Мунипов В.М., Зинченко В.П. Эргономика. Программа книгоиздания России

• Название: Программа книгоиздания России
• Анкор: Мунипов В.М., Зинченко В.П. Эргономика.docx
• Дата: 14.05.2017
• Размер: 4.12 Mb.
• Имя файла: Мунипов В.М., Зинченко В.П. Эргономика.docx
• Тип: Программа; #7546
• страница: 32 из 64

177

стриализованной производственной системы, включающей практически все стороны производства. Театральное производство можно рассматривать как взаимосвязь трех параллельных процессов: творческого, технического, административного. Вовлеченные в них специалисты используют различные производственные методы, разные технологии, имеют разный уровень образования и т.п. Но все участвующие в этих трех производственных процессах создают один и только один совместный продукт — спектакль. С одной стороны, творческий процесс, развивающий сценическую интерпретацию текста, с другой — процесс создания декораций, мебели, костюмов, грима, освещения, звука и т.п. С одной стороны, неопределенность, запоздалые решения и даже определенная степень хаоса, с другой — потребность в порядке (расписание, позволяющее рационально планировать производство, и организация деятельности мастеров, знающих свое дело и использующих свой опыт).

Как ранее произошло в промышленности, так в театрах сейчас идет процесс освоения новых технологий. Однако отсутствует перенос знаний из производства. Театры идут по тому же пути проб и ошибок, по которому уже прошла промышленность. Например, чересчур много функций передается теперь от человека машине. Типичным результатом этого процесса является компьютеризированное создание декораций без использования знаний опытных рабочих сцены, что иногда приводит к несчастным случаям, монотонной работе и другим негативным последствиям.

То, что современный театр работает в условиях высокоиндустриализованной производственной системы, включающей многие стороны производства, все еще не нашло достаточного отражения в архитектурном и дизайнерском проектировании. Поэтому эргономисты, за редчайшим исключением, не привлекаются к проектированию театров. В зданиях театров создаются прекрасно оборудованные сцены, великолепные фойе и зрительные залы. Но в них практически нет места для репетиций, мастерских, кладовых и транспорта. Речь уже не идет о создании нормальных условий для эффективной и творческой работы многочисленного производственного персонала театра, что отрицательно сказывается на самом хрупком, самом эфемерном и самом восприимчивом из всех искусств эпохи — театре, по словам знатока этого искусства француза П.Пави.

Сложность технического оборудования современных больниц и проектирование помещений в зависимости от их назначения — для больных, посетителей, медицинского и обслуживающего персонала — делает эти объекты архитектурного и дизайнерского проектирования эргономичными по своей сути. Не менее существенно и то, что врач — основной потребитель медицинской техники — при ее оценке, как правило, пользуется теми же критериями, что и эргономист. И, наконец, эргономика имеет особое значение для больниц, так как они не только медицинские, но и социальные учреждения, в которых человеку должны быть созданы условия для нормальной жизни.

Шведской фирмой "Эргономическое проектирование" совместно с Институтом психотехники (Гетеборг) проведен эргономический анализ условий труда и оборудования в операционных пяти больниц Стокгольма. Методика исследования включала анализ психофизиологических аспектов деятельности медицинского персонала (в том числе путем опроса), получение информации о ситуациях, при которых могут быть допущены ошибки, исследование влияния организации рабочего места на удобство рабочих поз во время операции, определение маршрута передвижения персонала во время операций, влияния неправильного размещения оборудования в операционных на работу врачей. Целью исследований являлась разработка эргономических требований к оборудованию и к организации предметно-пространственной среды в операционных и последующего их проектирования.

В Германии в 80-е годы дизайнерами и эргономистами фирмы "Мартин" спроектирован универсальный операционный стол, позволяющий придать больному любое нужное положение и проводить операции любой специализации. Больничная кровать относительно давно стала объектом эргономических исследований и разработок. Специалисты финской фирмы "Меривааро" создали кровать для транспортировки пациентов в больницах, которая отвечает требованиям эргономики. Ее легко приспособить к различным больным и ситуациям, она удобна при обращении медицинского персонала с регулирующими механизмами, снабжена многими дополнительными приспособлениями, облегчающими деятельность врача или санитара. Предусмотрены необходимые удобства для больного при его перемещении на кровать, обеспечены различные положения на ней и обратное возвращение на стационарную койку, а также при транспортировке по больнице (рис. 6-9).

Разработанные в конце 80-х—начале 90-х годов немецкими учеными и специалистами стоматологические установки "Ка Во Систематика 1060 ТК" обеспечивают комфорт и безопасность деятельности зубных врачей. Когда инженеры фирмы "Ка Во" вместе с дизайнерами, практиками и учеными размышляли над новой лечебной установкой на 90-е годы, то все думали о зубном враче и его деятельности: напряженной работе, подверженном опасностям здоровье, всевозможных лечебных процедурах, каждой отдельной манипуляции. В результате создана удобная, безопасная и красивая стоматологическая установка "Ка Во Систематика 1060 ТК", основательно поддерживающая зубного врача в работе: все лечебные процедуры детально продуманы в соответствии с эргономическими требованиями; все важные функции берет на себя надежная интеллигентная система управления Ка Во. Установка настолько комфортабельна, что пациент легче переносит лечение. Таким образом, созданная стоматологическая установка освобождает всех участников лечебного процесса от ненужной работы, ненужного стресса, ненужного страха (рис. 34 на цв. вкладке).

Все чаще эргономистов привлекают к проектированию и совершенствованию существующих супермарке-

178

тов и магазинов. Изучались деятельность и условия труда 88 девушек-кассиров одного из супермаркетов во Франции. Результаты выявили факторы, обусловливающие возникновение стресса у кассиров. К ним относятся: рабочие позы, условия труда (холод, сквозняки, плохое освещение) и вынужденная скорость выполнения работы. Были предложены меры по улучшению условий труда: лучшая организация смен и перерывов для отдыха, стандартизация рабочих мест, схем их размещения и оборудования (общие рекомендации, сиденья, подставки для ног, клавиатура кассового аппарата) [40].

Начиная со второй половины 60-х годов много эргономических исследований деятельности и рабочей нагрузки кассиров и других работников супермаркетов проводится в Японии. Разрабатываются рекомендации по совершенствованию организации их рабочих мест и условий труда [41].

Тесные взаимосвязи между архитектурой, дизайном и светотехникой обусловили подключение к этому триумвирату еще и эргономики [42]. Кардинальное эргономическое решение освещения магазинов и витрин, офисов и квартир, музеев и выставочных стендов и других объектов предложила немецкая фирма "ЕРКО". До 1968 г. главной задачей фирмы было производство светильников. Однако после самокритичного анализа и тщательных исследований фирма пришла к выводу, что нужно продавать не "красивые" светильники, дающие чисто случайное, без какой-либо видимой цели освещение, а свет специфического качества, излучаемый соответствующими приборами. Другими словами, зрительный комфорт важнее сверкающего эффекта светильника. Фирма перешла на производство продукции, которую можно обозначить несколько необычным термином "машины света", т. е. изделий, разработанных для специальной, четко определенной цели [43].

При создании современных школ большое внимание уделяется формированию предметно-пространственной среды учебного процесса. Сегодня вряд ли кто сомневается в тесной взаимосвязи процесса обучения и возрастных особенностей поведения детей, объемно-планировочного решения школьного здания, формирования физической среды (микроклимат, освещение, цвет, шум, звуки и др.) и проектирования школьной мебели, оборудования и технических средств. Рабочее место учащегося (конструкция стола и стула или все реже парты, их размеры и компоновка элементов) — традиционный объект эргономических исследований и разработок, цель которых — создание наилучших условий для учебной работы сидя. Имеется в виду создание предпосылок для правильной позы школьников, меньшего изгиба позвоночника, предотвращения повышенного потения брюшной части туловища и давления на нижнюю часть живота, лучшей циркуляции крови в нижних конечностях, а также обеспечение нормального расстояния глаз до рабочей поверхности стола.

Проводимые во многих странах эргономистами, врачами и антропологами совместно с учителями исследования позы школьников в положении сидя позволяют выявлять и устранять недостатки конструкции современной школьной мебели. В одном из городов Дании введена программа из 90 сокращенных по времени уроков, рассчитанных на пять лет, в ходе которых школьников учили правильно сидеть за школьными столами и партами. Чтобы оценить результаты такого направленного обучения школьников правильной осанке, их в течение четырехчасового экзамена фотографировали с интервалом в 24 мин автоматическим аппаратом. Оказалось, что, несмотря на тщательную отработку позы, все ученики на протяжении всего экзамена сидели, максимально согнув-

179

шись над столами, высота которых была для них явно недостаточной, особенно для школьников старших классов. В конце 70-х годов в Западной Европе было установлено, что за предыдущие 20 — 30 лет средний рост школьников увеличился на 4 —5 см, но по непонятным причинам высота школьной мебели за тот же период даже уменьшилась.

Рабочее место учителя, которое в современной школе все больше превращается в своеобразный пульт управления техническими средствами обучения, позволяет при его проектировании использовать эргономические подходы, аналогичные разработке рабочего места оператора. Однако и традиционные рабочие места учителей сегодня требуют серьезной эргономической и дизайнерской проработки. В результате проведения в ряде стран унификации деталей столы для учителей собираются из тех же элементов, что и ученические, но с использованием дополнительных ящиков, тумб, торцевых щитов.

Традиционный принцип обучения по одинаковому расписанию при прохождении одного и того же материала однотипными группами учащихся в настоящее время сочетается с другими формами обучения, в том числе с различной численностью групп и гибким расписанием. Метод "конструктора" позволяет дизайнерам и эргономистам создавать простые и недорогие мебельные модули, на основе которых выбираются различные варианты планировки и оснащения классов в зависимости от состава учеников, размеров и конфигурации помещений, учебных программ и т.п. Школы получают не предметы меблировки, а контейнеры со "строительным материалом", из которого и монтируют нужные предметы, отвечающие требованиям эргономики и дизайна. Новый комплекс психолого-педагогических, эргономических, гигиенических и дизайнерских проблем возник с компьютеризацией высшей и средней школы, а также дошкольных учреждений.
6.4. Авиационная эргономика
Основоположники современной авиации, собравшиеся после второй мировой войны на Чикагской конференции, прекрасно понимали, какие изменения претерпит авиация под воздействием технического прогресса, подстегнутого войной, и какие блестящие перспективы открываются перед ней в мирное время. Вместе с тем во времена Чикагской конференции многие с удивлением воспринимали поразительную гипотезу, согласно которой коммерческий самолет является продуктом самолета военного. Сегодня в промышленно развитых странах это перестало быть гипотезой.

Наибольшее развитие во многих странах получила авиационная эргономика, что стимулируется задачами создания и эффективного использования военных самолетов и вертолетов. Современная авиация, для которой характерно увеличение скоростей, дальности и высоты полетов, предъявляет повышенные требования к летному составу. Полет на предельно низких высотах над безори-ентирной местностью, заправка горючим в воздухе, посадка самолета по приборам при отсутствии видимости и другие навигационные и специальные задачи требуют не только безукоризненного мастерства летчиков, но и совершенной техники. В современном реактивном самолете для предъявления информации только по одному двигателю используется столько приборов, сколько совсем недавно во всей кабине нужно было для слепой посадки. Кроме того, на реактивном самолете большое число и других приборов. В настоящее время нельзя эффективно разрабатывать и применять авиационную технику и системы управления воздушным движением (УВД) без эргономики.

Для авиации развитие эргономики в буквальном смысле слова вопрос жизни и смерти. Специалисты фирмы "Боинг" определили, что 65% всех происшествий в реактивной транспортной авиации с 1959 по 1986 г. произошло из-за ошибок, совершаемых членами экипажа. По другим данным, 90% всех неправильных действий диспетчеров в системах УВД вызваны ошибками, связанными с вниманием, принятием решений и нарушениями связи. По данным Международной организации.гражданской авиации, за последние годы число авиационных катастроф, происшедших "по вине" бортового оборудования, снижается, в то время как число аварий, вызванных ошибками экипажа самолета, возрастает. Причинами аварий называют: отвлечение внимания, забывчивость, нарушение инструкций, самонадеянность пилотов. Однако необходимо выяснить, в каких случаях летчик действительно является источником ошибок, а в каких он совершает их по независящим от него причинам.

Новые поколения авиалайнеров становятся все более сложными в управлении. Одновременно выявилось, что системы управления самолетом не защищены от ошибок человека. Авиационные происшествия и аварии показали, что вместо предотвращения ошибок человека некоторые виды новой технологии создают предпосылки для совершенно новых ошибок летного состава.

Два наиболее серьезных авиационных происшествия 1987 г. в США свидетельствуют об эргономических проблемах, связанных с конструкцией кабины экипажа современных самолетов. Пилот "Дельта эйрлайнз", а до него летчик "Юнайтед эйрлайнз" перекрыли подачу топлива на самолете «Боинг-767» сразу же после взлета самолета потому, что переключатели одной из автоматизированных систем находятся не там, где надо. В течение всего развития реактивной авиации пилоты нагибались к основанию колонки управления между сиденьями, чтобы перекрыть поступление топлива к двигателям на стоянке. Поэтому для конструкторов «Боинга-767» было совершенно естественным разместить переключатели автомата тяги прямо под переключателями топлива. Нагибание для переключения подачи топлива — настолько хорошо отработанное движение, что в описанных выше случаях пальцы пилотов направила не к тем переключателям выработанная годами практики привычка.

Автоматизация, ее предпочтительный уровень и возникающие в связи с этим проблемы в авиации — одна из

180

основных сфер эргономических исследований и разработок. Микропроцессорная техника, сделавшая возможным автоматизацию многих операций, выполняемых экипажем в ходе полета, заставила вплотную заняться исследованием того, как автоматизация той или иной функции скажется на действиях экипажа в целом. В этой связи изучаются проблемы: вероятность ложной тревоги и ее влияние на действия экипажа; доверие летчиков к показаниям приборов; совершенствование систем отображения информации; особенности взаимодействия с техникой в условиях непредвиденных ситуаций; создание систем диагностики возможных ошибок.

Много исследований посвящено рабочей нагрузке пилотов. Сложность проблемы образно определил один ученый: "Нагрузка в кабине пилота — вершина айсберга". Ее актуальность связана с тенденцией уменьшения количественного состава экипажей самолетов. Для перераспределения нагрузки летчика во все более усложняющихся условиях полета создаются новейшие системы речевой технологии, системы распознавания и синтеза речи, отвечающие требованиям эргономики.

Современный уровень развития микропроцессорной и дисплейной техники позволяет комплексно отображать параметры полета воздушного транспортного средства и визуализировать внешнюю обстановку. В этой связи эргономистами изучаются качественные показатели систем отображения: характер формируемого изображения, размер экрана дисплея, интегральный характер предъявляемой информации, адекватность отображения динамических характеристик объекта, способы отображения многомерной информации. Разрабатываются методы предъявления пилоту прогностической информации, исследуется эффективность использования цвета в форматах отображения информации в кабинах самолетов. Продолжают проводиться исследования, связанные с определением оптимальных размеров и форм органов управления и их размещения в кабинах самолетов.

Эргономическое проектирование средств отображения информации и органов управления, их расположение в кабине самолета должно основываться на изучении деятельности летчиков не только в нормальных режимах полета, но и в аварийных. О сложности задачи можно составить представление, ознакомившись с фрагментом из захватывающего дух рассказа летчика-испытателя А.Гарнаева о том, как происходила посадка тяжелого сверхзвукового самолета при одном отказавшем двигателе и в условиях резкого ухудшения погоды:

"Внимание загружено сверх всех пределов, планки на навигационном приборе становятся все вертлявее, а способного разом прекратить все мучения спасительного контура полосы впереди — нет! Да и у меня все меньше возможности время от времени бросать взгляд из кабины вперед: внимания на отслеживание всех необходимых параметров для захода едва хватает... и уже начинаю чувствовать, что перестает хватать. Взгляд едва успевает обежать все стрелки приборов, оценить их магические подергивания. Остаток внимания целиком сконцентрирован на манипулировании рулями.

Я уже не могу, не имею права отрывать глаза от приборной доски, а только какие-то периферийные зрительные анализаторы вдруг отмечают, как мрак вокруг вдруг скачкообразно сгустился... Словно мощная пощечина напоследок — в остекление ударяют струи дождя. Какая сейчас высота? Смотрю на радиовысотомер, и сходу не могу себя заставить поверить его показаниям: двадцать метров ровно! Это значит, что при нашем расчетном «по глиссаде» снижении лететь до соприкосновения с поверхностью родной планеты осталось примерно четыре секунды. На всякий случай увеличиваю тягу работающего двигателя и инстинктивно начинаю уменьшать вертикальную скорость снижения. Взгляд — вперед! Это моя последняя попытка понять, выиграл я или проиграл. Ставка — жизнь... И вот он — прямо передо мной: спасительный, непривычно близкий огромный бетонный контур. Единственное небольшое движение ручкой управления HCt_f себя — и колеса уже мягко шуршат по полосе..." [46, с.104— 105].

Эргономические исследования, связанные с проблемами использования дисплеев на борту самолета, занимают существенное место в авиационной эргономике. В начале 80-х годов высказывалось даже мнение, что авиационная эргономика в США в основном занимается проблемами восприятия информации с экранов дисплеев. С учетом того, что зрение является ведущим в летной деятельности и сильно загружено поступающей информацией, изучается возможность передачи части информации другим органам чувств. Исследования ручного слежения с применением вибротактильных средств отображения информации позволили предположить, что оно может стать эффективным средством снижения визуальной рабочей нагрузки.

Использование вычислительной техники в оборудовании самолетов, как правило, сводилось к решению с ее помощью конкретных задач. В результате, при наличии частных успехов, утрачивалась общая идея — что может дать вычислительная техника летчикам. В основу разрабатываемых концепций оборудования самолетов вычислительной техникой закладывается модель работы экипажа. Созданы проекты "интеллектуальной кабины".

Пилоты современных лайнеров в основном пассивно наблюдают за показаниями приборов автоматических систем, на которые переложена значительная часть работы экипажа и принятия решений. Именно поэтому члены экипажа, как правило, не могут сразу же перейти к активным действиям в случае даже незначительных отказов автоматики.

Международный журнал "Прикладная эргономика" в 1987 г. поместил заметку под названием "Несчастный случай из-за несовершенства системы управления в кабине пилота". Самолет "Боинг-747" тайваньской авиатранспортной компании на высоте 41 тыс. футов потерял управление и менее чем за 2 мин. снизился на 30 тыс. футов. Падал самолет в основном в перевернутом состоянии. Пассажиры на несколько ужасных секунд повисли на привязных ремнях вверх ногами. Овладев в последний момент ситуацией, пилот на высоте 10 тыс. футов вернул машину в режим нормального полета.