Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения поездо. Преподаватель упц3 В. В. Вернигора 2
 Скачать 7.64 Mb.
|
|
L бу , позволяющие определить длину находящегося впереди блок-участка (длины шлейфа и блок-участка прямо пропорциональны, и с — спрямленный профиль пути блок-участка (определяемый частотой пропускаемого тока. Рис. Структурная схема САУТ На локомотиве установлены антенны (УВ1, УВ2) для приема информации при проезде над шлейфами и бортовой компьютер (БК) с блоками памяти и св которые заносятся новые данные при переходе от одного участка путина другой (Рис. 80). Кроме того, в системе для отслеживания координаты головы поезда применен более точный электронный скоростемер (СК2) и контроллер машиниста КМ с дистанционным управлением (КМДУ). Как показали статистические исследования, переключение красного огня светофора на желтый в процессе следования поезда по блок-участку происходит с вероятностью 0,92, а желтого на зеленый — 0,53. В тоже время, опасаясь проследовать запрещающий сигнал, машинист заблаговременно снижает скорость движения, создавая некоторый запас для гарантированной остановки (кривая 1 ) . После переключения светофора на более разрешающее показание машинист вынужден отпускать тормоза и включать тягу для дальнейшего движения (кривая 1' ) . Система САУТ, имея необходимые данные для расчетов, программно определяет оптимальное изменение скорости при торможении (кривая 2 ) , а при переключении запрещающего сигнала необходимость торможения либо отпадает совсем (кривая 2 ' ) , либо это происходит с меньшей потерей скорости, чем при ручном управлении. Таким образом, кроме повышения безопасности движения САУТ позволяет увеличить участковую скорость, снизить Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 75 перерасход электрической энергии (топлива для тепловозов, уменьшить износ тормозных колодок и расход сжатого воздуха. Рис. Графики работы САУТ: 1- торможение выполненное машинистом 2- торможение выполненное системой САУТ. Управляющие функции САУТ-ЦМ. Рис. 81. Основные принципы работы САУТ-ЦМ. Контроль за движением и автоматическое управление торможением САУТ-ЦМ осуществляет из кабины, в которой производится управление локомотивом или МВПС. Контроль за движением поезда осуществляется постоянно путем сравнения фактической скорости движения фи допустимой программной) доп. Для формирования скорости доп используются сигналы, поступающие от Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 76 - путевых устройств САУТ через антенну Ан - САУТ-УМ или антенну РУБ (антенна, поступивший от путевого устройства сигнал после усиления и преобразования используется для получения САУТ- ЦМ информации о длине расположенного впереди блок-участка, установленной по нему скорости движения и приведенном уклоне - датчиков угла поворота ДПС-У. Преобразованный сигнал информирует САУТ-ЦМ о пройденном пути по контролируемому участку, текущей скорости и ускорению поезда - АЛСН. Информация о показаниях на локомотивном светофоре (ЛС) АЛСН или на блоке индикации локомотивном (БИЛ) КЛУБ Примечание При наличии на локомотиве или МВПС в составе САУТ-ЦМ резервного устройства безопасности РУБ в случае отказа устройств АЛСН или КЛУБ, САУТ-ЦМ в выполнении своих функций руководствуется сигналами, поступающими от РУБ. - датчиков давления (ДД). Сигнал информирует о величине разрядки тормозной магистрали (ТМ) при управлении САУТ-ЦМ пневматическим тормозом (ПТ) через приставку электропневматическую (ПКМ) или о наполнении тормозных цилиндров (ТЦ) при управлении САУТ-ЦМ электропневматическим тормозом (ЭПТ); - схемы контроля исправности ЭПТ. Присутствие этого сигнала ориентирует САУТ-ЦМ на автоматическое управление электропневматическим тормозом поезда- цепей управления локомотивом (МВПС) по сигналам "Тяга, "ХВП", "ХНЗ" и "Рекупер". Примечание 1. Сигнал "Тяга" поступает в САУТ-ЦМ на всех позициях моторного режима, кроме нулевой. Начало движения при отсутствии сигнала "Тяга" воспринимается САУТ-ЦМ как самопроизвольное движение. 2. Для однокузовного двухкабинного локомотива наличие сигнала "ХВП" ("ХНЗ) ориентирует САУТ-ЦМ на контроль за движением поезда и управление тормозами из той кабины, из которой производится управление поездом. Для двухсекционных локомотивов и МВПС сигнал "ХНЗ" отсутствует, т.к. управление движением поезда из другой секции (не первой походу движения) запрещен. Автоматическое управление торможением, на основе поступающей информации, САУТ-ЦМ осуществляет выдачей следующих команд ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ. Данная команда приводит к разбору схемы моторного режима локомотива или МВПС; «ПЕРЕКРЫША». Данной командой осуществляется подготовка тормозной схемы к последующему торможению. При управлении пневматическими тормозами (ПТ) обесточивается отпускной вентиль (ОВ) приставки электропневматической (ПКМ). При управлении электропневматическими тормозами (ЭПТ) перекрыша осуществляется путем подачи питания на реле отпуска (РО СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ. При управлении пневматическим тормозом осуществляется ступень служебного торможения путем обесточивания тормозного вентиля (ТВ) ПКМ. При управлении ЭПТ осуществляется ступень служебного торможения путем подачи питания на реле торможения (РТ ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ. Данной командой обесточивается катушка электропневматического клапана (ЭПК). САУТ-ЦМ обеспечивает измерение фактической эффективности пневматического тормоза (ПТ) на грузовых и пассажирских (при использовании ПТ) поездах и формирует допустимую скорость движения доп с учетом тормозного коэффициента р. Измерение р САУТ-ЦМ производится при каждом торможении поезда, начиная с пробы тормозов. САУТ-ЦМ обеспечивает отображение следующей информации на пульте машиниста (ПМ): - индикатор ВКЛ горит зеленым цветом. При этом САУТ-ЦМ находится во включенном состоянии тумблер "САУТ" находится в положении "ВКЛ"). Цепи САУТ-ЦМ подключены к цепям управления локомотивом или МВПС (тумблер на пульте управления (ПУ) находится в положении "САУТ"). Имеются соответствующие показания на индикаторах "Vф,км/ч", "ми "Vдоп,км/ч"; - индикатор ВЫКЛ горит красным цветом. При этом САУТ-ЦМ находится во включенном состоянии (тумблер "САУТ" находится в положении "ВКЛ"). Цепи САУТ-ЦМ отключены от цепей управления локомотивом или МВПС (тумблер на ПУ в положении "АЛС"). Показания на индикаторах "Vф,км/ч", "ми "Vдоп,км/ч" отсутствуют - мигающая красная точка в правом верхнем углу поля индикаторам. Неактивное состояние САУТ-ЦМ в нерабочей кабине однокузовного двухкабинного локомотива - мигающий режим работы индикаторов "ми "Vдоп,км/ч". При отключении аппаратурой САУТ- ЦМ питания катушки ЭПК; Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 77 - текущее расстояние, измеряемое САУТ-ЦМ от точки расположения локомотива или МВПС движущегося по блок-участку (станционному пути) до точки прицельной остановки. Это расстояние отображается на индикаторе "м. Величина расстояния изменяется от максимального значения вначале блок-участка (станционного пути) до нулевого значения в точке прицельной остановки. Примечание Точка прицельной остановки - это расчетная точка, в которой должен остановиться поезд при выполнении торможения САУТ-ЦМ без вмешательства со стороны машиниста. На участке, не оборудованном путевыми устройствами САУТ или на блок-участках (станционных путях) с неисправными путевыми устройствами при движении поезда по "зеленому" или "желтому" показанию ЛС (БИЛ) на индикаторе "м" отображается нулевое значение. При смене "желтого" показания на "красно-желтое" или "белое, "красно-желтого" на "красное" на индикаторе "м" отображается запись расстояния Lmin; Примечание Lmin – это введенная в САУТ-ЦМ длина самого короткого блок-участка на участке обращения локомотива или МВПС для данной железной дороги. - фактической скорости движения поезда ф. с отображением показаний на индикаторе "Vф,км/ч"; - допустимой скорости движения поезда доп с отображением показаний на индикаторе "Vдоп,км/ч"; - тормозного коэффициента р с отображением показаний на индикаторе "м" при нажатой и удерживаемой кнопке "КОМПЛЕКТ - запрещение отпуска тормозов при загорании трех индикаторов "ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА - показания сигналов путевых устройств АЛСН (для модифицированного пульта машиниста САУТ- ЦМ) на локомотивах или МВПС, оборудованных резервным устройством безопасности (РУБ. По умолчанию (после включения САУТ-ЦМ) на индикаторах "м, "Vф,км/ч" и "Vдоп,км/ч" отображаются показания выдаваемые первым комплектом САУТ-ЦМ. Для отображения на индикаторах показаний второго полукомплекта САУТ-ЦМ следует кратковременно нажать кнопку "КОМПЛЕКТ. Для управления работой САУТ-ЦМ в случаях описанных ниже в настоящей Инструкции применяется кратковременное (не более 1 с) нажатие на кнопки "КОС, "ОТПР" и "ПОДТЯГ" на ПУ. САУТ-ЦМ обеспечивает выдачу следующих речевых сообщений Впереди зеленый Впереди нейтральная вставка Внимание Впереди желтый Впереди токораздел; Внимание Впереди красный Впереди мост Внимание Красный Впереди платформа Внимание Белый Впереди путепровод Внимание Начало движения Впереди переход Сигнал Впереди газопровод Впереди переезд Впереди ПОНАБ; Впереди станция ПОНАБ зеленый Впереди опасное место Внимание ПОНАБ желтый Отключи тягу Внимание ПОНАБ красный" Проба тормозов Впереди тоннель. При речевых сообщениях, начинающихся словом "ВНИМАНИЕ" САУТ-ЦМ требует подтверждение бдительности от машиниста, нажатием на рукоятку бдительности (РБ или РБС - для КЛУБ. При речевых сообщениях, возникающих при смене кодов АЛСН и связанных с показаниями ЛС БИЛ) звукового сигнала ЭПК не будет, если нажать на РБ (или РБС для КЛУБ. САУТ-ЦМ осуществляет контроль за движением поезда с выдачей соответствующих команд в следующих поездных ситуациях - при достижении допустимой скорости движения поезда в моторном режиме по "зеленому" показанию ЛС (БИЛ) (Vф=Vдоп) км/ч выдает речевое сообщение "Отключи тягу - при превышении доп в моторном режиме на 2 км/ч (Vф=Vдоп+2) км/ч – обеспечивает "отключение тяги - при превышении доп на 5 км/ч (Vф=Vдоп+5) км/ч - обеспечивает служебное торможение Примечание Программно в САУТ-ЦМ закладывается величина максимально-допустимой скорости движения по "зеленому" показанию ЛС (БИЛ) Vmax, которая равна доп км/ч; Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 78 где величина доп - допустимая скорость движения по "зеленому" показанию ЛС (БИЛ) на данной дороге (данном участке дороги) для грузового или пассажирского движения. - при достижении допустимой скорости движения поезда в моторном режиме (Vф=Vдоп) по "желтому" показанию ЛС (БИЛ) на расстоянии необходимого тормозного пути до светофора с желтым показанием выдает речевое сообщение "Отключи тягу - при превышении доп в моторном режиме на 2 км/ч (Vф=Vдоп+2) км/ч - обеспечивает отключение тяги - при превышении доп на 4 км/ч (Vф=Vдоп+4) км/ч - обеспечивает служебное торможение Примечание Программно в САУТ-ЦМ закладывается величина допустимой скорости проследования светофора по "желтому" показанию ЛС (БИЛ) Vкж, которая равна Vкж=Vдоп+2 км/ч; где величина доп - допустимая скорость проследования путевого светофора с "желтым" показанием на данной дороге (данном участке дороги) для грузового или пассажирского движения- при движении поезда в моторном режиме по «красно-желтому» показанию ЛС (БИЛ) САУТ-ЦМ отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути до светофора с запрещающим движение показанием и служебное торможение до полной остановки поезда перед светофором. - при движении поезда в моторном режиме по желтому показанию ЛС (БИЛ) САУТ-ЦМ отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути до входного светофора железнодорожной станции (далее – станция) с показанием "два желтых" и выполняет служебное торможение до скорости доп при проследовании входного светофора. Величина этой скорости рассчитывается САУТ-ЦМ в зависимости от величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу и расстояния от стрелочного перевода до входного светофора, и не превышает скорости Vкж; - при движении поезда в моторном режиме по станционному пути САУТ-ЦМ отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости движения по станционному пути и выполняет служебное торможение до величины ограничения скорости движения по станционному пути. На расстоянии необходимого тормозного пути до выходного светофора с запрещающим движение показанием обеспечивает служебное торможение до полной остановки поезда перед светофором - при смене показания ЛС (БИЛ) на более разрешающее САУТ-ЦМ снимает ограничение скорости и переходит к программе соответствующей этому показанию ЛС (БИЛ - при "самопроизвольном" начале движения поезда (в режиме выбега) на расстояние болеем обеспечивает служебное торможение - при сбоев работе связанном с неисправностью (САУТ-ЦМ не может выполнять свои функции по обеспечению безопасности движения) САУТ-ЦМ обеспечивает служебное или экстренное торможение. При реализации команды САУТ-ЦМ "СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ" осуществляется ступень торможения через (ПКМ) с разрядкой ТМ на величину (0,07 ±0,02) МПа для грузового поезда и на величину (0,05 ±0,02) МПа для пассажирского поезда. Если тормозное усилие оказывается недостаточным, САУТ-ЦМ может осуществлять дополнительную разрядку ТМ ступенями 0.04...0,05 МПа. На электропоездах, дизель-поездах и пассажирских поездах (с задействованным ЭПТ) реализация команды СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ осуществляется ступенью торможения через ЭПТ с давлением в тормозных цилиндрах (0,15 ±0,1) МПа. При исправном САУТ-ЦМ и правильных действиях машиниста торможение, произведенное САУТ-ЦМ не является нарушением. Перевод тумблера на ПУ в положение САУТ или АЛС (тумблер САУТ-ЦМ в положении ВКЛ), нажатие на любую из кнопок ПУ, а также проезд исправного путевого устройства регистрируется на ленте скоростемера 3СЛ-2М или диаграммной ленте блока индикации (БИ) КПД или на кассете регистрации БИЛ КЛУБУ. Основные эксплуатационные требования предъявляемые к САУТ-ЦМ. Локомотивы и МВПС, отправляемые на участки, должны иметь исправную САУТ-ЦМ. Машинист обязан включить САУТ-ЦМ во всех видах поездной работы. При осуществлении маневровой работы машинист должен выключить САУТ-ЦМ, если перед этим она была включена. Запрещается выдавать из локомотивного депо локомотивы и МВПС, а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основного депо, пунктов оборота и технического обслуживания с неисправной САУТ-ЦМ. Ответственность за правильную эксплуатацию в пути следования и сохранность САУТ-ЦМ от момента приемки до сдачи локомотива или МВПС несет машинист. Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 79 О выключении САУТ-ЦМ в пути следования по неисправности или другим причинам должна производиться соответствующая запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ ив объяснении к скоростемерной ленте. Исходя из местных условий ив соответствии с настоящей Инструкцией, начальниками железных дорог устанавливается порядок проверки и устранения неисправностей САУТ-ЦМ. Путевые устройства САУТ-ЦМ. Путевые устройства САУТ в зависимости от расположения и конструкции могут быть следующих типов У предвходного Рис. У входного и маршрутного Рис. У выходного и проходного светофора Рис. Путевое устройство САУТ состоит из путевых генераторов переменного тока частотой 19,6 КГц, 27 КГц и 31 КГц, подключенных к правому походу рельсу (шлейфу. Длина шлейфа определяет расстояния S1, S2, уклон i, ограничение скорости Vогр. Выходные и проходные путевые устройства САУТ оборудованы генераторами частотой 19,6 КГц и 27 КГц, предвходные, входные и маршрутные - 31 КГц и 27 КГц. (Сигнал частотой 31 КГц – признак приближения поезда к станции. Выходные и проходные, предвходные, входные и маршрутные путевые генераторы передают в шлейф сигналы переменного тока непрерывно. Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 80 Расстояние S1 принимается и отображается на пульте индикации САУТ всеми локомотивными устройствами САУТ, а номер перегона расшифровывается только локомотивными устройствами САУТ- Ц и САУТ-ЦМ. Назначение и состав локомотивных устройств САУТ-ЦМ. Блок электроники и коммутации БЭК-САУТ-ЦМ предназначен для обмена данными между отдельными блоками системы по последовательному каналу в стандарте RS-485 ввода в систему сигналов от ДПС и цепей управления локомотива, формирования управляющих команд на основании полученной информации и базы данных путевых параметров. Рис. 85. Блок БЭК-САУТ-ЦМ. Рис. 86. Блок ДПС-У. Датчик угла поворота универсальный ДПС-У предназначен для преобразования угла поворота оси колесной пары в пропорциональное количество импульсов, используемых в измерительных системах, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава. Блок связи БС-ДПС предназначен для передачи импульсов от двух датчиков угла поворота потребителям, передачи информации, о пройденном пути, текущей скорости и ускорении в кодовую линию связи, обеспечения гальванической развязки между системами-потребителями и ДПС, контроля работоспособности датчиков с выдачей сигнала исправность по каждому каналу и сигнала исправность для систем-потребителей. Рис. Блок связи БС-ДПС. Антенна Ан-САУТ-УМ предназначена для преобразования на локомотиве электромагнитного поля, создаваемого путевыми устройствами САУТ в переменные напряжения соответствующих частот 19,6 кГц 23 кГц 27 кГц 31 кГц. Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 81 Рис.88.Антенна Ан-САУТ-УМ. Динамик Д-ЛБПП предназначен для воспроизведения речевых сообщений по команде аппаратуры САУТ – ЦМ. Пульт машиниста ПМ2–САУТ-ЦМ/485 предназначен для индикации измеряемых и вычисляемых аппаратурой САУТ-ЦМ величин. Рис. Пульт машиниста ПМ2–САУТ-ЦМ/485. Пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ/485 предназначен для формирования машинистом управляющих сигналов, формирования напряжений питания для антенны, приема и предварительной обработки информации с антенны, питания датчиков давления тормозной магистрали, приема сигналов сдатчиков давления, передачи полученной информации в систему САУТ-ЦМ. Рис.90.Пульт машиниста ПУ–САУТ-ЦМ/485. Рис. Блок согласования БС-АЛС Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 82 Блок согласования с АЛС, БС-АЛС предназначен для обработки сигналов вырабатываемых аппаратурой АЛСН и КЛУБ, передачи обработанных сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ через линию связи, выполненную по стандарту RS-485. Блок согласования БС-ЦКР предназначен для приема дискретных сигналов с центральной клеммной рейки, питания датчиков давления, приема сигналов сдатчиков давления, передачи полученной информации в аппаратуру САУТ-ЦМ. Рис. 92. Блок согласования БС-ЦКР. Рис. Приставка электропневматическая ПЭКМ/485 Приставка электропневматическая ПЭКМ/485 предназначена для работы совместно с краном машиниста №395(394) при управлении пневматическими тормозами поезда в составе аппаратуры САУТ-ЦМ. Блок согласования с КЛУБУ БС-КЛУБ предназначен для организации двухстороннего обмена информации между локомотивной аппаратурой САУТ-ЦМ и локомотивной аппаратурой КЛУБУ. Рис. 94. Блок отключения тяги электронный БОТ-Э. Рис. Приставка к крану Усл. №395. Источник электропитания локомотивной электронной аппаратуры ИП-ЛЭ-50/800 (ИП-ЛЭ- |