мануал AIRBUS wilco 280309 v1.3. мануал AIRBUS wilco 280309 v1. Руководство виртуального пилота mfs
 Скачать 25.27 Mb.
|
ГЛАВА 11. Полет на эшелонеТеперь начинается следующая фаза нашего полета - круиз. Корректируем отслеживание трафика на панели TCAS:
Докладываем о занятии высоты: - AFL117, занял 8600, Обелу 20 - AFL117, сохраняйте 8600, Обелу доложить - AFL117, сохраняю 8600, Обелу доложу Ну вот, мы в круизе - это подтверждает режим вертикальной навигации ALT CRZ на FMA. Как указывалось выше, в реале каждый режим FMA должен быть объявлен, и FS2CREW предоставляет такую возможность. Для этого нужно кликнуть по зоне сверху FMA, чтобы открыть список всех его режимов, доступных для анонсирования. Просто выберете нужный и кликните по нему. В FS2CREW объявление режимов FMA является опциональным за исключением режима ALT CRZ. Если мы его не анонсируем, то можем пропустить много чего интересного во время долгого рейса: то пассажир в туалете закурит, то плохо кому-нибудь станет и т.д. О  бъявляем ALT CRZТем временем мы подошли к Oбелу, докладываем пролет ППМ: - AFL117, Обелу 8600, Ай 44 - AFL117, работайте с «Москва-Контроль», 127.5 - AFL117, с «Москва-Контроль», 127.5 Выходим на связь с «Москва-Контроль» - «Москва-Контроль», AFL117, Обелу 8600, Ай 13 - AFL117, «Москва-Контроль», контролирую по вторичному, следуйте 8600 - AFL117, контроль по вторичному, следую 8600  Посмотрим на схему Московского центра УВД: после OBELU наш маршрут пройдет через AJ и DB до точки BERNO, через которую проходит граница между Московским и Санкт-Петербургским центрами УВД.Итак, взлет и набор высоты позади, впереди наиболее спокойная фаза полета. Теперь можно перекусить и выпить чего-нибудь:). Для этого связываемся с бортпроводниками через кнопку FWD на оверхеде. Когда бортпроводник будет готова ответить нам, замигает индикатор на кнопке ATT. Ж    мем на нее, появится меню диалога с бортпроводниками, в котором помимо различных сообщений есть food и drink. Обратим внимание, что после пересечения высоты перехода автоматически изменился вид нижнего ECAM-дисплея223: теперь он отображает сводную информацию о системах нашего самолета:расход топлива и уровень вибрации для каждого двигателя, количество масла (в квартах), ΔP (разница забортного давления и в кабине), вертикальную скорость и давление кабины, температуры, текущие высоту в метрах, время и Gross Weight. В этой связи два слова о работе системы давления: дело в том, что до полета давление в кабине понижается с тем, чтобы после взлета и набора высоты создать максимальную «вилку» для его повышения в рамах комфортности переноса смены давления пассажирами и экипажем. На с  транице ECAM CRUISE видим, что кабина «поднята» на высоту 5780 фута /1762 метра, хотя полет проходит на высоте 8600 метров. При снижении автоматика начнет «опускать» кабину для того, чтобы при посадке давление в ней было равно давлению в аэропорту прибытия. Вот как выглядит этот процесс на схеме:Мы проходим точку BERNO и «Москва-Контроль» связывается с нами: -  AFL117, покидаете мою зону, работайте с «Петербург-Контроль», 126.9- AFL117, с «Петербург-Контроль», 126,9 Выходим на связь с «Петербург-Контроль» - «Петербург-Контроль», AFL117, Берно 8600, Манив 13 - AFL117, «Петербург-Контроль», контролирую по вторичному, следуйте 8600, расчетное снижение доложить - AFL117, контроль по вторичн  ому, следую 8600, расчетное снижение доложуТеперь наш полет будет проходить в зоне ответственности «Петербург-Контроля» до точки KR (КИРИШИ), после которой он передаст нас «Петербург-Подходу». П   оловина пути позади, и нам пора задуматься о предстоящем снижении. Подготовительные действия к нему и APPROACH BRIEFING займут около 10 минут, поэтому начинать их следует примерно за 80NM до T/D224. Тоесть прямо сейчас – как видим, после пролета BERNO у нас в запасе дистанция 75NM.Н  о сначала мы должны получить погодную информацию ATIS для АПназ. и АПзап225: пускай ее код для ULLI будет «ЧАРЛИ»: на основании погоды Пулково в работе находится ВПП 10 левая (RWY10L). С  мотрим схемы: согласно схемам STAR для RWY10L нам могут быть назначены LKR4D или LKR4E. В принципе, они схожи, а после прохождения траверза ДПРМ - полностью идентичны226:
Т  еперь можно приступить к APPROACH BRIEFING. Щелкаем ПКМ по кнопке SIDE STICK PRIORITY, на появившейся панели PANEL SELECTOR выберем кнопку AB (Approach Briefing). Механизм выполнения предпосадочного брифинга аналогичен предполетному брифингу: щелкая синим категориям, мы услышим как КВС проводит соответствующую часть брифинга, основываясь на данных желтого цвета. Некоторые из них можно менять ЛКМ и ПКМ (к примеру, тип ВС, погоду, низкую видимость и т.п.). Для перехода на следующую страницу брифинга нужно нажать NEXT. Попутно будем вносить данные в MCDU.Пройдем по каждой странице DB:
next (ECAM PAGE)
next (FLIGHT PLANNING PAGE)
next (RADIO NAV PAGE)228
next (PERFOMANCE APPROACH PAGE)
next (PERFOMANCE APPROACH PAGE - продолжение)
В том случае, если QFE не указано в погодной информации ATIS, его можно быстро подсчитать прямо в полете при помощи каркулятора давления232: вводим QNH, затем превышение аэродрома - получаем QFE: П  осле всех операций страница PERF APPR будет выглядеть так233: next (PERFOMANCE GO AROUND PAGE)
Оставим все три значения так же как делали при вылете: next (FUEL PREDICTION PAGE)
SEСONDARY FLIGHT PLAN PAGE
next
 В  АЖНО: Перед окончанием брифинга необходимо перевести FS2CREW в режим снижения. Для этого жмем на красной надписи DESCENT MODE NOT ACTIVE – она измениться на DESCENT MODE ACTIVE236, а панель брифинга будет выглядеть так:
Теперь мы готовы начать снижение, осталось дождаться прохождения T/D237. Д  а, и не забудем правильно отрегулировать наше кресло для хорошего обзора передней полусферы ВС при посадке: при взгляде на три шарика «красный-белый-красный» они должны быть расположены на одной линии:) INTENTIONALLY LEFT BLANK |
CAS MODE SELECTOR – ALL or BELOW
ри пеленге 088º на ДПРМ начинаем четвертый разворот;
AP - ожидаемый заход на посадку (оставим ILS)
NH - давление на аэродроме посадки, приведенное к среднему уровню моря (согласно ATIS равно 1031mb (см.выше). Однако согласно FCOM, при совершении полетов с использованием QFE (давление аэродрома на уровне порога приземления), его мы и должны вводить в поля, предназначенные для ввода QNH). Поэтому для посадки мы будем использовать давление QFE, равное 1028 gPa/mb. 
UTOBRAKE - положение системы автоторможения235 (укажем «MED»). При этом КВС должен установить выбранное положение на панели - делаем это: 
WY DIST AVAIL - 3050 метров