действующие правила, или если такая авария оказала значительное вредное воздействие на окружающую среду. Кодекс также принимает во внимание, что на основании положений статьи 94 Конвенции ЮНКЛОС государство флага организует расследование достаточно квалифицированным лицом или лицами или под их руководством некоторых аварий или навигационных инцидентов в открытом море. Однако Кодекс также признает, что, если авария произошла в пределах территориального моря или внутренних вод государства, такое государство имеет право, на основании статьи 2 Конвенции ЮНКЛОС, расследовать причину любой аварии, которая может представлять опасность для человеческой жизни или окружающей среды, требовать вмешательства поисково-спасательных властей прибрежного государства или иным образом затрагивать прибрежное государство. Цель Целью любого расследования морской аварии является предотвращение подобных аварий в будущем. Расследования выявляют обстоятельства аварии и устанавливают причины аварии и факторы, которые привели к ней, путем сбора и анализа информации и составления выводов. Теоретически, целью таких расследований не является установление ответственности или распределение вины. Однако орган, проводящий расследование, не должен воздерживаться от раскрытия всех причин аварии под тем предлогом, что на основании выводов могут быть установлены вина или ответственность. Применение Настоящий Кодекс, насколько позволяет национальное законодательство, применяется к расследованию морских аварий или инцидентов, когда одно или несколько государств имеют существенный интерес в морской аварии, в которую вовлечено судно, подпадающее под их юрисдикцию. 1 Если предполагается проведение расследования, должно приниматься во внимание следующее: - Тщательные и беспристрастные расследования морских аварий являются наиболее эффективным путем выявления обстоятельств и причин аварии. - Только путем сотрудничества между существенно заинтересованными государствами может быть сделан полный анализ морской аварии. - Расследования морских аварий должны пользоваться таким же приоритетом, как и уголовные или другие расследования, проводимые с целью установления ответственности или вины. - Лица, проводящие расследование морской аварии, должны иметь свободный доступ к соответствующей информации, относящейся к безопасности, включая акты об освидетельствованиях, проведенных государством флага, собственниками судов и классификационными обществами. Расследования, проводимые одновременно, не должны препятствовать доступу к такой информации. - Во время расследования морской аварии или морского инцидента, где бы они ни произошли, должны эффективно использоваться все зарегистрированные данные, включая записи приборов регистрации данных о рейсе (ПРД), если они установлены. Государство, проводящее расследование, должно принять меры для получения записей прибора регистрации данных о рейсе (ПРД). - Лицам, проводящим расследование морской аварии, должен предоставляться доступ к правительственным инспекторам, должностным лицам береговой охраны, операторам служб движения судов, лоцманам или другому морскому персоналу соответствующих государств. - При расследовании должны приниматься во внимание любые рекомендации или документы, опубликованные ИМО или МОТ, в особенности те, которые относятся к человеческому фактору, а также любые другие рекомендации или документы, принятые другими соответствующими международными организациями. - Доклады о расследованиях имеют наибольший эффект, когда они распространяются для отрасли судоходства и общественности. Согласно пункту 9 другим существенно заинтересованным государствам необходимо предложить, чтобы они были представлены во время любого такого расследования, и они должны быть допущены в качестве стороны во время разбирательств и иметь такой же статус, права и доступ к доказательствам, как и государство, проводящее расследование. Признавая, что эксплуатация любого судна, вовлеченного в аварию, может быть продолжена и что судно не должно задерживаться сверх совершенно необходимого времени, государство, проводящее расследование, должно начать это расследование как можно скорее, без необоснованной задержки судна. Другие существенно заинтересованные государства могут, по взаимной договоренности, присоединиться к расследованию либо сразу, либо на более поздней стадии. 19. Плавание судов в особых условиях Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание: в районе со стесненными условиями; при входе в порт и выходе из него; с лоцманом; в зоне действия системы УДС; при ограниченной видимости; в системе разделения движения судов; в штормовых условиях; во льдах. До входа в зону с особыми условиями плавания вахтенная служба обязана выполнить мероприятия по подготовке судна. Приведенные ниже перечни таких мероприятий ни в коей мере не могут считаться исчерпывающими и не ограничивают капитана в его действиях, диктуемых конкретными условиями и обстоятельствами плавания. При прохождении узкостей, плавании в условиях ограниченной видимости и в других особых условиях общими требованиями являются: личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (в случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника); четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок; при возникновении сомнения в правильности определения места, в зависимости от конкретной обстановки, уменьшение хода, вплоть до остановки, отдача якоря или даже разворот на обратный курс; заблаговременный переход на маневренный режим работы СЭУ с целью обеспечения возможности своевременного выполнения необходимого маневра; заблаговременное снижение скорости или даже полная остановка движения, если действия другого судна непонятны. При подходе судна к району со стесненными или сложными условиями плавания решением капитана вахта может быть усилена. 20. Действия судоводителей при посадке судна на мель Действия судоводителей при посадке на мель вне зависимости от причины посадки: • застопорить ход (остановить СЭУ); • руль поставить в ДП судна; • объявить общесудовую тревогу; • проверить закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей (задраить другие закрытия водонепроницаемого корпуса); • держать УКВ радиостанцию включенной на 16-м канале; • зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты; • сообщить в службу безопасности мореплавания судоходной компании о случившемся; выставить огни и знаки согласно МППСС-72; • в темное время суток включить палубное освещение: • осмотреть корпус судна, определить характер и размеры повреждений, приступить к борьбе за живучесть судна, если есть необходимость; • при наличии пробоин выяснить, останется ли судно на плаву после самостоятельного снятия с мели (повреждено ли второе дно?); • при наличии утечки нефти перекачать ее из поврежденных в неповрежденные отсеки (для предотвращения загрязнения моря); • принять необходимые меры по недопущению ударов судна о грунт и его выбрасыванию на меньшие глубины (заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне); • снять осадку судна, определить потерю водоизмещения; • определить место касания грунта корпусом судна; • произвести промер глубин вокруг судна и составить планшет глубин. • установить данные по прогнозу погоды; при приближении шторма принять меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков; • произвести расчет приливо-отливных явлений в этом месте; • установить связь с судами, находящимися поблизости; • определить возможность самостоятельного снятия с мели (при необходимости вызвать спасателей); • оценивать изменение обстановки через 2–4 часа; • производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая); шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода; 21. Действия судоводителей при столкновении судов в море Действия судоводителей при столкновении объявляют общесудовую тревогу; маневрируют судном таким образом, чтобы свести возможные повреждения судов к минимуму; делают отметку времени на курсограмме; проверяют закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей; в темное время суток включают палубное освещение; определяют координаты судна и выставляют их на АПСТБ; определяют, используя предварительные расчеты, останется ли судно на плаву; обеспечивают руководство действиями экипажа по борьбе за живучесть судна и спасанию людей; если очевидно, что судно затонет, приступают к спасанию людей; выходят по УКВ на связь с судном, с которым произошло столкновение, и запрашивают: нуждается ли в помощи; название, флаг, порт приписки, судовладелец, рейс; предупреждают капитана другого судна об ответственности за столкновение (в письменной форме или радиограммой); если судно нуждается в немедленной помощи, дают радиотелеграфный и радиотелефонный сигналы бедствия; дают в пароходство радиограмму по установленной форме; поддерживают постоянную связь с пароходством. 22.МКУБ. Его статус, содержание и роль в обеспечении безопасности судоходства Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) - означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Ассамблеей и включающий возможные поправки, вносимые Организацией Цели Международного кодекса по управлению безопасностью состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании причинения ущерба окружающей среде, в частности морской среде и имуществу. Обязательно применяется по всем судам валовой вместительностью 500 т и более (глава IX –СОЛАС-74); Может (на добровольной основе) применяться ко всем судам (правило 1.3. А.741(18); Правительства государств призываются применять МКУБ к грузовым судам валовой вместительностью 150 т и более, но менее 500 т, которые имеют право плавания под их флагами. (Резолюция 3 Конференции Договаривающихся Правительств – май 1994 г.) 23. Обязанности штурманского состава по смыслу ПДМНВ-78/95 Вахтенный помощник капитана должен: 1. нести вахту на ходовом мостике; 2. не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены; 3. продолжать нести ответственность за безопасность плавания судна, несмотря на присутствие на ходовом мостике капитана, до тех пор пока он не будет специально информирован о том, что капитан принял на себя такую ответственность, и это будет взаимно понято; 4. в случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер обеспечения безопасности поставить в известность капитана. Во время ходовой вахты, для обеспечения плавания по заданному пути, вахтенный помощник должен проверять, через достаточно частые промежутки времени, курс, местоположение, скорость судна, используя для этой цели любые имеющиеся навигационные средства. Вахтенный помощник капитана должен знать расположение и работу всего судового навигационного оборудования и средств обеспечения безопасности, принимая во внимание их эксплуатационные возможности. Вахтенный помощник не должен выполнять любые обязанности, мешающие обеспечению безопасности плавания судна. Вахтенный помощник обязан максимально эффективно использовать все имеющееся в его распоряжении навигационное оборудование. При использовании радиолокатора, вахтенный помощник должен иметь в виду необходимость постоянного соблюдения положений, относящихся к использованию радиолокатора, которые содержатся в действующих Международных правилах предупреждения столкновений судов в море. В случае необходимости, вахтенный помощник капитана должен без колебаний использовать руль, двигатель и звуковую сигнальную аппаратуру. Однако, о предполагаемых изменениях скорости оборотов главного двигателя необходимо давать своевременное предупреждение, если это возможно, или эффективно использовать органы дистанционного управления двигателем, в случае периодически безвахтенно обслуживаемого машинного отделения, в соответствии с применимыми процедурами. Вахтенный помощник должен знать характеристики управляемости их судна, включая тормозные пути, и должен учитывать, что другие суда могут иметь отличающиеся характеристики управляемости. Все действия, предпринятые во время вахты, имеющие отношение к плаванию судна, должны надлежащим образом документироваться. Особенно важно, чтобы в любое время вахтенный помощник обеспечивал осуществление надлежащего наблюдения. На судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник может заходить в штурманскую рубку в случае необходимости, на короткий период для выполнения необходимых штурманских обязанностей, но перед этим ему следует удостовериться, что это безопасно и что в период его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение. Проверка работы судового навигационного оборудования, когда судно находится в море, должна выполняться так часто, как это практически целесообразно и когда позволяют обстоятельства, в частности если ожидаются опасности, которые могут повлиять на безопасность плавания судна. Когда необходимо, следует производить соответствующие записи. Такие проверки должны также проводиться до прибытия в порт и до отхода из порта. Вахтенный помощник должен учитывать необходимость соответствия постоянно действующим требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 года. Вахтенный помощник должен учитывать: 1. необходимость заблаговременного вызова рулевого и перехода на ручное управление рулем, чтобы безопасным образом выйти из любой потенциально опасной ситуации; 2. что при управлении судном посредством авторулевого, чрезвычайно опасно допускать развитие ситуации до момента, когда вахтенный помощник находится один и должен прервать наблюдение для выполнения экстренного действия. |