Безопастность судоходства. Щербатюк,готово. Практическая работа по дисциплине Безопасность судоходства проверил студент заочного факультета доцент кафедры
 Скачать 200.75 Kb.
|
|
24.Российские организации, осуществляющие контроль выполнения требований МКУБ Проверка, освидетельствование и контроль СУБ в РФ проводится двумя организациями: А) Сертификация Регистром; Б) Сертификация Государственной Администрацией порта приписки. РоссийскийМорскойрегистр – это государственное учреждение, которое занимается техническим надзором за речными и морскими судами, а также определяет их классификацию. Администрации морских портов в форме федеральных государственных бюджетных учреждений являются подведомственным Федеральному агентству морского и речного транспорта учреждениями, осуществляющим организационное, материально-техническое и финансовое обеспечение исполнения капитанами морских портов функций, предусмотренных Федеральным законом от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», другими федеральными законами, нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации, а также оказывает услуги в морском порту пользователям. Учредителем и собственником имущества Администрации является Российская Федерация. Функции и полномочия учредителя Администрации осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта. 25.Процедуры сертификации российских судов на соответсвие МКУБ Проверка, освидетельствование и контроль СУБ в РФ (пункт 13 МКУБ) проводится двумя организациями: А) Сертификация Регистром. Для проведения сертификации, Компания вначале разрабатывает документацию СУБ, затем приказом вводит пробный период СУБ, который должен быть не менее 3 месяцев. В течение 3-х месячного пробного периода СУБ назначенное лицо компании должен организовать внутренние проверки во всех отделах и на судах. В ГУР подаётся заявка за подписью руководителя предприятия и главного бухгалтера. После подтверждения оплаты услуг Регистра, инспекторами РМРС проводится проверка береговых отделов Компании, имеющих отношение к СУБ и которые имеют разработанную документацию. Основными отделами бывают: - Служба мореплавания, механико-судовая служба, отдел кадров, отдел снабжения, отдел ТБ, отдел эксплуатации. Инспекторами Регистра выставляются замечания (несоответствия) в письменной форме по итогам проверки. Если несоответствия незначительные и их количество не превышает разумных пределов, инспектором принимается решение выдать Компании временный Документ о соответствии (ДСК), сроком на три месяца. В период срока действия временного ДСК Компания обязана предъявить для освидетельствования на соответствие Кодексу как минимум одно из судов каждого типа, имеемого компанией. На каждом проверяемом судне инспектора Регистра вначале проверяют способность экипажа действовать по двум конвенционным тревогам (Оставление судна и Пожар). Затем проверяются службы судна и способность экипажа выполнять процедуры СУБ, предусмотренные документацией для этого типа судов. Если во время проверки не выявлено серьёзных недостатков (значительных несоответствий), Инспектором СУБ Регистра принимается решение о выдаче на судно временного СвУБ, сроком на три месяца. Если в период действия временных ДСК и СвУБ устранены все несоответствия, о чём своевременно, в письменной форме, доложено в ГУР, Главное управление Регистра выдаёт Компании ДСК, сроком на пять лет, с ежегодным подтверждением. Судну выдаётся СвУБ сроком на пять лет с одним промежуточным подтверждением через 2,5 года. ДСК и СвУБ изымаются, если на судах компании произошла крупная авария или тяжёлый несчастный случай. Б) Сертификация Государственной Администрацией порта приписки. Компания подаёт заявку по установленной форме, после чего ГА порта производит проверку рыбопромысловой компании и одно из её судов. После устранения выставленных несоответствий, выдаёт Компании временный ДСК, а на судно временный СвУБ, сроком на 6 месяцев. В этот шестимесячный срок Компания обязана разработать документацию СУБ, получить её одобрение в ГА порта, ввести своим приказом пробный трехмесячный период СУБ в компании и на судах. Во время действия временного ДСК остальные суда компании, по мере готовности, тоже предъявляются на временный, 6-ти месячный СвУБ. Причём временный СвУБ судов может быть продлен решением начальника ГА порта без проверки на три месяца, с проверкой на 6 месяцев, но только во время действия ДСК. 26.Организация ходовой навигационной вахты и особенности ее несения Требования международных конвенций ПДНВ-78 с поправками и кодекса ПДНВ к несению навигационной вахты на уровне эксплуатации Капитан организует вахтенную службу на мостике таким образом, чтобы она соответствовала требованиям системы управления безопасностью (СУБ) судна и с должной надежностью обеспечивала безопасность его плавания в любых условиях. При этом в соответствии с Резолюцией А.443(Х1) Международной морской организации (ИМО) и требованиями национального законодательства ни судовладелец ни фрахтователь и никакое иное лицо не вправе препятствовать капитану в принятии решений, которые он в силу своего профессионального опыта сочтет необходимыми для безопасности мореплавания. Для обеспечения надлежащей организации штурманской и вахтенной службы капитан и штурманский состав судов должны руководствоваться Уставом службы на судах Украины, СУБ судна, Правилами корректуры морских карт и руководств для плавания, Рекомендациями по использованию судовых радиолокационных систем для предупреждения столкновения судов, международными и национальными нормативными документами, руководящими документами судоходной компании, эксплуатирующей судно. Во избежание недоразумения и недопонимания, в интересах обеспечения безопасности судна, жизни людей все морские и командные диалоги а также ведение служебной документации и переписка , касающаяся судовождения , управления , эксплуатации , безопасного мореплавания и охраны окружающей среды на судне осуществляется на украинском, русском либо английском языках. Навигационная вахта на мостике в общем случае должна обеспечивать: - непрерывное, надлежащим образом организованное наблюдение за окружающей обстановкой с целью своевременного обнаружения опасности сближения и выбора оптимального маневра расхождения с судами. - безопасное движения судна по проложенному пути, учитывающему особенности района плавания, в т. ч. близость навигационных опасностей , интенсивность движения , судов, возможность появления малых судов и объектов с низкой отражающей способностью на экране РЛС (радиолокационной станции), скоростных судов паромов и т. д., требующих выполнения вахтенным помощником капитана ряда специфических действий - изменение курса судна и его скорости, связанных с состоянием видимости, временем суток, гидрометеорологическими условиями плавания, а также оценкой ситуации РЛС. - подготовку судна и экипажа к плаванию в штормовых условиях и других сложных условиях - контроль конструктивно-технической безопасности судна (прочности, остойчивости, осадки, посадки и др.) и принятие мер по ее обеспечению - постоянную готовность к борьбе за живучесть судна - надежную оперативную радиосвязь с компанией, иными береговыми и судовыми центрами, аварийно-спасательной службой, наблюдение за сигналами тревоги, бедствия возможность и целесообразность использования судовых технических средств навигации, их состояние - любые другие требования к вахте, которые обусловливаются особыми условиями эксплуатации судна. Судоводителям должны быть даны четкие указания в каких ситуациях следует без промедления вызывать на мостик капитана. С этой целью на мостике должен находиться журнал распоряжений и указаний капитана(Night order book), в котором отражаются распоряжения и указания капитана персонально отдельным либо всем судоводителям, касающиеся организации штурманской службы, несения ходовой и стояночной вахт, расхождения с судами, предупреждения и вызова капитана и других вопросов безопасности плавания и жизнедеятельности судна. Вахтенный помощник капитана имеет право самостоятельно изменять курс и скорость, способ управления и режим работы СЭУ в случае внезапного возникновения непосредственной опасности, грозящей судну людям и грузу, а также для спасения упавшего за борт человека. 27. Годность к несению вахты. Режим труда и отдыха в соответствии с требованиями Правил и Кодекса МОТ 1. Каждое государство-член обеспечивает регулирование продолжительности рабочего времени или времени отдыха моряков. 2. Каждое государство-член устанавливает максимальную продолжительность рабочего времени или минимальную продолжительность времени отдыха за определенные периоды времени, которые должны соответствовать положениям настоящего Кодекса. – Продолжительность рабочего времени и времени отдыха 1. Применительно к настоящему стандарту термин: а) рабочее время означает время, в течение которого моряк обязан выполнять работу в интересах судна; b) время отдыха означает время, выходящее за рамки рабочего времени; этот термин не включает короткие перерывы. 2. Каждое государство-член устанавливает в пределах, указанных в пунктах 5-8 настоящего стандарта, максимальную продолжительность рабочего времени, которая не должна превышаться в течение определенного периода времени, либо минимальную продолжительность отдыха, который должен предоставляться в течение определенного периода времени. 3. Каждое государство-член признает, что нормальная продолжительность рабочего времени моряков, как и других работников, рассчитывается на основе восьмичасового рабочего дня при одном выходном дне в неделю и отдыхе в праздничные нерабочие дни. 28.САР-79(SAR-79) - Международная конвенция по поиску и спасанию. "Организация и координация. Первоначальные действия" Мероприятия по обеспечению и координации поиска и спасания 2.1.1 Стороны обеспечивают принятие необходимых мер в деле обеспечения надлежащего поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море у их берегов. 2.1.2 Стороны направляют Генеральному секретарю информацию о своей организации поиска и спасания и, в последующем, о ее существенном изменении, включая сведения о: - национальной морской поисково-спасательной службе; - местонахождении созданных спасательно-координационных центров, номерах их телефонов и телексов и о зонах ответственности; - основных имеющихся в их распоряжении спасательных единицах. 2.1.3 Генеральный секретарь в подходящей форме передает всем Сторонам информацию, указанную в пункте 2.1.2. 2.1.4 Каждый поисково-спасательный район устанавливается по соглашению между соответствующими Сторонами. Генерального секретаря уведомляют о таком соглашении. 2.1.5 В случае недостижения между соответствующими Сторонами соглашения о точных границах поисково-спасательного района такие Стороны предпринимают все возможные усилия для достижения соглашения о соответствующих мерах, согласно которым в такой зоне обеспечивается равноценная общая координация поиска и спас 2.1.6 Генеральный секретарь уведомляет все Стороны о соглашениях или мерах, упомянутых в пунктах 2.1.4 и 2.1.5. 2.1.7 Делимитация поисково-спасательных районов не имеет отношения к делимитации каких-либо границ между государствами и не наносит ей ущерба. 2.1.8 Сторонам следует организовать работу своих поисково-спасательных служб таким образом, чтобы они могли незамедлительно отвечать на вызов при бедствиях. 2.1.9 По получении сообщения о том, что лицо терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой Сторона обеспечивает общую координацию поисково-спасательных операций, соответствующие власти этой Стороны немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи. 2.1.10 Стороны обеспечивают оказание помощи любому лицу, терпящему бедствие на море. Они осуществляют это независимо от национальной принадлежности или статуса такого лица или обстоятельств, при которых это лицо было обнаружено. 2.2 Координация поисково-спасательных средств 2.2.1 Стороны обеспечивают координацию средств, требующихся для поиска и спасания у их берегов. 2.2.2 Стороны создают национальный орган для общей координации поиска и спасания. 2.3 Создание спасательно-координационных центров и спасательных подцентров 2.3.1 Для обеспечения требований пунктов 2.2.1 и 2.2.2 Стороны создают спасательно-координационные центры для поиска и спасания и, по своему усмотрению, спасательные подцентры. 2.3.2 Компетентные власти каждой Стороны определяют зону, за которую отвечает спасательный подцентр. 2.3.3 Каждый спасательно-координационный центр и спасательный подцентр, созданные в соответствии с пунктом 2.3.1, должны иметь надлежащие средства для получения сообщений о бедствии через береговую радиостанцию или иным путем. Каждый такой центр или подцентр также имеют надлежащие средства связи со своими спасательными единицами и, соответственно, со спасательно-координационными центрами или спасательными подцентрами в смежных зонах. 2.4 Назначение спасательных единиц 29.Национально нормативно-правовые акты по расследованию аварий и инцидентов с судами 1. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море (далее - Положение) разработано в соответствии с: Федеральным законом от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации"*(1) (далее - КТМ); Международной конвенцией о грузовой марке 1966 года*(2); Международной конвенцией по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней*(3); Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года, измененной Протоколом 1978 года и Протоколом 1988 года*(4) (далее - СОЛАС-74); Поправками в главу XI-1 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, измененной Протоколом 1978 года и Протоколом 1988 года (Резолюция MSC.257(84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации); Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года*(5); Резолюцией Ассамблеи Международной морской организации А.987(24) "О Руководстве по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии"; Кодексом международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255(84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации). Расследование аварий или инцидентов на море осуществляется с учетом требований Руководства по расследованию человеческого фактора в морских авариях и инцидентах (Резолюция А.884(21) Ассамблеи Международной морской организации). 30.МКУБ "Готовность к аварийным ситуациям" Компания должна установить порядок выявления описания возможных аварийных ситуаций на судне и их устранение. Компания должна составить программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийной ситуации. СУБ должна предусматривать мероприятия, обеспечивающие способность компании в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами. Необходимо постоянное внимание для оказания помощи с берега. Требование противостоять любой аварийной ситуации относится ко всей Компании, персоналу судна и берега. Для этого необходимо вовлекать весь персонал с конкретными полномочиями в соответствующее обучение или сценарий. Кодекс обязывает, в конечном итоге, Компании противостоять аварийным ситуациям, касающимся судна. Поэтому является существенным, что такие потенциальные риски, как пожар, затопление, посадка на мель, столкновение и другие были определены, для них разработаны процедуры в соответствии с ситуацией, необходимые тренировки проведены и результаты их обсуждены ответственным за это персоналом. Команда должна состоять: - из главного руководителя, который должен принимать решение от лица Компании;из назначенного лица (лиц), определенного(ых) Кодексом; - из менеджера, специалиста флота, который знает текущую работу судов; - из специалиста, который хорошо знает конструкцию, устройство и оборудование судна, такой как механик-суперинтендант; - из специалиста, который обладает знаниями по всем видам грузов; - их специалиста, который является экспертом в Договорах по перевозку (Чартер партия), претензиям по грузу и по страхованию; - из специалиста, который имеет связи с различными юридическими органами, такими как: Агентство морской безопасности, Ллойд, Портовые власти, Спасательные и буксирные компании, команды, ответственные за загрязнение, Клуб ПИ энд Ай и другие подобные эксперты. Отдельные помещения в офисе Компании должны быть отведены для нужд бригады, и они комплектуются телефонными линиями, мобильными телефонами, компьютерами, судовыми планами, чертежами, картами районов работы судов и всеми контактными номерами телефонов и факсов. Оснащение команды (бригады) должно быть известно всем в главном офисе, кто должен знать процедуру запуска команды в работу. Очень важно, чтобы весь персонал, связанный с судами четко знал, кто и за что в команде отвечает. Все суда должны иметь полную информацию о членах аварийной команды и способах связи с ними. 31.Принципы несения ходовой вахты в соответствии с Кодексом STCW Для непрерывного обеспечения должного уровня безопасности при несении ходовой навигационной вахты от капитана и вахтенного персонала Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. требует соблюдение следующих принципов. 1. Капитан каждого судна обязан обеспечивать надлежащую организацию безопасной ходовой навигационной вахты. Вахтенные помощники капитана, находящиеся под общим руководством капитана, несут ответственность за безопасное судовождение во время своей вахты, особенно в те моменты, когда они предпринимают меры по избежанию столкновения или посадки на мель. 2. Организация вахты включает: а) состав вахты в любой момент должен быть достаточным и соответствующим обстановке, обеспечивающим непрерывное присутствие вахтенного персонала на ходовом мостике; б) вахта должна быть организована таким образом, чтобы усталость как командного, так и рядового состава не повлияла на эффективность ее несения[1]. 3. В интересах обеспечения безопасности судовождения: а) предстоящий рейс должен планироваться заранее с учетом всей имеющейся информации с предварительной проработкой возможных путей следования; б) во время ходовой вахты следует через достаточно частые промежутки времени проверять курс, местоположение и скорость судна, используя для этой цели любые имеющиеся навигационные средства; в) вахтенный помощник капитана должен хорошо знать расположение всех судовых навигационных средств и средств обеспечения безопасности и уметь пользоваться ими, а также учитывать их эксплуатационные возможности; г) вахтенный помощник капитана обязан обеспечивать максимально эффективное использование всего имеющегося в его распоряжении навигационного оборудования; д) в случае необходимости вахтенный помощник капитана должен решительно пользоваться рулем, судовыми машинами и звуковой сигнальной аппаратурой. Организация вахты также включает наблюдение в целях всесторонней оценки обстановки и риска столкновения, посадки на мель или иных навигационных опасностей. В обязанности наблюдателя также входит обнаружение терпящих бедствие судов или самолетов, потерпевших кораблекрушение людей, аварийных судов и обломков. Рулевой, стоящий на руле, не должен считаться наблюдателем (за исключением малых судов при условии беспрепятственного кругового обзора с места рулевого и отсутствия ухудшения видимости в ночное время). Присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих задач и обязанностей не освобождает капитана или вахтенного помощника капитана от их задач и обязанностей по обеспечению безопасности судна. Принимая во внимание тот факт, что капитан несет непосредственную ответственность за безопасность судна, его пассажиров, экипажа и груза и что старшему помощнику капитана следует в любой момент быть готовым принять на себя такую ответственность, Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. устанавливает уровень минимальных знаний, которыми должен обладать капитан и старший помощник для получения диплома. Кроме того, экзаменуемые должны продемонстрировать умение пользоваться секстаном, пеленгаторами, МППСС-72, передавать и принимать сообщения с помощью слуховых и световых сигналов азбуки Морзе и пользоваться МСС-65 и спасательным оборудованием. В Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. устанавливаются обязательные минимальные требования для подготовки и квалификации капитанов. |