Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения поездо. Преподаватель упц3 В. В. Вернигора 2
 Скачать 7.64 Mb.
|
|
1. Остановка поезда по причине утечки воздуха через ПКМ: - перекрыть разобщительный кран между ПКМ и уравнительным резервуаром (УР); - если утечка воздуха через ПКМ прекратилась, то проверить работу тормозов пассажирского поезда в соответствии с подпунктом 9.3.1 и грузового поезда в соответствии с подпунктом 9.4.1 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277; - включить САУТ-ЦМ и продолжить движение до ближайшей станции, где приставка должна быть заменена работниками обслуживающими САУТ-ЦМ. 2. Остановка поезда по причине служебного торможения САУТ-ЦМ при Vф Vдоп: - перекрыть разобщительный кран между ПКМ и УР; - проверить работу тормозов пассажирского поезда в соответствии спи грузового поезда в соответствии с п Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 "По эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог - включить САУТ-ЦМ и продолжить движение до ближайшей станции, где приставка должна быть заменена работниками обслуживающими САУТ-ЦМ. 3. Если утечка через ПКМ не прекратилась после перекрытия разобщительного крана между ПКМ и УР или тормоза после проверки не работают или на ближайшей станции замена ПКМ произведена не будет выполнить следующее - перекрыть комбинированный кран - отсоединить воздушную трубку от ПКМ; - снять редуктор и ПКМ с крана машиниста - установить редуктор на кран машиниста без ПКМ; - проверить работу тормозов в соответствии с пунктами инструкции по тормозам указанным выше - включить САУТ-ЦМ и продолжить движение. Движение без ПКМ, нос включенной САУТ-ЦМ обеспечивает безопасность движения с реализацией в необходимых случаях команд ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ, СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ (только через ЭПТ) и ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ При нарушениях в работе САУТ-ЦМ машинист должен - сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ о всех случаях отключения САУТ-ЦМ с указанием перегона, блок-участка, станции, входных (выходных) стрелок или пути и причине отключения - сделать соответствующее пояснение на нерабочем поле ленты скоростемера 3СЛ-2М или диаграммной ленты БИ КПД - сообщить дежурному по станции или поездному диспетчеру обо всех случаях сбоев в работе САУТ-ЦМ с указанием наименования станции, перегона, пути, стрелки, светофора, километра, пикета и по прибытии в депо или пункт оборота оформить запись в книге замечаний машиниста. Начальник локомотивного депо обязан - обеспечить незамедлительную передачу телефонограммы или телеграммы диспетчеру дистанции сигнализации и связи, на участке которого произошло нарушение или сбой в работе АЛСН и САУТ- ЦМ, установленный по записям в журнале машиниста, в журнале расшифровки скоростемерных лент и записей РПС для расследования, учета и принятие мер по их устранению. - в трехсуточный срок с момента возникновения расследовать с участием руководителя дистанции сигнализации и связи причины каждого случая нарушений и сбоя в работе АЛС и САУТ-ЦМ, в том числе выявленных при расшифровке скоростемерных лент, диаграммных лент или кассет КЛУБУ, записей РПС и по замечаниям машинистов. В случае, когда руководители предприятий не пришли к общему заключению о причинах нарушений или сбоев в работе САУТ-ЦМ, окончательное решение в двухсуточный срок принимает главный инженер или главный ревизор отделения железной дороги. При отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги, решение принимает главный инженер дороги. В качестве официального документа, который может послужить источником дополнительной информации к рассматриваемому при разборе результату расшифровки ленты скоростемера 3СЛ-2М, диаграммной ленты БИ КПД или кассеты КЛУБУ, может быть представлена распечатка РПС САУТ- ЦМ. Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 90 Совместная работа САУТ-ЦМ С КЛУБ, ТСКБМ и ПСС. На локомотивах или МВПС с КЛУБ варианты совместной работы в зависимости от состояния включено или выключено) САУТ-ЦМ и ТСКБМ приведены в таблице 3. Таблица 3 Состояние Контроль скорости КЛУБ Периодический контроль бдительности КЛУБ Примечение САУТ и ТСКБМ включены отменяется отменяется *) Вводится периодическая проверка по белому показанию ЛС САУТ включена, ТСКБМ выключена отменяется сохраняется САУТ выключена, ТСКБМ включена сохраняется отменяется САУТ и ТСКБМ выключены сохраняется сохраняется На локомотивах или МВПС с КЛУБУ информация о скорости доп вычисляемая САУТ-ЦМ и кнопки "КОС, "ОТПР" и "ПОДТЯГ" САУТ-ЦМ дублируется на приборах КЛУБУ. Для взаимодействия с КЛУБУ вместо блока согласования с АЛС (БС-АЛС) устанавливается блок согласования с КЛУБУ (БС-КЛУБ). На локомотиве или МВПС с АЛС, оборудованном предварительной световой сигнализацией (ПСС) при включенной САУТ-ЦМ нажатие на кнопку РБ сопровождается свистком ЭПК. Системы автоведения САВП. Системы автоведения пригородных электропоездов, поездов грузового и пассажирского движения предназначены для автоматизированного управления подвижным составом с соблюдением норм безопасности движения в соответствии с заданным временем хода (или графиком) на основе выбора энергетически рационального режима движения. Системы автоведения относятся к автономным системам автоведения, те. свое местонахождение и требуемые режимы движения система определяет самостоятельно. Системы автоведения облегчают труд машиниста, способствуют повышению производительности труда, позволяют экономно расходовать электроэнергию и вести учёт ее расхода. Повышается безопасность движения за счёт автоматического исполнения скоростного режима движения по сигналам светофоров с учётом постоянных и временных ограничений скорости, а также за счет уменьшения утомляемости машиниста. Система контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики. В состав систем автоведения входит регистратор параметров движения (РПДА). Системы автоведения выполняют следующие функции - определяют фактические параметры движения поезда и выводят их на экран дисплея - ведут расчет рекомендуемых параметров движения поезда и управляющих воздействий в реальном времени - управляют тягой и торможением - осуществляют визуальный и звуковой диалог с машинистом - производят запись регистрируемых параметров на картридж (через подсистему РПДА); - проводят тестирование аппаратуры автоведения и тягового подвижного состава и осуществляют контроль исправности аппаратуры. Система автоведения обеспечивает поддержание заданной скорости и непрерывно рассчитываете оптимальное значение в условиях меняющейся поездной обстановки, минимизируя расход электроэнергии и жестко соблюдая расписание (для пассажирского движения) или перегонное время хода (для грузового движения. Дисплей системы информирует машиниста о текущих параметрах следования - координата, скорость и время - профиль пути - сигнал локомотивного светофора Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 91 - текущее и следующее ограничение скорости - ближайшие станции и путевые объекты - информация об исполнении расписания - и другое. Пожеланию машинист может вывести на экран дополнительную информацию, например, давление в тормозной магистрали, список всех ограничений скорости, значения токов, перегон между остановочными пунктами и т.д. Изменения в настройках системы и ввод данных перед началом движения производится путем считывания их с картриджа или через соответствующее меню с помощью клавиатуры. Работа сменю системы автоведения по сложности не превышает работу сменю мобильного телефона. Тесты работы аппаратуры системы автоведения и электровоза (электропоезда) также проводятся через меню. Диагностика в обязательном порядке проводится перед началом работы системы автоведения. В некоторых системах реализована функция самодиагностики аппаратуры в процессе движения. Общий принцип работы УСАВП-Г (П. Режимы работы системы автоведения. Системы автоведения могут работать в следующих режимах - автоведения – система автоведения берет на себя полное управление поездом, используя органы управления локомотивом. - советчика – управление производится машинистом. - кнопочного контроллера – управление поездом осуществляется машинистом через клавиатуру системы автоведения. Во всех режимах система автоведения выводит на экран рекомендации по энерго-оптимальному ведению поезда и отображает текущую информацию о состоянии ведения. Принцип работы. Интеллектуальный центр системы автоведения (Блок БС Аппаратура систем автоведения») – это компьютер с программой, которая моделирует поведение поезда, используя необходимую информацию, умеет им управлять и знает регламент ведения. Для моделирования программа автоведения использует данные - о текущем состоянии тягового подвижного состава – поступает с подвижного состава от датчиков - о составе (его масса, длина, количество вагонов и т.п.) – вводится автоматически или вручную перед началом работы - о маршруте следования – содержится в Базе данных маршрутов - об ограничениях скорости. Программа автоведения постоянно следит заменяющейся поездной обстановкой и выдает управляющие команды аппаратуре на тягу, торможение, подачу песка и т.д., ориентируясь на оптимальный расход электроэнергии. Аппаратура систем автоведения. Аппаратура систем автоведения строится на основе блоков, осуществляющих управление подвижным составом (тяга, торможение, рекуперация, датчиков, фиксирующих ключевые показатели функционирования локомотива или моторного вагона, и управляющего компьютера. Блоки систем автоведения объединяются в одну общую сеть. Эта сеть позволяет согласовать друг с другом разнотипные устройства, предназначенные для организации распределенной обработки данных и подключать новые блоки. сеть нечувствительна к электромагнитным помехами обладает высокой степенью надежности. При этом любое из подключенных устройств может быть использовано для передачи или получения информации. Полученные от систем локомотива аналоговые и дискретные сигналы обрабатываются, поступают в сеть и становятся доступными другим блокам системы. Основное устройство, которое несет в себе всю информацию о сети и координирует работу подключаемых модулей – Системный Блок (БС), который представляет собой высокопроизводительный компьютер. Блок БС, исходя из полученных сообщений от устройств в сети, формирует команды на управление. Также в блоке БС содержится программа автоведения. Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 92 Рис. Взаимодействие аппаратуры системы автоведения. Рис. 99. Аппаратура системы автоведения. Исходные данные о поезде. Система автоведения получает информацию о текущем состоянии поезда от измерительных устройств (датчиков. Для выполнения точного моделирования поведения поезда системе автоведения также необходимы сведения о параметрах состава для данной поездки (количество, типы вагонов и массы состава. Эти данные, а также информация о маршруте следования, временных ограничениях скорости, номере поезда и табельном номере машиниста вводятся перед отправлением в ручном или автоматическом режиме в систему автоведения (зависит от модификации системы автоведения). При автоматическом вводе используется съемный носитель данных (картридж, куда в депо предварительно записывается вся необходимая информация. Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 93 База данных маршрутов. Содержит информацию о профиле пути, постоянных ограничениях скорости, расположении путевых объектов, объектов сигнализации, тяговых характеристиках локомотива и расписании движения (для пассажирских поездов. Данная информация постоянна и не может быть изменена без переналадки системы. База данных маршрутов записывается на картридж, либо загружается вместе с программой автоведения. Выбор маршрута из Базы данных и ввод временных ограничений скорости производится машинистом перед отправлением. Тормозная подсистема автоведения. Разработана для электронного управления пневматическими тормозами электровоза и поезда, строится на основе высоконадежных электромагнитных клапанов типа КЭО. Пневмомодуль, содержащий три клапана, или отдельный клапан КЭО для отпуска устанавливаются на кран. Система автоведения пригородных электропоездов (УСАВП) (Рис. 100). Тормозная подсистема машиниста 395 и осуществляют дистанционное управление режимами торможения, перекрыши и отпуска. Это тормозное оборудование унифицировано и применяется на всех типах пассажирских и грузовых электровозов, имеет низкую стоимость и обеспечивает высокую надежность управления тормозами в автоматическом и ручном режимах. Рис. 100. Тормозная подсистема автоведения пригородных электропоездов. Состав тормозной подсистемы - кран машиниста - пневмомодуль ПМ-07-03, объединяющего три электропневматических (ЭПВ) вентиля (клапана) - на электровозах, необорудованных САУТ; - датчик давления на УР в каждой кабине (датчики давления в ТМ, ТЦ, НМ, задатчике ЭДТ (ЗТС)); - электромагнитный клапан КЭО 15/16/2 050/113; - электромагнитный клапан КЭО 03/10/050/121; - арматура подключения. Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 94 Регистратор параметров движения (РПДА). Регистраторы параметров движения и автоведения (РПДА) предназначены для измерения и регистрации в течение всей поездки основных параметров движения количество затраченной электроэнергии, значения токов и напряжений в силовых цепях для каждой тяговой единицы, показания локомотивной сигнализации, давления в тормозной системе и т.п. Регистратор является неотъемлемой частью системы автоведения, выдавая в бортовую микропроцессорную систему автоведения текущие значения токов, напряжений и давлений. РПДА представляет собой распределенную систему регистрации, состоящую из набора устройств, установленных в обеих секциях электровоза (в каждом моторном вагоне электропоезда) и выполняющих отдельные функции в составе этой системы. Регистратор имеет более высокую точность измерения потребленной электроэнергии по сравнению с существующими счетчиками. Набор измеряемых параметров зависит от типа подвижного состава, на который устанавливается регистратор. Для записи и хранения зарегистрированной информации используется переносной блок накопления информации (картридж, позволяющий зафиксировать данные в течение 24 часов работы. Измерение и регистрация всех параметров осуществляется с привязкой к пути и текущему времени, чем определяется уникальная возможность разнесения потреблённой электроэнергии на маневровую работу, тягу и отопление по дорогам, отделениями тяговым подстанциям. Регистраторы параметров движения и автоведения (РПДА) и автоматизированное рабочее место РПДА (АРМ РПДА) измерения токов используются системой автоведения для расчёта энерго-оптимальной траектории движения и управления электровозом. Расшифровка записанной на картридж информации производится АРМ РПДА, обеспечивающий проведение анализа всей зарегистрированной информации и подготовку типовых форм отчётности по результатам поездок. Состав аппаратуры РПДА. Регистратор состоит из набора измерительных устройств, установленных в электровозе (моторном вагоне поезда. Комплектация аппаратуры регистратора привязана к типу подвижного состава. Рис. 101. Автоматизированное рабочее место (АРМ РПДА). Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 95 Регистратор параметров движения и автоведения регистрирует на съемном носителе данных картридже) параметры движения и технического состояния, действия локомотивной бригады и расход энергии. Это дает возможность всестороннего анализа процессов, связанных сдвижением поезда, на основании которого принимаются тактические и стратегические решения управления локомотивным хозяйством. Автоматизированное рабочее место РПДА (АРМ РПДА) является одним из инструментов для такого анализа (Рис. 101 ). АРМ РПДА может работать в сетевом режиме - на основном компьютере производить считывание, расшифровку и хранение поездок - на других рабочих местах получать отчеты и просматривать поездки. Для каждого типа РПДА разработан свой АРМ. Состав аппаратуры АРМ РПДА: - персональный компьютер с установленным программным обеспечением АРМ РПДА; - адаптер (АК) – производит считывание информации с блока БНИ и обеспечивает передачу ее в персональный компьютер - принтер – осуществляет вывод отчетов на печать. Безопасность. С помощью анализа на АРМ РПДА контролируются все нарушения в объеме инструкции по расшифровке скоростемерных лент, анализируется градиент скорости при подъезде к светофору желтый и красно-желтый сигнал) и выполнение ограничений скорости с учетом длины поезда, а также выявляются сбои в рельсовой цепи ив работе АЛСН с указанием места, времени сбоя и описанием режима. Энергопотребление. По сравнению с ручной записью запись на картридж РПДА исключает возможность приписок при учете расхода электроэнергии. В сравнении со счетчиками значительно повышается точность измерения расхода электроэнергии (с погрешностью 1%). Анализ данных записанных на картридж позволяет - с высокой точностью определить расход электроэнергии по любым отрезкам пути при различных режимах ведения поезда - разделить расход энергии на составляющие тягу, отопление, вспомогательные нужды определить расход энергии при простоев депо и при маневровой работе - контролировать использование рекуперации и реостатного тормоза. В настоящее время в работе на сети железных дорог России - система автоведения пригородных электропоездов УСАВП (начало внедрения г. - система автоведения пассажирского электровоза УСАВПП (начало внедрения г. - система автоведения грузового электровоза УСАВПГ (начало внедрения г. Оборудование УСАВП-Г И РПДА-Г. Блок БС Системный блок представляет собой мозг системы. В нём находятся процессор, память, системные платы. Расположен во второй секции электровоза (Рис. 102). Блоки БР и БНИ Блок регистрации БР служит для регистрации параметров движения и автоведения с непрерывной записью на блок накопления информации БНИ-9 (картридж. Блоков регистрации на электровозе два, они установлены в каждой кабине. При установке картриджа в блок регистрации автоматически определяется рабочая кабина локомотива. Объём картриджа - 64 Мб, что позволяет записывать подряд, без считывания, данные нескольких поездок (Рис. 103). Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 96 Рис. 102. Рис. 103 Рис. 104 Блок БК С блока клавиатуры БК производится управление работой системы автоведения. Блоки БК также установлены в обоих кабинах управления. В нерабочей кабине управления клавиатура блокируется Рис. 104). Рис. 105. Рис. 106. Рис. 107. Блок БИ Блок индикации БИ выполняет функцию экрана системы, на нём выводится вся необходимая информация о движении поезда. Блоки индикации находятся в обоих кабинах электровоза, и работают в едином режиме, то есть в любой момент времени индикации блоков полностью совпадают (Рис. 105). Блок БДУ На электровозе установлено 5 блоков дискретного управления БДУ (4 впервой кабине, и 1 во второй. Блоки подключены непосредственно к электрической схеме электровоза и служат для реализации управления электрическими цепями. Также ими ведётся опрос подключенных проводов для получения информации о состоянии электрической схемы (Рис. 106). Блок БАВ Блоки БАВ относятся к измерительной аппаратуре системы. В каждой кабине установлено по одному блоку БАВ-1 (или БАВ-9), выполняющих обработку сигналов датчиков давления, и по одном блоку БАВ-2 (БАВ-10), выполняющих обработку сигналов двух датчиков ДПС, находящихся на секции Рис. 107). |