мануал AIRBUS wilco 280309 v1.3. мануал AIRBUS wilco 280309 v1. Руководство виртуального пилота mfs
 Скачать 25.27 Mb.
|
|
Высота безопасная (MDA) – минимально допустимая высота полета воздушного судна, гарантирующая от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней Необходимо помнить, что MDA отсчитывается от уровня от уровня моря, а DH - от порога ВПП. MCDU может принять только одно значение - MDA или DH. При этом оно высветится на FMA при приближении ВС к АПназ. на 200nm и ближе 231 Если для захода будет использовано положение «FLAPS 3», то на панели GPWS нужно отключить предупреждение LDG FLP 3, призывающее выпустить закрылки в положение FULL 232 скачать его можно отсюда: http://www.avsim.su/f/utiliti-dlya-fs2004-45/gadzhet-dlya-rascheta-davleniya-9627.html?action=comments&hl 233 Поле FINAL заполнится позже при вводе STAR 234 Если в последний момент диспетчер изменит посадочную полосу, то экипаж просто активирует SECONDARY F-PLAN предусматривающий подобный сценарий. У WILCO работа с SECONDARY F-PLAN не предусмотрена 235 Система будет задействована автоматически при касании посадочной полосы. Использование AUTOBRAKE предпочтительно, но не обязательно (для ВПП со средней длиной следует использовать «MED», для длинных ВПП - «LO», использование MAX допускается в крайних случаях) 236 Это означает, что FS2CREW автоматически будет переведена в фазу снижения при его начале, но не раньше 237 Если за 20NM до T/D сим встанет на паузу – значит в настройках конфигуратора WILCO выставлена галочка «поставить на паузу за 20 миль до T/D. Это функцию можно использовать в офлайн-полетах, но в онлайне она категорически недопустима! 238 На панели EFIS задействуем отображение ограничений –constraints 239 Эта опция выводит на ND изображение рельефа местности (у WILCO не поддерживается) 240 При этом на точку Кириши мной был наложен ALT CSTR FL138 со знаком «минус» 241 Это связано с тем, что схема захода STAR еще не получена - только после ее введения появятся промежуточные точки 242 Это один из очередных багов WILCO. Именно из-за этого следует тщательно просматривать SID и особенно STAR 243 У WILCO существует еще два способа ввода новой точки в план (не считая ввода по идентификатору) - по удалению и пеленгу от уже известной точки, и по пересечению двух радиалов от двух известных точек 244 На заходе мной используется именно такой метод ввода и корректировки схемы STAR от WILCO 245 При этом на ППМ Малук мной был наложен ALT CSTR FL089 246 Сегмент снижения «IDLE» был завершен по прохождению первого ALT CSTR - Кириши. Теперь начинается следующий сегмент «GEOMETRIC», который продлиться до прохождения DECELERATION POINT 247 Заметим, что наш профиль снижения значительно ниже рассчитанного FMGS. Если логика FMGS WILCO не позволяет производить снижение с вертикальной скоростью больше 1000FT в мин., а вы не успеваете занять указанную высоту - следует перейти в режим снижения V/S 248 Задействование индикации на PFD шкал маяков КГС. Поскольку у нас заход по ИЛС - переводим в положение ON 249 Напомню, что идентификатор и курс ILS будут добавлены на страницу RAD NAV автоматически при активации фазы APPROACH 250 По расчетам FMGS ALT CSTR 250/FL100 должен быть пройден сразу после точки АНГАР, но мы, снижаясь по указаниям диспетчера, пройдем высоту FL100 несколько раньше - до точки МАЛУК 251 Точка Колпи имеет ALT CSTR по высоте FL108, однако это ограничение на странице F-PLAN имеет вид «-10800», а это значит, что пролет точки должен быть на высоте ниже или равной FL108. Мы летим на высоте 8900FT, поэтому вполне укладываемся в это ограничение 252 Инструментальный заход на посадку - серия заранее предусмотренных маневров, выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая правильность полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или FIX зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически Инструментальный заход на посадку может быть точным, или неточным Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS...) Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее) 253 Vapp - воздушная скорость, выдерживаемая в глиссаде при маневре захода на посадку. Отображается на ленте воздушной скорости в виде пурпурного треугольника 254 Стандартная процедура захода на посадку предусматривает использование экипажем FMGS для автоматического управления воздушной скоростью в режимеManaged 255 SOP: «standard operating procedure» - стандартный порядок действий, стандартизованные технологические операции 256 При этом в реальной жизни значок «D» изменит цвет с пурпурного на белый, тем самым показывая, что автоактивация фазы APPR не возможна 257 На AIRBUS WILCO активировать фазу APPROACH лучше всего за 20-25NM по указанным ниже причинам 258 Выпуск механизации в позицию FLAPS1 следует производить не ближе чем за 3NM до FAF. Самолет должен подойти к ТВГ как минимум с FLAPS1 и на воздушной скорости S-SPEED. Если к этому времени воздушная скорость значительно превышает S-SPEED или ВС недостаточно эффективно теряет скорость при на глиссаде, то допускается выпуск шасси после FLAPS1 259 Следует задействовать зажигание в случаях, если посадочная полоса покрыта водой, идет снег или ожидается турбулентность в случае ухода на второй круг 260 Если фаза APPROACH не была задействована автоматически - активируем ее вручную как описано выше 261 Если не был указаний от УВД по выдерживанию определенной воздушной скорости, то целесообразно перевести рукоятку воздушной скорости SPEED на FCU в режим Managed 262 После прохода DECEL нам зачастую предстоит постоянное снижение к ТВГ (как, к примеру, в этом полете), а AIRBUS от WILCO очень неохотно сбрасывает воздушную скорость. Из-за этого мы имеем все шансы не уложиться в расписание выпуска механизации, вследствие чего не сможем совершить посадку с первого захода. Поэтому для гашения воздушной скорости использование SPEEDBRAKES допускается, но не рекомендуется, поскольку на скорости VLS (посадочной скорости) это может вызвать к ее внезапному росту 263 В авиакомпании «Аэрофлот» контрольную карту «APPROACH» зачитывают целиком после перевода давления на эшелоне перехода со стандартного на QNH/QFE, мы же разделим ее на две части, как того предписывает FS2CREW 264 В FS2CREW пункт барометрического давления вынесен во вторую часть контрольной карты APPROACH, поэтому этот пункт мы выполним после прохождения эшелона перехода и перевода давления со стандартного на QFE (как и положено при полетах по России) 265 На стадии APPROACH до момента входа в глиссаду целесообразно управлять черз FCU вертикальной скоростью в режиме V/S (обычно приемлемым значением является 800-900FT/мин), и курсом самолета в режиме HDG. Поскольку данная схема STAR реализована у WILCO достаточно правильно - в учебных целях пока продолжим заход в режимах DES и NAV с тем, чтобы немного разгрузить экипаж - нам предстоит много работы и насыщенный радиообмен на небольшом временном промежутке. Для снижения по схеме захода в режиме NAV мной после ДПРМ «PU» проставлены для каждой точке схемы ALT CSTRS: LL01 (траверз дальнего) +FL049/1500м, LL02 и LL03 (начало третьего и четвертого разворотов) +2981FT/900м, CF10L + 1971FT/600м. Обращу внимание на то, что все указанные ALT CSTRS выставлены со знаком «+»: это означает, что после прохождения ДПРМ и начале снижения к LL01 можно на FCU «накрутить» высоту крайней точки (ТВГ в нашем случае 1971FT/600м). При прохождении точек схемы LL1, LL2 и LL3 автоматика остановит снижение по высоте ограничения. Нам же останется по прохождению очередной точки нажимать на рукоятку ALT на FCU с тем, чтобы инициировать дальнейшее снижение к очередной точке с ALT CSTR. Именно поэтому «армированный» режим вертикального профиля AP/FD окрашен в пурпурный цвет «ALT» (см. скрин ниже) 266 В ВАТРУСЕ при заходе на RWY10L «Петербург-Подход» передает борт «Кругу» в снижении 1800м по схеме на траверз ДПРМ 267 ФАП ОРС: «5.3.2.1. При установлении связи с диспетчером «Круга» экипаж ВС сообщает о пролете рубежа приема-передачи ОВД и решение командира ВС по выбору системы захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС), или о выполнении визуального захода на посадку, или выполнении захода на посадку по ПВП, а также о принятии информации АТИС или метеоданных по MB-канала. Диспетчер «Круга» передает экипажу ВС местоположение ВС (при отклонениях ВС от заданной траектории полета), разрешает заход по выбранной экипажем ВС системе захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС) или информирует о возможности выполнения визуального захода на посадку, а также захода на посадку по ПВП, эшелон перехода, давление на аэродроме, контрольную высоту и высоту, до которой разрешается снижение. Значение контрольной высоты сообщается экипажу ВС при посадке на горном аэродроме. При невозможности обеспечить заход на посадку по системе, выбранной экипажем ВС, диспетчер ДПК рекомендует другую систему захода, которую обеспечивает данный аэродром. Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления, эшелоне перехода, контрольной высоте передаются экипажу ВС при отсутствии в аэропорту информации АТИС и во всех случаях по запросу экипажа ВС. Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления передаются экипажу ВС при отсутствии в аэропорту MB-канала вещания погоды или при отсутствии каких-либо элементов в сводке вещания МВ-канала и во всех случаях по запросу экипажа ВС Если экипаж ВС не доложил о приеме информации АТИС или метеоданных, полученных по MB-каналу, диспетчер «Круга» обязан запросить у экипажа ВС их наличие. При наличии изменений оперативной и метеорологической информации, не включенных во внеочередную запись информации АТИС или текст MB-канала, диспетчер «Круга» передает эту информацию экипажу ВС» 268 ФАП ОРС: «Заход по ИЛС - заход на посадку по радиомаячной системе посадки (РМС) (в автоматическом, директорном режимах, или в режиме ПСП (планки системы посадки)» 269 Этим действием мы «армируем» посадочные режимы AP/FD «G/S» и «LOC». ВНИМАНИЕ: Мануал WILCO настаивает, чтобы сначала был «армирован» режим LOC и только после захвата КРМ следует также «армировать» режим «G/S» нажатием pb APPR. Если у вас при единичном нажатии pb APPR возникают ошибки в симуляции - пользуйтесь указанным WILCO алгоритмом! 270 Включение двух AP означает, что к текущему моменту мы готовимся выполнить заход CAT III DUAL 271 Сначала следует установить указанное давление – и только после этого докладывать об этом диспетчеру (многие симмеры делают наоборот) 272 Второй пилот подтверждает, что текущая воздушная скорость соответствует указанному положению механизации 273 Второй пилот по команде КВС устанавливает FLAPS в положение «1», подтверждает корректный выход механизации 274 если летим в режиме HDG, то при пеленге на ДПРМ 069° - выполняем третий разворот на курс 009° и сразу же слитно крутим четвертый разворот на посадочный курс 099° 275 S-SPEED - это минимальная скорость, при которой допускается полёт без выпущенных предкрылков «SLATS» (обозначена на ленте воздушной скорости зеленой литерой «S») 276 Повторюсь, что теперь, когда мы «вписались» в аэродромный круг полетов, целесообразно было бы сменить режим NAV на HDG и «крутить схему» через рукоятку HDG-TRK на FCU, Однако в учебных целях продолжим использование автоматических режимов навигации AP/FD - NAV и DES 277 F-SPEED - минимальная скорость, при которой допускается полёт без максимального значения закрылок (обозначена на ленте воздушной скорости зеленой литерой «F») 278 Eсли со времени approachbriefing состояние посадочной полосы изменилось – необходимо выбрать новое положение autobrakesystem 279 Согласно FCOM Аэрофлота, закрылки в положение «3» и «FULL» следует выпускать на воздушной скорости ниже VFE - максимально допустимой скорости полета с выпущенными закрылками. Рекомендуемое значение для выпуска FLAPS3 и FLAPS FULL с целью уменьшения эффекта «вспухания» - VFE минус 15 KT 280 Страница состояния шасси ECAM WHELL появляется на нижнем дисплее ECAM по окончанию выхода шасси или на высоте ниже 800 FT AGL. При этом следует убедиться, что «три зеленые горят» :) 281 В Пулково ПДП (Пункта диспетчера посадки) как такового не предусмотрено, его функции выполняет «Пулково-Вышка»: согласно ФАП ОРС: «ВЫШКА» - Командный диспетчерский пункт местных воздушных линий (КДП МВЛ), командный диспетчерский пункт (КДП), пункт УВД «Вышка» 282 ВАЖНО: Продолжаем контролировать снижение воздушной скорости к VAPP 283 Перед ее выполнением не забудем сложить убирающиеся столики, которыми оборудованы рабочие места CM1 и CM2. Можно, к примеру, задвинуть в стол клавиатуру:) 284 Согласно логике работы FS2CREW, второй пилот известит экипаж бортпроводников о начале финальной части захода на посадку на высоте примерно между 2000 и 1500FT AGL. Таким образом, если следовать алгоритму FS2CREW, то контрольную карту «landing» следует выполнить только после этого момента, но ДО высоты стабилизации! 285 Этот тип захода наиболее прост для освоения, позволяет произвести посадку с клавиатуры симмерам, не имеющим джойстик, штурвал и педали. В то же время, при дальнейшем описании автоматического захода я буду делать комментарии по посадке «руками» 286 Согласно FCOM Аэрофлота, Autocallout не обязателен при типе захода CAT II - второй пилот может взять на себя объявление высоты. Для CAT III (и Autolandв том числе) автоматические объявления высоты обязательны 287 Эти объявления должен делать PNF - «Pilot not flying» (пилот, свободный от непосредственного управления самолетом). Мы договорились, что в нашем случае роль PNF всегда выполняет второй пилот - First Officer. Однако и у WILCO, и в FS2CREW это (как и многие голосовые объявления) не поддерживается 288 Для инициации процедуры ухода на второй круг следует на панели чеклистов «MINS» нажать красную кнопку с надписью «GA». При этом панель КВС объявит «GO AROUND/FLAPS», а панель «MINS» сменится на «GO AROUND MODE» 289 «Cavalry charge» - один из переводов этого выражения: «казачья атака» 290 Если при посадке с одним или двумя AP будет задействован режим LAND, то автоматическое объявление «RETARD» прозвучит на 20FT, в противном случае - на 20FT 291 Если режим LAND не отобразился на FMA, то нужно объявить «NOLANDGREEN» 292 У WILCO этот индикатор нарисован, но не реализован:(. Подождем более детальных реализаций модели AIRBUS 293 В нашем примере - 300FT (DH 200FT + 100FT) 294 Это означает, что через 100FT мы пройдем DH (ВПР - высоту принятия решения), на которой КВС должен принять решение о продолжении посадке или об уходе на второй круг 295 CM1 осматривается с целью привязаться к наземным ориентирам 296 Не пытайтесь «гоняться» за глиссадой если ВС несколько выше или ниже ее. Выдерживайте постоянный угол снижения до активации режима FLARE. На 50FT одна точка ниже глиссады дает 14FT реального отклонения по высоте. 297 Если объявлено «NOFLARE», то CM1 может принять решение о производстве посадки «вручную» с включенным AP, в противном случае следует уйти на второй круг 298 CM2 по приборам отслеживает уменьшение тяги двигателей и выполнение самолетом маневра «FLARE» - «подушки» для уменьшения вертикальной скорости 299 Экипаж продолжает следить за автоматическими объявлениями высоты (или их озвучивает их CM2) 300 При посадке в автоматическом режиме голосовой автоинформатор объявит «RETARD» несколько ниже - на высоте 10 футов по радиовысотомеру, подсказывая экипажу перевести РУДы в гейт IDLE для того чтобы подтвердить уменьшение тяги. При иных режимах посадки сообщение RETARD прозвучит как напоминание на высоте 20 футов 301 CM1 визуально контролирует отклонение от осевой линии посадочной полосы 302 «TOUCH DOWN» - место приземления (касания посадочной полосы) 303 «ROLL OUT» - прокат по посадочной полосе, сопровождающийся уменьшением скорости. Если объявлено «NOROLLOUT», CM1 должен немедленно отключить AP 304 При этом autobrakesystem должна быть отключена до скорости 20KT 305 FsPassengers «штрафует» виртуального пилота при использовании реверса на скорости менее 60KT 306 «Stow» - прекращать, сворачивать 307 Остановить хронометры следует до освобождения посадочной полосы 308 Алгоритм FS2CREW предусматривает, что ночью PNF автоматически уберет посадочные фары. Днем же это делает PF, тоесть мы - вручную 309 Перечислены только те действия второго пилота, которые включены в алгоритм FS2CREW 310 Если указанные выше 3 минуты не прошли, второй пилот обратит на это наше внимание 311 Останавливаем таймер времени работы двигателей, который следует включать при их запуске 312 Если используем аддон FsPassengers – не забудем «отстегнуть» пассажиров и в нем 313 Второй пилот оставит включенной одну помпу для запитывания APU 314 FS2CREW откроет их автоматически 315 Каждый пункт этой карты выполняется в режиме «Readandgo» - «прочитай и выполни» Москва -2009 |