Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения поездо. Преподаватель упц3 В. В. Вернигора 2
 Скачать 7.64 Mb.
|
|
3СЛ2М при эксплуатации на малодеятельных участках, при маневровой работе, в пригородном сообщении, а также на промышленных локомотивах и тяговых агрегата (Рис. По сравнению с другими приборами для измерения и регистрации параметров движения поезда КПД-3П обладает рядом преимуществ, обеспечивающих условия перевозки опасных грузов, динамического взвешивания, анализа соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения - измерение малых скоростей, в том числе до 5 км/ч, с высокой точностью и хорошей динамикой время измерения не более 2 с - измерение ускорения (замедления) движения, позволяющее поддерживать постоянную скорость - задание масштаба регистрации скоростемерной информации на бумажную ленту в зависимости от режима движения (по пути от 1 км мм до 1 км мм, по скорости – 1 км/ч/мм или 2 км/ч/мм). Для компьютерного анализа скоростемерной информации используются оборудование и технология автоматизированной расшифровки КПД, которые отработаны большим количеством депо сети железных дорог России. Для использования в обычной поездной работе с автоматизацией расшифровки скоростемерной информации в объеме КПД-3П предусмотрена модель с расширенным количеством регистрируемой Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 25 информации и дополнительным индикатором скорости, который может устанавливаться во второй кабине. Рис.34. Составные части КПД-3П Блок управления БУ-3П. Устанавливается на панель соединительную ПС-3П в кабине машиниста (Рис. Предназначен для сбора, обработки и регистрации в съемный модуль памяти МПМЭ-128 информации, поступающей от датчиков угла поворота Л (ДУП), датчиков избыточного давления СТЭК-1, сигналов локомотивного светофора, индикации измеренной скорости, сигнализации о превышении допустимых скоростей подсчитывает и хранит данные об общем пробеге локомотива. Одновременно БУ-3П выдает скоростемерную информацию в блок регистрации БР-2М (при его наличии. Для обеспечения надежности и требований безопасности движения предусмотрены встроенные программные и аппаратные средства автоматического тестирования и контроля. Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 26 Рис. Рис.36. Модуль памяти малогабаритный энергонезависимый МПМЭ-128. Устанавливается в БУ-3П (съемный Рис. 36). Предназначен для записи и хранения информации о параметрах движения для последующей автоматизированной ее обработки и расшифровки на АРМ расшифровщика. Панель соединительная ПС-3П. Предназначена для подключения БУ-3П к бортовой сети питания, к системе АЛС, ЭПК и САУТ, и для соединения БУ-3П с другими устройствами КПД-3П: датчиками Ли СТЭК-1, блоком регистрации БР-2М (при его наличии Рис. 37). Рис. 37. Рис. Датчик угла поворота Л. Устанавливаются на буксы колесных пар локомотива (Рис. 38). Предназначен для преобразования угла поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы, используемые в измерительных системах, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава. Датчик избыточного давления СТЭК-1. Устанавливается на тормозной магистрали локомотива (Рис. 39). Предназначен для преобразования значения измеряемого параметра (давления избыточного) в унифицированный токовый выходной сигнал. Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 27 Переменные и дополнительные комплектующие Блок регистрации БР-2М. Предназначен для графической записи параметров движения на электроэрозионную ленту или на ленту из металлизированной бумаги (Рис. 40). Рис. 39. Рис. Блок индикации БИ-4. Устанавливается во второй кабине локомотива или на пульт помощника машиниста. На лицевой панели БИ-4П расположены индикаторы и кнопки, полностью повторяющие лицевую панель БУ-3П, за исключением кнопки извлечения МПМЭ-128 и кармана для его установки (Рис. 41). Рис. 41. Рис. 42. Блок управления и сопряжения БУС. Предназначен для сбора и предварительной обработки информации от контроллера машиниста, от измерителей расхода топлива и электроэнергии, от приборов тормозной системы и от другой локомотивной аппаратуры, и для передачи результатов обработки в блок управления БУ-3П (Рис. 42). Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 28 Основные функциональные и технические характеристики КПД-3П КПД-3П обеспечивает - прием от 8 до 44 двоичных сигналов о состоянии приборов тормозной системы, системы автоматической локомотивной сигнализацией АЛС и т. д - измерение скорости движения локомотива с погрешностью ± 0,1 км/ч в диапазоне от 1 до 9,9 км/ч, ±1,0 км/ч в диапазоне от 10 до верхнего предела шкалы (50, 75, 100, 150 км/ч); - индикацию скорости движения в цифровой и аналоговых формах - измерение общего пробега локомотива - измерение пройденного пути с погрешность ± 0,1 км на каждые 20 км - определение направления движения локомотива - измерение и индикацию величины перемещения локомотива от заданной машинистом отметки с погрешностью не болеем нам пути - измерение ускорения торможения и разгона с погрешностью ± 0,02 мс в диапазоне от минус 0,99 до плюс 0,99 мс при скорости более 20 км/ч; - измерение и регистрацию давления в тормозной магистрали с погрешностью ± 20 кПа (0,2 кгс/см2) в диапазоне от 59 до 637 кПа (от 0,6 до 6,5 кгс/см2); - измерение давления в главном резервуаре с основной приведенной погрешностью не более 2% в диапазоне от 800 до 1400 кПа (от 8,2 до 14,3 кгс/см2); - запись информации в модуль МПМЭ-128. Объем памяти позволяет записать 10-20 поездок с суммарным пробегом до 5000 км - регистрацию скорости движения на бумажную ленту с погрешностью ± (d/2+1,0)км/ч, где d – дискретность регистрации (0,5; 1 или 2 км/ч); - включение внешних цепей сигнализации при превышении заданных значений скорости движения локомотива 1км/ч, 20км/ч, ж, V(кж), V (упр - выдачу сигналов для управления гребнесмазывателем и песочницей - оперативный вводи хранение информации об условно-постоянных признаках, необходимых для обработки поступающей от датчиков информации - отсчет текущего времени от 00 ч 00 мин до 23 ч 59 мин - обмен информации по интерфейсу CAN с другими локомотивными приборами Рабочая температура – от -40 до +С Питание КПД-3П осуществляется от бортовой сети напряжением постоянного тока в диапазоне от 18 до 160 В. Потребляемая мощность - не более 150 ВА. Масса КПД-3П – не более 41,5 кг (максимальная конфигурация. Гарантийный срок – 2 года. Средний срок службы –12 лет. Функционирование на локомотиве Результаты измерения скорости, пройденного пути, давления в тормозной системе, текущего времени и другие параметры отображаются блоком управления БУ-3П и регистрируются в съемный электронный модуль памяти МПМЭ-128 для последующей автоматизированной расшифровки на АРМ расшифровщика. Одновременно информация регистрируется в электромеханическом блоке регистрации БР-2М (при наличии. Устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ). При оборудовании локомотивов устройством контроля бдительности машиниста (УКБМ) типовая система Л дополняется блоком УКБМ; ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности (РБ); кнопкой 5КЖ (сброс/установка КЖ) двумя лампами световой сигнализации и лампой Пропуск, тумблером, подключающим в цепь ламп резистор для изменения яркости их свечения диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК. Устройство УКБМ при работе с аппаратурой Л обеспечивает периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после неподтверждения бдительности или превышения скорости (5-10 км/ч) при нейтральном положении реверсивной рукоятки невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности автоматическое включение на локо- Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 29 мотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огнем (с соответствующей записью на ленте скоростемера). Порядок включения и выключения устройств АЛСН, УКБМ. Для включения на локомотивах устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста последний должен - убедиться, что давление воздуха в главных резервуарах не менее 7кгс/кв.см, краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении, на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надет фиксатор его открытого положения, ключ в замке ЭПК повернут в крайнее правое положение - включить электропитание локомотивной сигнализации - на электровозах и тепловозах, имеющих переключатель направления, установить рукоятку переключателя направления в положение, соответствующее направлению движения - на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, убедиться, что тумблер УКБМ А находится в положении "ВКЛ", тумблер А - в положение "Н" (нормальный режим работы - на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и "Дозор, убедиться, что тумблер к блока индикации находится в положении "а, а тумблеры S1 ив положении "Включено - после подачи электропитания к цепям АЛСН включить ЭПК (поворотом ключа в замке ЭПК влево) и кратковременно нажать рукоятку бдительности (прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре сигнального показания укажут, что устройства АЛСН включены - поставить переключатель частот в положение, соответствующее частоте тока путевых устройств АЛСН (25, 75 или 50 Гц. На локомотивах, оборудованных скоростемерами 3СЛ-2М, машинист должен проверить регистрацию включения АЛСН по возбужденному состоянию электромагнита ЭЭ. На локомотивах, оборудованных комплексом КПД, включить комплекс и убедиться в его работоспособности. Включение АЛСН контролируется - специальными блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования локомотива - записью включенного положения устройств АЛСН на ленте скоростемера 3СЛ-2М или на ленте ив модуле памяти комплекса КПД. Для выключения устройств АЛСН машинист должен - выключить ЭПК поворотом ключа в крайнее правое положение и выключить электропитание АЛСН; - на электровозах и тепловозах, имеющих переключатель направления, установить рукоятку переключателя в среднее положение - если на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН, переключатель ДЗ находится в положении "Без АЛС", перевести его в положение "АЛС". На локомотивах, не оборудованных УКБМ, переключение АЛСН для работы в режиме проверки бдительности при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, осуществляется при белом или красном огне на локомотивном светофоре переводом машинистом переключателя ДЗ в положение "Без АЛС" и однократным одновременным нажатием рукоятки бдительности РБ и вспомогательной кнопки ВК. Устанавливать переключатель ДЗ в положение "Без АЛС" на участках с АЛСН при следовании по путям станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, не допускается. На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, включение АЛСН для работы в режиме контроля бдительности "Без АЛС" при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, светофоре однократным одновременным нажатием кнопки бдительности КБ и вспомогательной кнопки ВК. Порядок пользования кнопкой «Сброс/Уст. КЖ» на локомотивах, оборудованных АЛСН и УКБМ. Одновременно горящие огни локомотивного светофора белый и желтый с красным включаются автоматически после желтого огня локомотивного светофора и отсутствии кодирования (например, при приеме поезда на боковой путь станции. Данные огни на локомотивном светофоре предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт. Кнопкой "Сброс/Уст. КЖ" при белом огне локомотивном светофоре включить дополнительно сигнал желтого с красным - при ожидании отправления с некодированных путей станции Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 30 - при проследовании напольного светофора, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора. При одновременно горящих на локомотивном светофоре белом и желтом с красным огнях кнопкой "Сброс/Уст. КЖ" погасить желтый с красным - в момент перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение или перевода специального выключателя в положение "Движение - при переходе на маневровую работу - при следовании по некодированному пути без остановки, убедившись в открытии выходного входного, маршрутного) светофора сданного пути - при проследовании на некодированном пути напольного светофора, предупреждающего, что следующий светофор открыт. В связи с отсутствием в устройствах АЛСН и УКБМ переключателя ДЗ переключение в режим проверки бдительности выполняется следующим образом - при подъезде к предупредительному сигналу, независимо от его показания, кратковременно нажать кнопку "Сброс/Уст. КЖ" и при одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора следовать с периодическим подтверждением бдительности через 20-30 с до проследования выходного светофора - после проследования выходного светофора кратковременно нажать кнопку "Сброс/Уст. КЖ". Дополнительные приборы безопасности. Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК. Модернизированная схема АЛСН для работы водно лицо. Для обслуживания локомотивов одним машинистом типовая схема Л модернизируется таким образом, чтобы обеспечивать автоматическую остановку поезда при внезапной потере машинистом способности к его управлению. Непрерывный контроль состояния машиниста заключается в том, что от последнего требуется постоянное нажатие ножной педали НП или рукоятки бдительности РБ с кратковременным отпуском их при проверках бдительности (Рис. Рис. Схема АЛСН для работы водно лицо. Для обеспечения необходимой выдержки времени на световую сигнализацию переделывают монтаж блока Л (предварительной световой сигнализации, а при его отсутствии устанавливают блок Л. Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 31 На локомотивах, оборудованных для работы водно лицо, установлены датчик давления тормозных цилиндров, в качестве которого используется сигнализатор отпуска тормозов № А (подключен в кабине к магистрали тормозных цилиндров, идущей от крана вспомогательного тормоза № 254); ножные педали НП в каждой кабине типа ПД-3 либо переделанные в ножные педали концевые выключатели или рукоятки бдительности РБ-80; реле К типа МКУ-48С; существовавшая до модернизации рукоятка бдительности РБ переносится на сторону помощника машиниста на пульте машиниста устанавливается кнопка проверки КП. Блоки предварительной световой сигнализации Л, Л, Л-159М. Типовая схема АЛСН обладает существенным недостатком - периодическая проверка бдительности машиниста выполняется после подачи звукового сигнала ЭПК автостопа, что приводит к выработке у машиниста условного рефлекса. Он может в сонном состоянии реагировать на звуковые сигналы ЭПК, нажимая на рукоятку бдительности - большое число предварительных свистков за поездку утомляет машиниста, ион в ряде случаев перестает реагировать на свистки. Для исключения этого явления устройства Л были дополнены световой сигнализацией с блоком Л, который обеспечивает предварительное зажигание ламп (с последующим их горением мигающим огнем) за 5-7 с до свистка ЭПК при всех периодических проверках бдительности. При неподтверждении машинистом бдительности в течение с мигания ламп схема Л после свистка ЭПК уже не восстанавливается простым нажатием на рукоятку бдительности. Для исключения срыва ЭПК машинист должен встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности. В настоящее время блоки Л, Ли Л в релейном исполнении сняты с производства. На смену им пришел блок Л-159М на современной элементной базе с современными диодами, компактными конденсаторами, печатными платами. Сам блок стал в три раза компактней и легче. Принципиальные функции и назначение блока остались без изменения. Устройство контроля параметров движения поезда Л (Дозор) Устройство "Дозор" включает в себя - осевой датчик (Л, - блоки автоматики и регистрации, - блок индикации, тумблер включения устройства, - автоматические выключатели питания F1, F2, - тумблер проверки работы устройства SK, - кнопку машиниста кнопку помощника машиниста S. Устройство "Дозор" выполняет следующие функции - индикацию ускорения (замедления) поезда - включение вовремя разгона при скорости 4—6 км/ч периодической проверки бдительности машиниста при соответствующих огнях локомотивного светофора и отключение ее вовремя торможения при скорости 2—4 км/ч; - предотвращение самопроизвольного трогания поезда - нижение скорости при красно-желтом огне на локомотивном светофоре - регистрацию на ленте скоростемера горения белого огня локомотивного светофора, а также нажатия кнопки помощника машиниста при желтом с красным или белом огне. Устройства для предотвращения самопроизвольного скатывания поезда Блок Л. Устанавливается на локомотивах, имеющих предварительную световую сигнализацию с блоком Л. В комплект входит блок контроля самопроизвольного трогания поезда БКСТ типа Лили Л блоки обоих типов работают одинаково. Кроме того, в кабине локомотива устанавливаются кнопка «S» и Сигнальная лампа. Устройства обеспечивают однократную проверку бдительности машиниста при самопроизвольном трогании локомотива с места (при невыключенной тяге. Когда скорость становится выше 10 км/ч, через 4—7 с раздается свисток ЭПК и зажигается сигнальная лампа. Если машинист не нажмет кнопку S в течение 6—8 с после начала свистка ЭПК, происходит автостопное торможение поезда Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 32 Устройство контроля бдительности типа Л (Л-116У). Устройством Л (Рис. 44) в основном оборудуются маневровые тепловозы. Необходимость его установки связана стем, что при производстве маневров для подтверждения своей бдительности машинисту приходится постоянно отвлекаться от наблюдения за сигналами и свободностью пути. Новое устройство обеспечивает перенос очередной периодической проверки бдительности машиниста в случае выполнения им операций по управлению локомотивом. Как и типовая схема Л, устройство Л -116 предусматривает однократную проверку бдительности при смене показаний локомотивного светофора. Устройством регистрируются операции управления контроллером машиниста, песочницей, прожекторами, краном машиниста, краном вспомогательного тормоза. Для регистрации применения тормозных кранов в магистраль тормозных цилиндров подключается приемник давления типа ЭДМУ. В случае неисправности устройства в нем срабатывает узел контроля, который отключает блок Лот схемы Ли в зависимости от характера неисправности или восстанавливает типовую схему, или вынуждает машиниста тумблером отключить устройство, в результате чего также восстанавливается типовая схема. Рис. 44. Структурная схема блока Л ОЯ — общий ящик Л ТВ — тумблер включения устройства КМ — контроллер машиниста ПП — педаль песочницы ПР — прожектор ПД — приемник давления Назначение, составные части и принцип действия КОН. Назначение. Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах и МВПС, как оборудованных АЛСН с дополнительными устройствами безопасности, таки оборудованных системой КЛУБ, (КЛУБУ. Блок КОН обеспечивает повышение безопасности движения всех видов поездов в одиночном следовании, как при работе одного машиниста, таки с помощником. Состав изделия. Блок КОН выпускается в х исполнениях. а В исполнении 1- (НКРМ.468242.003 с платой электронного блока) (Рис) блок КОН состоит из электронного блока и электропневматического вентиля включающего типа ЭПВ ТУ 3184-022-05756760- 99, который должен пневматически подсоединяться к полости над срывным клапаном ЭПК. Функционирование блока КОН должно производиться под действием управляющих сигналов, подаваемых на электронный блок в соответствии с алгоритмом. Рис. Рис. Преподаватель УПЦ-3 В.В. Вернигора 33 б В исполнении 2 – (НКРМ.468242.003-01 для КЛУБУ – без платы электронного блока) (Рис) блок КОН имеет в составе только электропневматический вентиль включающего типа ЭПВ ТУ 3184- 022-05756760-99, который должен пневматически подсоединяться к полости над срывным клапаном ЭПК. Электрический сигнал управления вентиля ЭПВ должен подаваться от системы КЛУБУ и функционирование блока КОН должно производиться в соответствии с алгоритмом, формируемым системой КЛУБУ. При выключении машинистом ЭПК ключом при скорости выше минимально контролируемой скоростемером - 10 (2) км/ч и отсутствии в тормозных цилиндрах давления более (1.2-1.5) кг/см 2, блок КОН через 7…10 с подает питание на ЭПВ, тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК и включает экстренное торможение без выдержки времени. Этим обеспечивается невозможность полного выключения устройств АЛСН или КЛУБ в движении простым выключением ЭПК ключом. Порядок пользования КОН. Работа при нормально действующих устройствах АЛСН, КЛУБ и дополнительных устройств безопасности В случае внезапного загорания Кили «КЖ» огня на локомотивном светофоре или блоке индикации КЛУБ и скорости движения выше контролируемой приданных огнях в соответствии с действующими инструкциями, машинист должен кратковременно нас выключить ЭПК ключом с обязательным включением после этого и принять меры для снижения скорости ниже контролируемой. Если машинист выполняет требования инструкции, то блок КОН не вмешивается в его работу. Если машинист не принял меры к снижению скорости давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее (1.2-1.5)кг/см 2 и выключил устройства АЛСН ключом более, чем нас, то блок КОН подает питание на ЭПВ и включает экстренное торможение без выдержки времени. Работа при выходе из строя устройств АЛСН, КЛУБ и скоростемера. В случае появления непрекращаемого нажатием РБ (РБС) свистка ЭПК, отсутствия или неправильной индикации фактической скорости независимо от показания локомотивного светофора (блока индикации, машинист должен кратковременно нас выключить ЭПК ключом с обязательным включением после этого и принять меры для снижения скорости ниже минимально контролируемой скоростемером - 10 (2) км/ч, те. до остановки. Если для снижения скорости машинист применил ступень торможения с давлением в тормозных цилиндрах более 1.5 кг/см 2 , то после повторного выключения ЭПК ключом включение его необязательно. Если машинист не принял меры к снижению скорости (давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее (1.2-1.5) кг/см 2 ) и выключил устройства АЛСН ключом более, чем нас, то блок КОН подает питание на ЭПВ и включает экстренное торможение без выдержки времени. Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН, КЛУБ и скоростемера не восстановится, машинист для продолжения движения должен взять приказ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК или выключить устройства автоматическими выключателями, и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями. Включение и выключение устройств АЛСН и КЛУБ. Включение и выключение устройств АЛСН и КЛУБ при блоке КОН возможно только на стоянке, в противном случае через 7…10 с произойдет срыв ЭПК без предупредительного свистка. Движение с выключенными устройствами АЛСН и КЛУБ. Движение с выключенными устройствами АЛСН и КЛУБ при блоке КОН возможно только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером – 10(2) км/ч. При превышении этой скорости через 7…10 с произойдет срыв ЭПК без предупредительного свистка. Порядок работы с системойАЛСН. Приемка, включение устройств АЛСН и УКБМ. |