Лабораторные. Лабораторный_практикум_Анализ_и_совершенстование_БП. Практикум по дисциплине Анализ и совершенствование бизнес процессов Методические указания
 Скачать 1.19 Mb.
|
Вариант 4.Агентство FAA:не сбились ЛИ МЫ С курса? Федеральное авиационное агентство (FAA)при помощи своих авиадиспетчеров держит под контролем все гражданские самолеты, находящиеся в воздухе над Соединенными Штатами. Каждый день совершаются тысячи полетов, поэтому воздушное пространство США переполнено. Диспетчеры выдают разрешения на взлеты и посадки, подтверждают пути следования самолетов и следят за ними, пока те находятся в воздухе. В распоряжении FAAнаходятся более 250 независимых компьютерных систем. Перед вылетом пилоты составляют планы полетов, которые вводятся в компьютер. Находясь в воздухе, каждый самолет постоянно передает данные на наземные компьютеры, включая свой номер, координаты и высоту полета. Компьютеры также постоянно получают информацию от радаров, расположенных по всей стране, и данные от метеорологических станций. Система отслеживает положение всех самолетов в воздухе, отражая его на экране. Такие системы также обладают специальными функциями, включающими в себя автоматическую отправку предостерегающих сообщений летящим рядом или слишком снизившимся самолетам. В современном мире диспетчеры не могут управлять движением в воздухе без помощи компьютеров. Программные приложения для авиадиспетчеров подразделяются на две основные категории. Управляющие системы аэропортов контролируют все самолеты, которые находятся в радиусе 40-60 км от аэропорта. Другие системы, называющиеся системами контроля воздушных трасс, расположены в 20 центрах управления полетами по всей стране и следят за всеми самолетами, которые находятся на большой высоте, с учетом контрольных точек маршрута и мест назначения. Многие компьютеры агентства устарели, причем часть таких машин используется в центрах управления. Некоторые компьютеры были выпущены еще в 1950-х гг. и работают на лампах. До недавних пор только Нью-Йоркский, Чикагский, Вашингтонский и Кливлендский центры управления имели в своем распоряжении современные вычислительные машины серии ES/9121. Все остальные обходились мэйнфреймами IBM 3083 15-летней давности, которые были сняты с производства еще 10 лет назад. Из-за этих старых компьютеров возникало множество проблем. Несмотря на свои огромные размеры, старые вычислительные машины обладают меньшей мощностью, чем современные настольные компьютеры. К ним очень сложно найти запасные части. Все реже и реже встречаются специалисты, умеющие их обслуживать. Из-за своего «возраста» эти машины часто ломаются. Например, с сентября 1994 по сентябрь 1995 г. произошло 11 серьезных поломок. К тому же в агентстве сегодня работает на 5 тыс. компьютерщиков меньше, чем 7-8 лет назад. Не стоит забывать и о том, что на старых компьютерах работают только старые программы, обновление которых не представляется возможным из-за недостаточной мощности машин, хотя современные программы могут сделать авиарейсы гораздо более безопасными. В распоряжении FAAимеются резервные системы, однако они не обладают достаточной функциональностью. Большинство из них также устарели, как и основные системы. К тому же планы на случай аварии резервных систем невозможно использовать на практике. По правилам, если резервная система также перестанет работать, диспетчеры обязаны переключиться на «ручную» работу с пилотами, используя полоски бумаги для отслеживания отдельных рейсов, что является нереальной задачей, если вспомнить, сколько самолетов одновременно находится в воздухе. При этом, кстати, в аэропортах, где произошел системный сбой, запрещается посадка самолетов — они должны приземляться в других местах. Помимо увеличения риска авиакатастрофы подобные случаи обходятся авиакомпаниям в сотни миллионов долларов ежегодно, а также причиняют пассажирам массу неудобств. Работа авиадиспетчеров связана со стрессами даже в том случае, когда все идет гладко. Рабочая нагрузка у диспетчеров очень высока, и этому отчасти способствуют ручные процедуры и работа с устаревшими компьютерными системами. Питер Ньюмен, специалист по компьютерным системам, заметил: «Авиадиспетчеры постоянно испытывают огромное давление, и любая мелочь может сделать их работу еще сложнее». Руководство FAA,осознав серьезность проблемы, приступило к планированию обновления своих систем в 1983 г. Проект, получивший название AAS (Advanced Automation System), предполагал капитальное обновление компьютеров, программного обеспечения, радарных станций и сетей. Основными целями проекта были снижение накладных расходов, повышение эффективности и надежности работы систем, а также достижение более высокого уровня безопасности полетов. В 1988 г. был заключен контракт с IBM. Проект был оценен в $4,8 млрд, причем его планировалось завершить в 1994 г. Не все шло так гладко, как планировалось. В декабре 1990 г. компания IBM заявила, что выполнение проекта займет на 19 месяцев больше, чем планировалось. В конце 1992 г. IBMобъявила, что проект запоздает на 33 месяца, а его стоимость должна быть поднята до $5,1 млрд. В результате проект был сокращен. Тем не менее в декабре 1993 г. оказалось, что на завершение нового варианта проекта потребуется уже $5,9 млрд. В апреле 1994 г. по заказу FAAбыло проведено независимое исследование, которое показало, что проект связан с высокой степенью риска. В июне 1994 г. FAAобнародовала информацию об изменениях в проекте. Контракт на разработку системы был передан компании LockheedMartin Coij). Кроме того, многие компоненты проекта были удалены, включая возможность объединения двух основных систем и замену оборудования и программ для контроля самолета в непосредственной близости от аэропорта. Вместо замены диспетчер- ских башен в 150 аэропортах было решено заменить их только в 70 крупнейших. Стоимость обновленного проекта составила $6 млрд, и его планировалось завершить в 2000 г. Между тем компьютерные системы компании продолжали устаревать. К примеру, в июне 1995 г. компьютер в аэропорту Вашингтона не работал 41 час, а в Чикаго — 122 часа. В августе 1998 г. в диспетчерском центе Нью-Гемпшира, который отвечал за контроль полетов над частью штата Нью-Йорк, сбой в работе компьютера привел к простою всей системы в течение 37 минут. Кроме того, часто отказывали радары и наблюдались менее значительные сбои. В сентябре 1996 г. было объявлено о запуске нового проекта, который получил название Standard Terminal Automation Replacement System (STARS). Это означало конец эпопеи с AAS. Ожидаемая стоимость проекта составила от $7,6 млрд до $23 млрд, и он, кроме всего прочего, был призван улучшить информационную инфраструктуру FAA.Согласно плану, STARS должен был объединить в себе данные о планах полетов, автоматизированные системы контроля полетов, терминалы в аэропортах и радарные системы на всей территории США. За выполнение большей части контракта отвечала компания RaytheonСо.(штат Массачусетс). Данный проект должен был заменить все устаревшие системы 20-летней давности, повысить безопасность полетов и устранить задержки между рейсами. Новая система должна быть установлена в 317 аэропортах, первым из которых является бостонский аэропорт. Дата завершения проекта — 2007 г., и до 2003 г. финансовые вложения должны составить $ 11 млрд. Новая система будет использовать четыре компьютера на каждом участке: основной, резервный и пару «зеркал». Компания FAA смогла заменить свои старые универсальные вычислительные машины и установить цветные радарные дисплеи. Сбои системы, которые вынуждали диспетчеров пользоваться полосками бумаги, теперь происходят крайне редко. Тем не менее остается достаточно много нерешенных проблем. Агентство не может приобрести новые машины IBM, потому что они не поддерживают язык Jovial, на котором в 60-х гг. прошлого века было написано все программное обеспечение. Руководство FAAпланирует перейти на новые языки программирования, однако конверсия старых программ — очень сложный процесс, на завершение которого может понадобиться несколько лет. В настоящее время FAA создает серии систем, которые позволят повысить частоту взлетов и посадок в занятых аэропортах и прокладывать более прямые маршруты. Однако эти улучшения не решат все проблемы, связанные с постоянно растущим воздушным трафиком. Почему агентство столкнулось с таким множеством проблем при обновлении своих компьютеров? Одной из причин является отсутствие четкой системной архитектуры. Специалисты из FAAразработали логическую архитектуру под названием National Airspace System (NAS), что в переводе звучит как «Национальная система воздушного пространства». Этот документ содержит описание всех служб и функций FAA,в нем указаны параметры всех систем, которые будут их поддерживать. В него даже входит план развития до 2015 г. Таким образом, документ представляет собой обзор всех бизнес- функций и систем для их обслуживания, а также способов связи между такими системами. Однако FAA не воплотила этот план на физическом уровне. Вся работа по созданию новых систем управления была поручена одной из десяти команд разработчиков, а все остальные коллективы были вынуждены разрабатывать свои собственные стандарты для программ, оборудования и коммуникаций. Давайте посмотрим, к чему привело отсутствие общих стандартов. Семь кол- лективов из десяти вообще не имели стандартной технической архитектуры. Три остальные разработали собственные архитектуры, отличающиеся друг от друга. Главные компьютеры их систем используют различные протоколы связи и форматы данных. Одна из команд использовала для связи сети стандарта Ethernet, тогда как две другие — волоконно-оптическую сеть. Два коллектива пользовались при программировании языками С и С+ + , а третий — Ada. В сумме десять команд разработало 54 приложения для управления полетами, используя для этого 53 языка программирования. Несовместимость — не единственная проблема. Сотрудники тратили свое время (и деньги) на разработку сложных интерфейсов, которым, кроме всего прочего, была необходима постоянная поддержка. Из-за этого неизбежно возрастала вероятность появления ошибок в данных. Более того, использование различных стандартов привело к росту затрат на обучение персонала. Агентство пренебрегло основным принципом системного проектиро- вания — техническая архитектура должна быть создана до того, как произойдет замена старой системы на новую. В отчете GAO (февраль 1998 г.) утверждалось: недостаток неоднородной архитектуры FAAпроявляется в том, что начинают проявляться несовместимость и конфликты. Эта участь ожидает любую организацию, которая пытается внедрить техническую архитектуру прежде, чем демонтирует старую компьютерную систему. Многие обозреватели критиковали FAA, доказывая, что ее сотрудники просто не хотят повернуться лицом к проблемам. Рона Стиллмэн (Rona В. Stillman), специалист по компьютерным технологиям из GAO, заявила, что FAA обладает такой организационной культурой, которая привела к созданию множества автономных организаций, которые противятся любым изменениям. Очевидно, что с появлением десяти независимых команд разработчиков агентство утратило рычаги эффективного централизованного управления. В одном из отчетов правительственной комиссии (GAO, 1998 г.) было сказано, что «ни один отдел агентства не несет ответственности за разработку и внедрение новых систем». В другом отчете, посвященном краху проекта AAS, говорилось, что «руководство FAA не представляло себе сложности стоящей перед ним задачи и не могло оценить объем требуемых для проекта ресурсов». Закон о реформе управления (IT Management Reform Act), принятый в 1996 г., известный также как «закон Клингера—Коэна», включал в себя требование наличия главного информационного менеджера в каждом федеральном агентстве. Однако FAAсумела добиться исключения себя из списка подобных организаций, что в конечном итоге и привело к отсутствию в нем централизованных инструментов управления. Еще одна проблема, упомянутая представителями профсоюза авиадиспетчеров, заключается в отсутствии взаимопонимания между руководством FAA и пользователями систем управления полетами. Руководители заявляли об успехе проекта STARS, тогда как диспетчеры были явно против его внедрения. Авиадиспетчеры на своих собраниях отмечали громоздкость и сложность системы, а также нечеткость изображения на мониторах. |