Мунипов В.М., Зинченко В.П. Эргономика. Программа книгоиздания России

• Название: Программа книгоиздания России
• Анкор: Мунипов В.М., Зинченко В.П. Эргономика.docx
• Дата: 14.05.2017
• Размер: 4.12 Mb.
• Имя файла: Мунипов В.М., Зинченко В.П. Эргономика.docx
• Тип: Программа; #7546
• страница: 34 из 64

185

Тщательной эргономической проработкой отличаются легковые автомобили шведской фирмы "Волво", в которых максимум удобств и комфорта для водителей и пассажиров, включая детей разного возраста (рис. 6-13).

Создание удобного и по возможности большого салона для размещения пассажиров (членов семьи) и багажа в маленьком автомобиле представляет достаточно сложную задачу, особенно если иметь в виду, что машина должна быть дешевой и потреблять минимум бензина. Успешно справились с такой задачей английские специалисты при создании автомобилей серии "мини". В первых моделях 60-х годов для достижения указанной цели использовались буквально все возможности, вплоть до того, что двери изнутри были сделаны полыми (учтены мягкие климатические условия Великобритании). Даже некоторые конструктивные элементы машины, в частности ребра жесткости, были вынесены на поверхность кузова! В 80-е годы автомобилю "Остин Мини Метро" присуждена премия английского Совета по дизайну за эффективное использование внутреннего пространства (рис. 6-14).

В японском автомобилестроении с участием дизайнеров и эргономистов создаются машины как для массового потребителя, так и для дифференцированных потребительских групп: молодежи, инвалидов, лиц пожилого возраста, любителей автомобильных поездок с целью проведения отдыха, досуга и т.д.

Новые междугородные и городские автобусы про-мышленно развитых стран разительно отличаются от своих предшественников уровнем комфортабельности и удобств, создаваемых для пассажиров, включая инвалидов, водителей и тех, кто обслуживает машины после трудового дня. Этим требованиям отвечает, например, конструкция автобуса "Волво В10" 1994 г. Первое, что выгодно отличает его от прежних моделей, — это отсутствие ступенек, резко повысившее удобство входа в салон и выхода из него, в том числе для пассажиров с детскими колясками и инвалидов. Высота пола от асфальта в разъеме передних и средних дверей составляет лишь 320 мм. Однако возможность бокового крена всего автобуса уменьшает эту величину до 210 мм. Подвеска обеспечивает временный подъем кузова автобуса для проезда по участку дороги с плохим покрытием. У автобуса просторный кузов и широкие двери. Уровень внешнего шума 80 дБ(А), который за дополнительную плату может быть снижен до 77 дБ(А). Рабочее место водителя проработано особенно тщательно и в полной мере отвечает требованиям эргономики [53].

Шведские эргономисты совместно с дизайнерами разработали модульную секцию фургона автомобиля скорой помощи и носилки оригинальной конструкции специально для него. Проектирование велось в тесном сотрудничестве с персоналом службы скорой помощи, профсоюзом рабочих коммунальных предприятий, врачами, органами областного самоуправления, фирмой-производителем. Универсальная секция фургона, которая может быть установлена на шасси любого грузового автомобиля, представляет собой бокс серийного производства со всем необходимым оборудованием. В боксе созданы условия для свободного перемещения персонала и обеспечивается удобство его работы в пути. Новая конструкция носилок, отличающихся от других значительно меньшей массой, обеспечивает большие удобства как для пациента, так и для медицинского персонала. Их можно установить в удобном для пациента положении — наподобие больничной кровати. Плавная регулировка наклона спины и сгиба коленей осуществляется при помощи гидравлических подвесок. В сложенном виде носилки помещаются в обычном лифте, рассчитанном на четырех человек. Для сокращения физических нагрузок медперсонала носилки снабжены роликами, а для удобства переноски, в том числе по лестнице, — специальными наплечниками, применение которых позволяет высвободить руки несущего.

Возрастающее внимание уделяется безопасности движения грузовых автомобилей, автопоездов. В соответствии с подсчетами, проведенными в начале 80-х годов Советом по безопасности движения США, на 1.6 млн. км пробега автопоезда приходилось 13.95 аварий. Одной из причин аварий является физическое и психо-

186

физиологическое перенапряжение водителей, вызванное нарушениями режима рабочего дня. Примерно 41—54% аварий совершаются уставшими водителями. Другая причина — отсутствие удобств в кабине. Особенно характерно это для машин с компоновкой кабины над двигателем. В погоне за увеличением полезной площади при жестком ограничении длины автомашины многие компании стремятся к уменьшению длины кабины. В результате водитель лишается необходимой свободы действий при работе: колени упираются в приборный щиток, руль — в живот, возникают помехи при включении педали сцепления и т.д., что в критических ситуациях может мешать выполнению маневра [54]. Эргономические исследования и дизайнерские разработки позволили английской фирме "Эйлсэ Траке Лтд" ("Ailsa Trucks Ltd"), дочернему предприятию фирмы "Волво" (Швеция) создать модель грузового автомобиля для дальних перевозок с повышенной комфортностью. В интерьер кабины встроен блок, включающий газовую двухкомфорочную плиту, холодильник, мойку и откидной столик (см. рис. 4-10). В комплект входит сборная портативная душевая установка. Специальным обогревателем и кондиционером в кабине поддерживается необходимый микроклимат. Предусмотрены лампы для чтения, радиоприемник и кассетный магнитофон. Проводятся исследования вибрации в кабине грузовых автомобилей и разработки подрессоренных сидений с целью ее снижения (рис. 6-15, 6-16, 6-17).

Сравнивались представления водителей о высоте их машин с грузом и реальные параметры грузовиков. Хотя 95% водителей заявили, что знают высоту своей машины с грузом, оказалось, что из 497 опрошенных 260 водителей не имеют о ней точного представления. Кроме того, зафиксированы аварийные ситуации при проездах под низким мостом. Самой популярной у водителей оказалась инфракрасная система предупреждения, сигнализирующая о том, что высота машины превышает ту, которая допускается при проезде под мостом, 68% водителей считают эту систему лучшим средством предупреждения

187

аварий. Менее популярными оказались другие системы сигнализации — гудки, схематические и другие обозначения на дорогах и т.д. [55].

Большое число аварий на автомобильных дорогах вызвано мотоциклами и мопедами. Исследования показали, что мотоциклы чаще, чем легковые автомобили и грузовики, оказываются жертвами несчастных случаев. Эффективным путем снижения дорожных аварий мотоциклов является повышение их видимости для водителей автомашин. С этой целью осуществлены исследования, в ходе которых составлен обзор статистических данных о несчастных случаях с мотоциклами, разработаны средства обеспечения их видимости, проведена оценка этих средств в полевых условиях. Результаты показали, что видимость мотоциклов в дневное время наиболее эффективно достигается при использовании флуоресцирующей одежды, а также постоянных или модулирующих сигнальных огней, а в ночное время — одежды, отражающей свет фар и сигнальных огней.

Эргономисты принимают участие в разработке мотоциклов повышенной безопасности, в которых вводятся следующие усовершенствования: откидная стойка, препятствующая опрокидыванию на стоянке; алюминиевая ячеистая обшивка между водителем и внутренней стороной рамы и обтекателем; сиденье и ограничитель, который движется вперед вместе с водителем при лобовом столкновении; амортизатор удара в 60 000 Н (6 т), прикрепленный к раме и связанный кабелем с сиденьем и ограничителем; пружина, которая отбрасывает сиденье и ограничитель в исходное положение после удара; обитый складной руль и др.

Во многих странах эргономисты совместно с дизайнерами разрабатывают защитные шлемы для мотоциклистов (рис. 6-18). В одном из них надувная прокладка обеспечивает плотное прилегание шлема к голове и повышает амортизацию при ударе. Подкачка воздуха в прокладку с помощью миниатюрного ручного насоса позволяет подгонять шлем по

размеру головы. При выпускании воздуха шлем легко снимается. Большой массив исследований связан с решением задач проектирования новых и модернизации автомобильных дорог. Среда шоссейных дорог исследуется и проектируется исходя из возможностей и ограничений

188

водителей. Много работ посвящено изучению условий восприятия дороги.

В ряде исследований изучены различные виды дорожных происшествий и выявлены относительные изменения в их частоте в зависимости от уровня освещенности улиц. Изучалась видимость светоотражающих дорожных столбов ночью в сухую и дождливую погоду при двух условиях освещения: только фарами дальнего света и только фарами ближнего света при включенных фарах ближнего света встречного автомобиля. Испытывалось шесть типов дорожных столбов белого и зеленого цвета. Специально изучалась реакция водителей на неожиданные световые сигналы о необходимости торможения при езде в горах.

Американскими учеными изучалось сканирование глазом предупреждающих знаков на шоссе в сельской местности. Получены следующие результаты: 1) водители практически смотрят на каждый знак; 2) водители смотрят на знак в среднем 2.3 раза; 3) в среднем водитель впервые смотрит на знак на расстоянии 137 м (днем и ночью) или примерно за 7 с движения до знака; 4) расстояние, на котором водитель впервые замечает знак, немного больше в ночное время, чем в дневное (93 и 65% соответственно); 5) длительность фиксации взгляда на знаке в ночное время значительно больше, чем в дневное (0.75 и 0.45 с соответственно); 6) разные типы дорожных знаков и их размещение влияют на движение глаз водителя [56].

Современные системы управления движением транспорта, которые становятся все более сложными и интеллектуальными и в которых водители предстают не столько операторами, сколько конечными пользователями, предъявляют новые и возросшие требования к развитию соответствующих направлений микро- и макроэргономики [56а]. В середине 80-х гг. для столицы Норвегии г.Осло была разработана комплексная программа совершенствования всей системы наземного общественного транспорта и метро. Осуществлены дизайнерские и эргономические разработки: средств транспорта, уличного оборудования, информационного табло, маршрутных карт, проездных билетов, системы визуальных коммуникаций и общее цветографическое решение городского транспорта.

Проект вагона (3.2 х 21.5 м), разработанный в 70-е годы для метрополитена в Хельсинки, отвечает требованиям эргономики. Вагон, снабженный пневматической системой подвески и автоматическими системами кондиционирования воздуха и управления, рассчитан на скорость 80 км/ч. В соответствии с эргономическими требованиями спроектированы внутренняя планировка вагона, размеры дверей, разработана конструкция и размещение ручек и сидений.

Современный локомотив, как и другие транспортные средства, относится к классу динамических систем, а работа машиниста включает процесс вождения и контроль за работой энергосистемы. Объектом исследований являются информационные устройства и их размещение в кабине машиниста, пульты управления и органы управления, рабочая среда кабины. Эргономические разработки позволяют находить конструктивные решения локомотивов, обеспечивающие удобное, простое, быстрое выполнение работ по его техническому обслуживанию и ремонту.

В Швеции проведен эргономический анализ кабин локомотивов. С этой целью организован опрос 150 машинистов и осуществлены их антропометрические измерения, изучались также их жалобы, связанные с болевыми ощущениями. Сравнивались антропометрические данные машинистов, которые жаловались на болевые

189

ощущения, и машинистов, их не испытывавших. Выявилось несоответствие размеров кабин (рассчитаны на операторов высокого роста) антропометрическим данным большинства машинистов. Проектные предложения по оптимизации условий труда машинистов касались: изменения размеров оборудования рабочего места, обеспечения возможности регулирования высоты пульта и кресла, обеспечения оптимального пространства для ног и др. Аналогичная работа выполнялась эргономистами других стран.

Кабины многих грузовых дизелей-электровозов Британских железных дорог отличаются тщательной эргономической и дизайнерской проработкой. Машинисты тяжелых, сложных в управлении систем нуждаются в особой заботе, поскольку дискомфорт способен свести на нет эффективность любых технических новшеств.

Эргономическая служба Управления национальных железных дорог Нидерландов проводила работы в следующих основных направлениях: эргономический анализ и организация рабочих мест (машинистов, инженеров, обслуживающего персонала и др.); повышение уровня комфорта пассажиров в вагонах поездов; разработка требований к оборудованию вокзальных помещений, перронов, а также к визуальным коммуникациям.

Анкетный опрос пассажиров, проведенный специалистами Общества железных дорог Франции, выявил следующие требования пассажиров к подвижному составу: приближение интерьера вагонов к условиям привычной жилой среды; обеспечение возможности чтения, дискуссий и других занятий; создание индивидуального комфорта, условий для полноценного отдыха, отвлечения от повседневных забот: в одних случаях уединения, в других, наоборот, свободного общения с попутчиками. Проектировщики пассажирских вагонов для французских поездов-экспрессов "Корай" стремились по возможности учесть эти требования. Нижняя ступенька входа в вагон расположена на уровне перрона. Адя того чтобы войти в салон, достаточно открыть нажимом двух пальцев стеклянную дверь. Шарниры, на которых она подвешена, позволяют открывать ее как внутрь, так и наружу. В салоне, по обе стороны вагона, расположены два ряда спаренных кресел. Ручной багаж ставится на полки с высокими бортами над креслами, а чемоданы — в багажные отсеки, предусмотренные в конце вагона. Пассажирские кресла напоминают раковину и снабжены подголовниками. Перед каждым пассажиром — откидной столик с индивидуальным освещением, не мешающим соседям. Пепельницы скрыты в подлокотниках. В вагоне имеется кондиционер. Нажатием специальной кнопки можно изменять температуру в диапазоне ±3 градуса. Лампы дневного света, расположенные по обе

190

стороны салона, обеспечивают освещенность, необходимую для чтения.

Монорельсовый транспорт, который разрабатывается соответственно трем типам направляющих — эстакада, монорельс и желоб, многие специалисты считают одним из наиболее перспективных. Обеспечивая высокую скорость движения, удобство и безопасность эксплуатации, этот вид транспорта представляет широкое поле деятельности для эргономистов и дизайнеров.
6.6. Эргономика технически сложных потребительских изделий
Эргономические проектирование, разработка и оценка технически сложных потребительских изделий по своему масштабу, методологии и сферам приложения не уступают другим направлениям развития рассматриваемой научной и проектировочной дисциплины (см. рис. 1, 35-40, 42 на цв. вкл.). Ими занимаются многие ведущие эргономические центры исследований и разработок. Так, в 1970 г. при факультете кибернетики и эргономики политехнического университета в английском г.Лавбро создан первый в мире Институт эргономики потребительских изделий. Эргономические проблемы, связанные с потребительскими изделиями, представляют собой нечто иное, чем эргономика, с которой мы привыкли иметь дело. "Это не эргономика труда, не эргономика предприятий и систем, не эргономика производственного процесса. Это эргономика, затрагивающая каждого, от ребенка до старика, потому что все имеют дело с изделиями повседневного пользования, которыми они окружены. Это эргономика совсем другого рода, но тем не менее эргономика. Этой эргономике нам следует еще учиться" [57, с.263].

В технически сложных потребительских изделиях (вещах) выделяют рациональность, т.е. их объективно-технологическую структурность. Уровень технологии в структурном плане более глубок, чем даже функциональное описание вещей. "Такой технологический уровень представляет собой абстракцию: в повседневном быту мы практически не отдаем себе отчета в том, какова технологическая реальность наших вещей. Однако эта абстракция и есть глубочайшая реальность — именно ею определяются радикальные перемены в нашем бытовом окружении. Более того, она составляет — и здесь нет никакого парадокса — самое конкретное, что есть в вещи, поскольку структурная эволюция вещей — это и есть процесс технологического развития" (58, с.4).

В бытовой технике от человека сегодня требуется минимум вмешательства, минимум затрат энергии. Технический предмет, требующий от нас лишь чисто формального соучастия, изображает нам мир, где нет усилий, где энергия абстрактна и всецело подвижна, где жест-знак обладает абсолютной действенностью. "Фактически свершилась настоящая революция быта: вещи стали сложнее, чем действия человека по отношению к ним" [58, с.48].

Назначение — функция вещи — главное в ней, стоящей между человеком и результатом, которого он надеется достичь с помощью этой вещи с тем, чтобы удовлетворить свою нужду: "Культура возникла именно как родовспомогательница природы в ее жизнедавческой и жизнеподдерживающей функции, а вещи появились как отклик на те проблемы, которые были связаны с осуществлением этих функций, и их первоначальный «состав» (инвентарь) отражал как главные потребности человека, так и первые опыты «инструментального» решения проблемы потребностей" [59, с. 10].

Эргономические исследования и разработки потребительских изделий вторгаются в сферу "вещетворения" и "вещепользования", в которой человек испокон веков выступает как демиург, как "делатель", как homofaber. Всегда ценились мастера, знавшие секреты изготовления тех или иных вещей. Невозможно удержаться, чтобы не привести достаточно большой отрывок из работы В.Н.Топорова, в котором с поэтической глубиной "схвачены" процессы вещетворения и вещепользования.

"Вещь ... вне природы и природного ряда; она создана искусственно мыслящей рукой человека, которая, создавая вещь, обучает ее, исходя из «антропоцентрических» принципов: человек включает вещь в эволюцию соответствующего «вещного» ряда, с ее отбором, борьбой «видов», прогрессом, придает вещи понятие цели, научает ее элементарным действиям, скопированным с него самого или продолжающим человека, «заражает» вещь «разумом»— теми способностями и их сочетаниями, которые иногда настолько превосходят человеческие, что способны уходить из-под опеки и контроля человека и становятся непредсказуемыми, по крайней мере в непосредственной и четкой форме (ср. фольклорный и литературный мотив «бунта» вещей), и тогда уже вещь на определенной ступени сложности становится как бы «мыслящей» и в этом качестве ведет за собой все более и более «овеществляющуюся» руку. Из сказанного видно, что вещь (и только вещь) так зависит от человека, ее «отца-родителя». С самого начала она несет в себе печать человека, его «часть» и со временем все адекватнее и эффективнее учитывает потребности человека, наращивая и на этом пути «человекосообразность». Беззащитная и бессловесная, вещь отдается под покровительство человека и рассчитывает на него. Оставить без ответа это движение и «решение» — значит пренебречь судьбой «человеческого» слоя в вещи, затруднить условия контакта человека с вещью и, сузив «человеческое» в вещи, подтолкнуть самого себя, человека, на путь овеществления. Перестать ощущать эту теплоту вещи — большая утрата и для человека и для поставленной ему в соответствие — в долг и в заботу — вещи" [59, с.33].

Рассмотрение вещи в антропоцентрической перспективе, при которой не только ценится ее "вещная" польза, но и осознается душевная привязанность к вещи, дающая основание полагать, что с вещью может соединиться и "душевная" польза, позволяет точнее определить