мануал AIRBUS wilco 280309 v1.3. мануал AIRBUS wilco 280309 v1. Руководство виртуального пилота mfs
 Скачать 25.27 Mb.
|
|
курсивом 79 НПП Глава 1. «Аэродром назначения – аэродром, указанный в плане полета и в задании на полет как аэродром намеченной посадки» 80 Для прокладки маршрута используем сайт маршрутов авиакомпаний ГА РФ: http://intinfo.matfmc.ru:8080/homesite/htme/routes.htme?0 82 Правда, в FSNav некоторые параметры по расходу топлива для отдельно взятого типа ВС все же можно скорректировать 83 77087 – номер нашего маршрута 84 При настройке уровня реализма ниже «Эксперт» симуляция полета будет упрощена: так, при программировании MCDU будет доступен «виртуальный ассистент» - достаточно щелкнуть мышью напротив таких параметров как V1, Vr, V2, GW – и они будут введены автоматически. Помимо этого присутствует еще целый ряд упрощений. В данном мануале описывается только экспертный уровень 85 Запускается с ярлыка на рабочем столе. Запуск не является обязательным, выполняется по желанию 86 В сети ВАТСИМ диспетчер указывает рабочую ВПП в информации АТИС. Посмотреть АТИС аэропортов вылета и назначения не запуская симулятор, можно, к примеру, через программу SERV INFO: http://www.avsim.su/f/obshie-utiliti-21/servinfo-v2-02-137.html?action=comments&hl=servinfo 87 Аэропорт (пункт) назначения – аэропорт (пункт), в который должен быть доставлен пассажир, багаж или груз согласно договору воздушной перевозки 88 Возможна загрузка через интегрированный в Активскай GROUND ENVIRONMENT PRO, если интересно, читайте: http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=28442&hl=environment+pro http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=55561&hl=environment+pro 89 НПП Глава 1. «Аэродром запасной – указанный в плане полёта, выбранный перед полетом или в полете аэродром (в том числе аэродром вылета), куда может следовать воздушное судно, если посадка на аэродроме назначения невозможна» 90 НПП 5.14. «Аэронавигационный запас топлива – резерв топлива сверх расчетного количества для полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения, необходимый на случай изменения плана полета, вызванного направлением на запасной аэродром, отклонением от утвержденного маршрута, усилением скорости встречного ветра и другими обстоятельствами. АНЗ должен обеспечивать полет с ВПР аэродрома назначения или с рубежа ухода до запасного аэродрома по расчету и полет не менее 30 мин на высоте круга» 91 НПП Глава 1. «Высота принятия решения (Decision height) – установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки». ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП 92 FCOM Аэрофлота: «COST INDEX (CI) - отношение стоимости времени полета (CT) к стоимости топлива (CF). CI используется для расчета наиболее выгодных экономичных скоростей (ECON SPD), которые позволяют достичь паритета между временем полета и потраченным на него топливом. Значение COST INDEX варьируется от 0 (максимально экономичное потребление топлива – для дальних рейсов) до 999 (минимальное время в полете)». Многие симмеры используют значения COST INDEX - 50 или 100, мы же будем использовать значение 48, поскольку по оценкам опытных виртуальных пилотов при этом коэффициенте достигается оптимальный расход и скорости на все фазах полета 93 EW (Empty weight) – так называемый референсный вес, никогда не меняющий свое значение 94 Вес самолета перед взлетом (когда запуск двигателей и руление к ВПП уже позади, а впереди - разбег. Таким образом, TOW отличается от веса самолета на стоянке (заправленного и загруженного) на количество топлива, сожженного при запуске двигателей и рулении на исполнительный старт). Реальный TOW скорее всего будет отличаться в меньшую сторону от рассчитанного загрузчиком FsP 95 FOB (Fuel on Board) - количество заправленного топлива 96 Напомню, что у наших зарубежных коллег второго пилота называют FIRST OFFICER (FO) 97 Далее по тексту - ПКМ (левая кнопка - ЛКМ). Кстати, клик ЛКМ по Side stick priority открывает/сворачивает панель чеклистов 98 Кнопка позволяет определить, чей stick в данный момент управляет самолетом, у WILCO эта функция по понятным причинам не реализована. Пилот, чей stick активен, называется PF (Pilot flying), а чей отключен - PNF (Pilot not flying) 99 Запуск 30-минутной фазы подготовительной фазы FS2CREW выполняется по желанию симмера, ее сокращение или пропуск никак не скажется на дальнейшем полете. Однако это не освобождает от проведения предполетных процедур 100 FS2CREW допускает постановку симуляции на паузу - кл. «P» - на первых порах не стесняйтесь ей пользоваться (но только не в онлайне) 101 optional - «необязательный, дополнительный, по желанию». Так будут обозначаться действия FS2CREW, выполнение которых может быть обязательным в реальном полете, но в MFS они могут быть пропущены. Их пропуск не повлечет нарушения симуляции FS2CREW 102 Описываемая последовательность предусмотрена алгоритмом FS2CREW и представляет собой сильно урезанную и упрощенную версию подготовительных мероприятий, выполняемых экипажем и службами аэропорта в реальной жизни. Симмер вправе вообще не задействовать 30-минутную фазу подготовки FS2CREW и тут же перейти к взлету или к любой иной фазе полета. При этом следует на панели чеклистов FS2CREW выбрать соответствующую контрольную карту, а при взлете - еще заполнить Take Off Data Card (см.ниже )для корректного объявления вторым пилотом скоростей 103 У AIRBUS так называемый «темный» кокпит. Это означает что, если кнопка не горит - система работает или исправна. Есть исключения: к примеру, при нажатой кнопке APU MASTER SWITCH, на ней загорается символ ON, это относится и к кнопке XFEED) 104 PANEL LIGHTING включается SHIFT+L, FLOOD LIGHTING включать на пьедестале кнопкой FLOOD LT MAIN PNL 105 GPU включается кнопкой EXT PWR на оверхеде (overhead - верхняя панель) при условии, что на кнопке горит символ AVAIL (питание доступно) 106 WILCO: Pilot's Guide, стр.52 - поскольку мы залили топливо в левый и правый топливные баки, то теоретически центральные помпы могут быть отключены (с каждым баком - а у нас их 3: центральный, левый и правый - работают по 2 помпы). Но мы все равно включим все помпы, т.к. автоматика автоматически отключает их, если в баках нет топлива. Также можно включить кнопку XFEED - автоматическое перекачивание топлива для выравнивания его количества в баках (работает при разнице в количестве топлива более 400 кг) 107 В FsPassengers табло «Пристегните ремни» включается/отключается через нажатие CTRL+SHIFT+B 108 APU (или ВСУ) - вспомогательный источник энергии на ВС, не предназначенный для приведения его в движение. ВСУ обычно представляет собой относительно небольшой газотурбинный двигатель, используемый для выработки электричества, создания давления в гидравлической системе и кондиционирования воздуха во время нахождения ВС на земле, запуска основных двигателей, обычно с помощью сжатого воздуха (APU BLEED), отбираемого от компрессора ВСУ 109 Данные берутся из файла CONFIG.CFG и FS2Crew Start Center (заполняется до запуска сима с ярлыка на рабочем столе). Зачастую они могут отличаться от действиетельных - не обращайте на это внимания 110 В случае отсутствия УВД, рабочую ВПП выберем самостоятельно - в зависимости от направления ветра. К примеру, если в метаре ветер указан как 040/5, это означает, что ветер дует с курса 040 (северо-восточный) с силой 4 узла. Тогда для взлета можем выбрать ВПП32R/L 111 IRS - INERTIAL REFERENCE SYSTEM. Эта система отслеживает перемещение ВС в пространстве, отталкиваясь от географических координат места его первоначального местоположения. IRS дублирует другая система – GPS, но с той разницей, что последняя отслеживает перемещение по данным со спутников. IRS же, в нашем случае, за точку отсчета возьмет координаты АПвылета 112 На мой взгляд, это вопрос дискуссионный: так, диспетчера ВАТСИМА могут сообщить ожидаемую SID как до запуска двигателей, так и после занятия исполнительного старта. А могут и вообще «забыть», пока пилот не напомнит. Важно, что у WILCO схему SID мы можем до взлета менять, со STAR этого делать не советую: скорее всего, это приведет к ошибкам в FMGC, поэтому STAR лучше вводить непосредственно при прилете 113 ППМ - путевой пункт маршрута 114 для того чтобы присвоить CSTR определенному ППМ, нужно на странице плана щелкнуть ЛКМ по контекстной кнопке справа от точки и на странице VERT REV ввести желаемое значение в поля SPD CSTR или ALT CSTR. Если мы введем значение со знаком «минус», (к примеру -1000 в блок ALT CSTR, то самолет будет пытаться пройти эту точку на высоте меньше или равной 1000 футам. Если значение будет без знака - это означает, что оно имеет по умолчанию знак «плюс». Так, в нашем примере точка со значением 1000 будет пройдена на высоте 1000 футов или выше 115 WILCO: Pilot's Guide, стр.29 - фаза APPROACH будет активирована автоматически при условии, что активны режимы MANAGED DESCENT и MANAGED HEADING. При этом, если в MCDU на странице F-PLAN указана STAR и тип захода на посадку, то на странице RAD NAV будут автоматически выставятся данные по указанному заходу - частота ILS и посадочный курс 116 WILCO: Pilot's Guide, стр.26, 88 - Если пилот включает EXPED при активном режиме OPEN CLIMB, то ВС будет стремиться набирать высоту так эффективно, насколько это возможно, используя для этого Green Dot Speed. При снижении в режиме OPEN DESCENT включение EXPEED приведет к тому, что ВС будет снижаться так быстро, насколько это возможно на скорости 340 узлов/0,80 Max 117 Прерванный взлет – это взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя, после чего начинается прекращение взлета с последующим торможением самолета до полной его остановки на летной полосе 118 V2 при отказе двигателя является минимальной воздушной скоростью 119 Использовать тягу TO/GA допускается не больше 10 минут 120 Сигнал срочности – «ПАН» (передается три раза) 121 при международных полетах – «МЕЙДЕЙ, МЕЙДЕЙ, МЕЙДЕЙ» 122 см. ФАП ОРС Глава VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи 123 Если режим TO/GA не был выбран для взлета, а использовался FLEX, то для задействования тяги MCT необходимо вывести РУД из гейта FLEX/MCT в CL, а затем вернуть обратно 124 При отказе двигателя Green dot speed является эксплуатационной скоростью при убранных шасси и механизации крыла 125 Engine Out SID (или Engine Fail)– специальная схема выхода. Как правило, она оканчивается указанием находиться в зоне ожидания до получения дальнейших инструкций от УВД. К примеру, многие схемы от NAVIGRAPH вместе с процедурой SID содержат небольшую отдельную схему ENG FAIL, определяющую порядок действий при отказе двигателя. 126 Как правило, набор производиться до высоты зоны ожидания 127 НПП 8.2.3.2: «На воздушных судах с тремя или более двигателями в случае выключения в полете экипажем одного двигателя по признакам отказа (кроме пожара) КВС предоставляется право продолжить полет до аэродрома назначения» 128 В.В. Ершов в одной из своих книг, упоминая о семействе самолетов ТУ-154, приводит статистику, согласно которой при возникновении пожара двигателя в момент взлета, у экипажа есть около четырех минут, чтобы посадить ВС. Если пожар не удается потушить по истечении этого времени - велика вероятность отказа систем гидравлики и, как следствие, частичная или полная утрата экипажем контроля над управлением самолетом 129 CAT II - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м (200 футов), но не менее 30 м (100 футов), и при дальности видимости на ВПП не менее 350м; 130 В том случае, если отказ произошел на стадии набора первоначальной высоты, следует возвращаться, следуя к одному из разворотов схемы аэродромного круга полетов 131 Здесь нужно быть внимательным - часто на схемах вместо БПРМ указывается ДПРМ 132 Из-за сбоев в логике WILCO, я бы советовал делать выбор именно вводом идентификатора, а потом уж выбирать частоту 133 NAVAID – радионавигационное вспомогательное оборудование 134Нормальный взлет – это взлет при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с использованием предусмотренной РЛЭ техники пилотирования 135ФАП "ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГА РФ": Взлет - этап полета с момента начала ускоренного движения ВС с линии старта на земной (водной) или искусственной поверхности (момента отделения от указанной поверхности при вертикальном взлете) до момента набора установленных высоты и скорости полета применительно к конкретному ВС. Подробнее о взлете рекомендую прочитать в учебнике по аэродинамике (Глава 4. ВЗЛЕТ), идущем с архивом мануала 136 Уборка механизации крыла начинается при достижении высоты не менее 120 м на скорости V2+50 км/ч в процессе разгона самолета Увеличение скорости в процессе уборки механизации крыла должно происходить так, чтобы к концу уборки скорость была не менее безопасной при полетной конфигурации. Следует также учитывать максимально допустимые приборные скорости при выпущенной механизации крыла, не допуская их превышения. 137 WILCO: Pilot's Guide, стр.6, 86 - по умолчанию, оба значения равны 1500фт., но необходимо помнить что ACC ALT должна быть больше THR RED ALT на 1500фт. 138 WILCO: Pilot's Guide, стр.71- Gross Weight скидывается из FZW и BLOCK FUEL (см. описание страницы INIT B) 139 WILCO: Pilot's Guide, стр.87 – это значение вводить не обязательно, т.к. при взлете FMGS при помощи IRS всегда имеет эти данные 140 WILCO: Pilot's Guide, стр.87 - в реальном ВС введенные значения FLAPS/THS служат напоминанием экипажу и не используются FMGC 141 на AIRBUS взлет производится на взлётном («TOGA») или пониженном («FLEX») режиме работы двигателей (у Boeing, а также у некоторых модификациях AIRBUS - «D-TO» (Derate Take-Off) 142 FA - старший бортпроводник 143 пассажирские двери открыты FS2CREW при самом начале рейса, и FsPassengers уже ведет посадку пассажиров. Просто представим, что мы начали ее только сейчас. Посадка продолжается в общей сложности 20 мин. и окончится к тому времени, как FS2CREW закроет двери 144 После ввода цифр, нужно нажать «Т» - тогда КВС произнесет не просто 70, а 70 тонн. Это касается всех полей, где нужен ввод цифр (кроме скоростей): так, после высот будем нажимать FL или FT, после ввода положения стабилизатора - UP или DN 145 Хотя я не использую буксировку в FS2CREW, но все равно выбираю «YES» - только в этом случае FO доложит о готовности к рулению 146 по умолчанию для любого аэропорта можно оставить GENERIC - «схема согласно указанию УВД». 147 в FS2CREW называется LOAD SHEETS - данные по загрузке ВС 148 Мы видим, что FS2CREW, основываясь на aircraft.cfg, заполнила некоторые поля, однако в их точности можно усомниться: сами авторы FS2CREW рекомендуют для более точных расчетов использовать специализированный расчетный каркулятор 149 страница INIT B доступна только при незапущенных двигателях. Если двигатели запущены, а страница INIT B открыта, она автоматически сменится на страницу FUEL PRED и доступна более не будет до момента выключения двигателей 150 TRIP - иными словами, это топливо без учета возможности ухода на АПзап. или HOLDING-процедуры 151 резервное топливо («EN ROUTE» reserve) должно остаться в баках после посадки. Значение поля RTE RSV как правило зависит от политики компании-оператора. Формат ввода XX.Y, где XX -тонны топлива в десятках, а Y - сотни килограммов. К примеру, 12.3 значит 12 тонн и 200 кг топлива, а ввод 0.2 даст 200 килограммов топлива 152 формат ввода времени через «/»– / XXYY, где XX – часы, а YY – минуты. К примеру, /0120 значит один час двадцать минут 153 ZFWCG (Zero Full Weight Center of Gravity) – центровка загруженного самолета без топлива 154 Некоторые строки этого блока будут работать корректно только при условии закрытого плана полета (без DISCO) и введенного эшелона полета 155 GW (текущий вес ВС) в любой момент полета можно узнать в нижней части SD-дисплея, а также на странице FUEL PRED 156 LW - LANDING WEIGHT: расчетный вес ВС после посадки 157 это на 500 кг больше, чем рассчитывали мы (см. Главу I). В этом случае можно уменьшить COST INDEX 158 FCOM Аэрофлот, описание поля FINAL: «… процедура HOLDING предусматривает полет с убранной механизацией на высоте 1500 футов в течение 30 минут на скорости GREEN DOT SPEED». 159 FsPassengers «штрафует» виртуального пилота при суммарном остатке топлива после посадки на менее чем 45 минут полета 160 С учетом небольшой высоты превышения UUDD, большой длинны ВПП и иных благоприятных условий, целесообразно использовать CONF 1 + F (закрылки 10, предкрылки 18). CONF 2 и 3 используются для увеличения комфортности взлета, а также дистанции в случае прерванного взлета. Критериями для использования CONF 2 и 3 могут быть ВПП с плохим покрытием или располагаемой дистанцией прерванного взлёта, а также малая плотность воздуха, вызванная высокой температурой, пониженным атмосферным давлением, большой высотой превышения АПвыл.(высокогорный аэродром) 161 Говоря о тяге двигателей в режиме FLEX, рассчитывается не значение тяги, а параметр «TEMP» - температура, которой соответствует определенная тяга двигателей 162 WILCO: Pilot's Guide, стр.87 – в реальном самолете FMGC не обрабатывает поле FLAPS/THS. Значения, введенные в него, являются напоминанием для экипажа 163 Скорее всего, это событие случится несколько позже: после доставки TOD, однако я указываю его именно ПЕРЕД этим, поскольку так обозначено в мануале FS2CREW (возможно из-за опечатки) 164 Напомню, что PANEL SELECTOR вызывается ПКМ по кнопке Side stick priority 165 Воздух для них может отбираться как от двигателей, так и от ВСУ. До запуска двигателей работают от ВСУ, после – от двигателей. Как правило, непосредственно перед взлетом PACKS отключаются с тем, чтобы не препятствовать работе двигателей на взлетном режиме (рассмотрим эту процедуру ниже) 166 Контрольная карта - cписок процедур, используемый летчиками для проверки и настройки систем самолета перед взлетом, в полете и перед посадкой, а также во время аварийных ситуаций. Списки процедур для каждого этапа полета объединены в CHECK LIST 167 полноразмерный NORMAL CHECKLIST для распечатывания находится в Приложении №1 (конец документа) 168 докладывать могут как оба пилота одновременно (в NORMAL CHECKLIST такие пункты помечены «BOTH») , так и кто-то один из них - это зависит от каждого пункта карты 169 если высотомер на PFD нами до сих пор не переведен на «нуль» - самое время сделать это перед этим пунктом карты 170 есть одно исключение – в процессе снижения FA будет вызывать кокпит, чтобы сообщить о готовности пассажирской кабины к посадке. Мы будем должны ОБЯЗАТЕЛЬНО ответить ей нажатием на горящую кнопку CAB 171 в нашей ситуации PARKING BRAKE должен быть в положении «задействован» 172 Здесь и далее предложен радиообмен для пилотов, совершающих рейс в сети ВАТСИМ. Краткий конспект по осуществлению радиосвязи с учетом новых ФАП можно найти в папке «Дополнительные материалы» 173 Здесь и далее использована аббревиатура «AFL», в эфире же наш позывной должен звучать как «АЭРОФЛОТ-117» 174 Перед этим рекомендуется проверить текущую погодную информацию - она могла измениться 175 ФАП 1.10.: в аэропортах, где задействована автоматическая радиовещательная передача метеорологической и полетной информации в районе аэродрома для прилетающих и вылетающих воздушных судов (АТИС) или автоматическая передача погоды по каналам радиосвязи очень высокого частотного (ОВЧ) диапазона (МВ-канал) экипаж ВС сообщает о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по MB-каналу соответственно при вылете диспетчерам диспетчерского пункта руления (ДПР), при посадке диспетчерам диспетчерского пункта круга (ДПК). Если экипажем ВС не сообщено о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по MB-каналу, то диспетчер обязан потребовать его доклада 176 На мой взгляд, он наиболее удобен для таких сложных «многоходовых» буксировок в несколько шагов. Так, буксировщик AES, хотя и работает с UUDD, но выполняет буксировку просто на ближайшую РД, что в случае с точкой запуска нас не полностью устроит 177 Сценарий UUDD от Дансера не имеет разметки точек запуска, поэтому место на ТЗ занимается условно, ориентируясь по схемам 178 FCOM Аэрофлота: второй двигатель как правило запускается первым. От него работает «желтая» гидравлическая система, создающая давление в модуле стояночного тормоза 179 вспомним, что у AIRBUS, согласно концепции «темного» кокпита, если кнопка не горит – значит система включена или в положении AUTO 180 FLOW (англ.) – «поток». В данном контексте FLOW обозначает выполнение членом экипажа установленной последовательности действий на определенных стадиях полета. Для примера, After Start flow второй пилот должен выполнить после запуска двигателей 181 Иногда симулятор может не дать FO поставить спойлеры в ARM. В этом случае сделайте это сами вручную 182 В соответствии со значением в TAKEOFF DATA CARD. То же касается систем противообледенения 183 синим цветом в MEMO выделяются невыполненные перед взлетом операции. После выполнения они меняют цвет на зеленый 184 В особенности это касается режима TOGA 185 Включение PACK1 раньше THR RED может негативно отразиться на значении температуры выходящих газов (EGT) 186 При определенных условиях допускается включение PACK2 и до уборки закрылков, но не менее чем через 10 сек. после включения PACK1 (для комфорта пассажиров) 187 Взлет с включенным APU BLEED не разрешен, если задействована система WING ANTI ICE 188 Эта карта состоит из одной части, поэтому не имеет приставок «beforetheline» и «belowtheline» 189 если второй пилот не подтверждает голосом нейтральное положение – возможно, нарушена центровка джойстика или штурвала. Устраните это или нажмите на клавиатурном цифровом блоке «5» 190 страница выводится с панели ECAM на пьедестале 191 по FCOM нужно было бы еще проверить отклонения триммеров, но FS2CREW этого не предусматривает 192 НПП 7.2.17.: «До занятия воздушным судном исполнительного старта экипаж должен получить по АТИС или от диспетчера службы движения информацию об условиях взлета и выхода из района аэродрома, а также оценить соответствие фактической погоды минимуму для взлёта, скорости ветра у земли с учётом его направления, порывов и состояния ВПП установленным ограничениям». Как правило, выдача SID - прерогатива позиции УВД «СТАРТ». В UUDD за выдачу борту SID отвечает позиция УВД «Домодедово-DELIVERY», но в ВАТСИМ эту функцию, как правило, берет на себя Домодедово-Руление» 193 Нажатие «TOCONFIG» имитирует взлетный режим и тестирует все необходимые системы на готовность к взлету 194Заметим, что в нижней части контрольной карты отображена индикация панели напоминаний. При этом один пункт на панели не отображается. Речь идет о CABIN READY, символ справа от него говорит о том, что это - голосовой доклад по внутренней связи 195 По идее, «Старт» мог не повторять схему выхода (ведь ее нам указал Домодедово-Руление), но в учебных целях сделано именно так - ведь согласно ФРО ФАП, именно «Старт» должен выдавать SID 196Наши предположения относительно SID подтвердились. В противном случае, нужно перепрограммировать MCDU 197Если летим в онлайне - не забудем включить ответчик и в программе-клиенте. Так, по правилам сети VATSIM ответчик включается перед тем, как занять ВПП (исполнительный старт) и отключается (переводится в режим Stand By («S») после посадки, когда вы освобождаете ВПП 198 Если «PACKS ON APU TAKEOFF» - дать FO указание APU BLEED - ON 199 Заметим, что в нижней части контрольной карты отображена индикация панели напоминаний. При этом один пункт на панели не отображается. Речь идет о CABIN READY, символ справа от него говорит о том, что это голосовой доклад по внутренней связи 200 Следует задействовать зажигание если ВПП покрыта водой, идет снег или ожидается турбулентность после взлета 201ФАП ОРС 5.2.2.5. Разрешение экипажу ВС на выполнение взлета является одновременно разрешением для перехода на связь с диспетчером «Круга» на высоте 200 м. (безопасной или заданной). До набора этой высоты экипаж воздушного судна обязан прослушивать радиостанцию диспетчера «Старта» 202 Стоит иметь в виду, что в ходе взлета-посадки FS2CREW может сымитировать столкновение со стаей птиц. В этом случае следует на панели команд второго пилота задействовать функцию QRH Bird strike 203 Согласно FCOM экипаж обязан анонсировать режимы, отображаемые на FMA 204 До достижения V1 в обязанность КВС входит удерживать рукой РУДы в гейте 205 Предупреждение об отказе двигателя «ENGINE FAIL» хотя и отображается на ECAM желтым цветом, но не игнорируется 206 В случае расхождения тяги двигателей больше чем на 1%, экипаж по окончании полета отражает этот факт в бортовом журнале 207 Напомним: PF - pilot flying (управляющий самолетом), PNF - pilot not flying (свободный от управления самолетом). В нашем случае условимся что мы как КВС будем PF, а второй пилот будет PNF (несмотря на то, что его работу весь полет делаем мы с вами…) 208 Обратим внимание на то, как отображаются V1, Vr и V2 на ленте воздушной скорости: V1 – синяя черта, Vr – синее кольцо, V2 – пурпурный треугольник 209Решение отменить взлет принимает КВС. Оно может быть принято с момента объявления взлета «Takeoff» до анонсирования «V1» (после 100 узлов это решение может повлечь гораздо более серьезные последствия). Причиной для отмены взлета могут послужить какое-либо возгорание, отказ двигателя, предупреждение красного цвета на ECAM. После обнаружения проблемы КВС объявляет «Stop» для прекращения взлета или «Go» для его продолжения 210 По достижении V1 капитан убирает руку с РУД - прервать взлет дачей РУД в IDLE теперь уже нельзя 211 По достижении VR капитан берет stick «на себя», увеличивая угол подъема на 3º в секунду, и доводит его до значения 15º (12,5º при одном двигателе). При этом FO следит за значением тангажа по PFD и, если оно становится меньше 7,5º - напоминает об увеличении угла объявлением «PITH, PITH». Говоря об WILCO AIRBUS, одной из главных ошибок симмеров при взлете является преждевременный отрыв от ВПП, создание угла подъема, превышающего 15, а также дальнейшее несоблюдение угла тангажа, выдаваемого режимом SRS на FD. Такие действия часто приводят к падению воздушной скорости и ухода ее желтую зону, что вызывает активацию режима A-FLOOR. Поэтому при создании подъемного угла тангажа пилоту следует ожидать задействования SRS, а после его активации - строго следовать FD 212 Объявление «POSITIVE CLIB» означает, что при положительном тангаже и по достижении V2 вертикальная скорость и барометрическая высота стабильно увеличиваются 213 LAND lights выключим позже: это принято делать на высоте FL100 214 Предлагаю включить AP – наша SID не сложная, автопилот WILCO должен с ней справиться на «5». А бывает и наоборот:( 215 Только что мы получили новую вводную по высоте - занять высоту круга Домодедово - 900м/2957фт. 216 Если на AMP включен канал маркерный радиоканал, то момент пролета можно не только увидеть на PFD (в нижнем правом углу оранжевая надпись «MM»), но и услышать 217 Если взлет производился с PACKS, задействованными от APU, то после уборки закрылков КВС дает указание FO отключить APU BLEED, а затем и APU 218 Задействование ENG ANTI ICE может быть целесообразным если ожидаются осадки в виде снега, а также если влажность забортного воздуха (SAT - Saturated Air Temperature) больше 40С (при наборе высоты) и меньше 40 С (при снижении) 219 В наборе высоты RADAR TILT несколько уменьшают с тем, чтобы избежать избыточного сканирования (у WILCO не реализовано) 220 Эшелон перехода в Домодедово жестко не прописан и может меняться по усмотрению УВД. В сети VATSIM он как правило равен 1500 и 1800 метров. Пускай в нашем примере он будет 1500м., тогда высота второго эшелона зоны ожидания будет 1500м. + 300м. = 1800м. 221 ФАП ОРС 4.3.3. «В целях сокращения обязательных сеансов радиосвязи при контроле за движением ВС с использованием вторичной радиолокационной информации диспетчер может вводить конкретным ВС режим – «контроль по вторичному». При таком режиме экипажи ВС докладывают органу ОВД пролет очередных пунктов обязательных донесений только по указанию (запросу) диспетчера. При введении режима – «контроль по вторичному» выход из зоны не докладывается только в случае, если экипажу ВС было дано указание на работу с диспетчером смежной зоны (сектора) и указана его частота одновременно с введением этого режима. Если возникла необходимость в изменении эшелона (высоты) полета, то такое изменение осуществляется по запросу экипажа ВС с разрешения диспетчера или по его указанию. С момента ввода режима – «контроль по вторичному» экипаж ВС выполняет полет согласно заданию на полет и ведет непрерывное прослушивание канала (частоты) авиационной электросвязи соответствующего диспетчерского пункта» 222 напомню, что в FsPassengers включение/отключение табло «SEAT BELTS» производится через CTRL+SHIFT+B 223 Если пилот вывел на ECAM любую другую страницу, то вернуться к сводной информации можно через повторное нажатие кнопки выбранной раннее страницы на контрольной панели ECAM (при этом индикатор на соответствующей кнопке должен будет погаснуть) 224 Как указывалось выше, из-за частых сбоев у WILCO в расчетах FMGS, не рекомендуется начинать снижение в T/D, указанной в MCDU. Гораздо более точно T/D рассчитывает FsNavigator. Но в этом полете мы используем T/D (в учебных целях) - может быть вскоре появится модель, которая позволит корректно использовать все процедуры AIRBUS 225 Из-за пресловутых учебных целей далее мы не будем рассматривать действия, связанные с запасным аэропортом 226 Диспетчера РПИ Санкт-Петербурга как правило выдают STAR с индексом «E», поскольку они проходят через привод PL и могут быть выполнены с большей точностью 227 Будем садиться по CAT III DUAL - точный заход на посадку в автоматическом режиме и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м (200 футов), но не менее 30 м (100 футов), и при дальности видимости на ВПП не менее 350м 228 Частоты в MCDU вводить ока не будем: это сделает автоматика при активации фазы APPROACH 229 Поскольку из-за технических ограничений у WICLO частота VOR1 привязана к ILS, то после активизации фазы APPROACH автоматика выставит частоту ILS для ВПП посадки, а поле VOR1 останется незаполненным 230 Высота принятия решения (ВПР или DH) - высота, установленная для точных заходов на посадку или заходов на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. Иными словами, ВПР (DH) - это высота, на которой во время захода на посадку по приборам или другим вспомогательным средствам, летчик должен решить, производит он посадку или уходит на второй круг |