Навигация по странице:- AFL117, приступил к снижению SEAT BELTS – ON PF EFIS OPTION – CSTR 238 BOTH 240Докладываем о пролете KR: - AFL117, Кириши 6000 - AFL117, работайте с «Петербург-Подход», 129,8- AFL117, с «Петербург-Подход», 129,8- AFL117, снижаюсь 3600 на Малук, рассчитываю схему Кириши 4 ЕленаПроходим Малук, докладываем «Подходу»: - AFL117, Малук 3600 - AFL117, по схеме на Колпи снижайтесь 2700- AFL117, по схеме снижаюсь на Колпи 2700Проходим высоту FL100/3000м: - «FL ONE HUNDRED»SEAT BELTS – ON PF pb ILS – AS RQRD 248 BOTH RADIO NAVAIDS – CHECK /DESELERATION POINTINTENTIONALLY LEFT BLANK
|
мануал AIRBUS wilco 280309 v1.3. мануал AIRBUS wilco 280309 v1. Руководство виртуального пилота mfs
ГЛАВА 12. Снижение
А вот и T/D. Докладываем расчетное снижение «Контролю»:
- AFL117, 8600, расчетное снижение, Кириши 31
- AFL117, «Москва-Контроль», снижение по расчету на Кириши, занять 6000
- AFL117, приступил к снижению
SEAT BELTS – ON PF
EFIS OPTION – CSTR238 BOTH
TERR on ND – ON239 PNF
TCAS MODE – BELOW PF
Р укояткой ALT на FCU «скручиваем» высоту на FL197/6000м, после чего нажимаем на рукоятку240. Снижение инициировано, при этом задействован вертикальный managed-режим AP/FD «DES».
Тяга двигателей находится в IDLE, а AP/FD управляют тангажом, воздушной и вертикальной скоростью так, чтобы самолет выдерживал вертикальный профиль снижения, рассчитанный FMGS (пурпурное кольцо на ленте высоты - YOYO).
Проходим КR на высоте, указанной диспетчером - FL197/6000м.
С амолет переведен в горизонтальный полет и берет курс на АПназ. - Пулково241.
Докладываем о пролете KR:
- AFL117, Кириши 6000
- AFL117, работайте с «Петербург-Подход», 129,8
- AFL117, с «Петербург-Подход», 129,8
Выходим на связь с «Петербург-Подход»
- «Петербург-Подход», AFL117, эшелон 6000
- AFL117, «Петербург-Подход», снижайтесь 3600 на Малук, рассчитывайте схему Кириши 4 Елена
- AFL117, снижаюсь 3600 на Малук, рассчитываю схему Кириши 4 Елена
В![](7967_html_91212e2.jpg) ![](7967_html_m574513c8.jpg) ведем STAR: Вводим на странице F-PLAN в MCDU предписанную STAR так же, как и вводили при вылете SID: кликаем слева от АПназ., жмем ARRIVAL, указываем ILS10L и схему LKR4E, жмем INSERT: П![](7967_html_m4383c8c2.jpg) ![](7967_html_m938a256.jpg) осле ввода STAR просмотрим ее вручную на ND: переводим селектор ND MODE в положение PLAN, на странице F-PLAN просматриваем маршрут захода. Видим, что у WILCO перепутаны местами две точки с одинаковым названием CF10L: получается что после третьего разворота мы следуем к ТВГ, а уж от нее - возвращаемся к точке четвертого разворота242. Выходов из этой нелицеприятной ситуации несколько: самый простой - удалить точку четвертого разворота. Для этого на MCDU жмем копку CLR, а затем кликаем слева от удаляемой точки. Теперь схема захода похожа на правду:
Рассмотрим альтернативное решение проблемы, которое позволит сохранить точку, восстановив последовательности прохождения STAR. К сожалению, просто поменять точки ТВГ и четвертого местами нельзя. Удаление точки и попытка добавить ее по названию также ни к чему не приведет: у FMGS идентификатор «CF10L» ассоциируется только с уже имеющейся в его базе точкой ТВГ. Поэтому сначала мы выпишем координаты точки четвертого разворота, удалим ее, а затем снова добавим в план, но уже перед ТВГ, а не после.
В![](7967_html_m3581fb4f.jpg) плане полета щелкаем по контекстной кнопке слева от CF10L (0260), на странице ее горизонтальной навигации помечаем географические координаты 59°51.67N/029°55.79E, жмем RETURN для возврата в план и удаляем точку как описано выше. Все, точки нет: сразу после D271L идет точка ТВГ.
Т![](7967_html_m49c204eb.jpg) еперь нам нужно добавить удаленную точку, но уже перед ТВГ. Для этого открываем на странице F-PLAN открываем страницу горизонтальной навигации точки D271L и в графе NEXT WPT указываем координаты следующего ППМ
и подтверждаем ввод.
![](7967_html_m414eb357.jpg)
Видим, что в плане появилась новая точка LL03 и наша схема STAR доведена до кондиции. Таким же образом можно работать с добавлением/удалением ППМ в процессе всего полета243. Е сть еще один на мой взгляд, самый кардинальный способ привести STAR к общему знаменателю по отношению к «бумажному» оригиналу. Давайте посмотрим на него еще раз: оказывается, что на схеме после прохождения ДПРМ «PL» и до ТВГ предусмотрено всего три точки - точка траверза ДПРМ «PU» и точки начала третьего и четвертого разворотов. Все они имеют координаты, несколько отличные от координат точек STAR от WILCO. Поэтому можно просто удалить все точки WILCO, расположенные между Д ПРМ PL и ТВГ, а затем способом, описанным выше, добавить новые точки по координатам, взятым со схем STAR Пулково. Что может из этого получиться - видно на скриншоте.
Какой именно способ выбрать - решать пилоту, скажу лишь, что в идеале схема из аэронавигационного справочника должна полностью соответствовать схеме из базы данных FMGS244.
ВАЖНО: Логика работы FMGS такова, что при близком взаимном расположении маршрутных точек возможна ситуация, когда по пролету одной из них, автоматика пометит пройденной не только ее, но и близлежащие точки, после чего они исчезнут с ND. Очень часто такое случается при выполнении схем SID и STAR. На скриншоте мы прошли траверз дальнего и приблизились к точке третьего разворота LL02. По умолчанию, FMGS всегда начинает смену курса с упреждением - до пролета ППМ и переключается на следующую точку в плане. Так случилось и в этом случае, но поскольку следующие путевые точки LL02 и LL03 были слишком близко к точке третьего разворота, то FMGS «сжег» и их, «спрямив» наш маршрут прямо к ТВГ (CF10L). При этом мы не начали разворот преждевременно ТОЛЬКО ПОТОМУ, что находимся в режиме HDG.
Для того чтобы избежать подобных неожиданностей, на MCDU расположена кнопка OFLY . Ее функция – принудить автоматику переходить к следующему ППМ только после фактического пролета точки. При этом FMGS не сможет начать смену курса на следующий ППМ до пролета активной точки в плане, а значит – наше перемещение в горизонтальной плоскости приобретет некоторую инерцию, особенно заметную при поворотах более чем на 90.
Поскольку мы летим в режиме NAV - выделим точки третьего и четвертого разворотов нажатием . замечаем появление символа «треугольник» напротив указанных точек: Т еперь, когда после ввода STAR в плане наравне с другими точками появился ППМ Малук, продолжаем снижение на него245. Рукояткой ALT на FCU «скручиваем» высоту на FL118/3600м, после чего нажимаем на рукоятку - вновь задействуется вертикальный режим AP/FD «DES», но в сегменте «GEOMETRIC246» автомат тяги берет на себя контроль над воздушной скоростью, при этом AP/FD отвечают за вертикальный профиль с нижения247.
Проходим Малук, докладываем «Подходу»:
- AFL117, Малук 3600
- AFL117, по схеме на Колпи снижайтесь 2700
- AFL117, по схеме снижаюсь на Колпи 2700
Начинаем снижение FL089/2700м через АНГАР на КОЛПИ
Проходим высоту FL100/3000м:
- «FL ONE HUNDRED» - ANNOUNCE PNF
LAND LIGHTS – ON PNF
SEAT BELTS – ON PF
pb ILS – AS RQRD248 BOTH
RADIO NAVAIDS – CHECK/IDENTIFY PNF - проверяем состояние страницы RAD NAV на корректность идентификаторов и частот249: настроим ADF на ДПРМ ВПП10 левой : 303 PU
ВАЖНО: при прохождении FL100 вступает в действие SPD CSTR 250/FL100, ограничивающий воздушную скорость до 250KT на высоте ниже 10 тысяч футов250. Мы приближаемся к КОЛПИ251, но перед этим нам предстоит пройти псевдо-waypoint DESELERATION POINT Именно его пролет служит началом фазы APPROACH, которая активируется автоматически при задействованном режиме AP/FD «NAV». Если полет проходит в режиме HDG/TRK, то экипаж должен будет примерно за 15NM до аэродрома посадки выбрать, а затем задействовать APPR вручную через MCDU на странице PERF:
![](7967_html_m2f5eee4d.jpg) ![](7967_html_m4181a86a.jpg) ![](7967_html_m2a662e0e.gif)
До DECEL POINT осталось меньше 5NM.
С момента вступления в действия ALT CSTR 250/FL100 воздушная скорость ограничена значением 250KT. При задействовании фазы APPROACH воздушная скорость будет снижена до GREEN DOT SPEED, обозначенной на ленте воздушной скорости зеленым кольцом.
![](7967_html_34c00082.jpg)
Подведем промежуточный итог схемой фаз полета на эшелоне и снижения:
INTENTIONALLY LEFT BLANK
|
|
|