мануал AIRBUS wilco 280309 v1.3. мануал AIRBUS wilco 280309 v1. Руководство виртуального пилота mfs
 Скачать 25.27 Mb.
|
ГЛАВА 13. Заход на посадку  Прежде чем приступить к непосредственно к заходу, рассмотрим как это делается в реальной жизни. Инструментальный заход на посадку принято делить на 5 отдельных участков (этапов)252:
Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует. Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 NM.
При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП. Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы "лети выше" в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями. В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным.
Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H. ВНИМАНИЕ:
ВАЖНО: учтем еще одну «особенность» AIRBUS от WILCO: как сказано выше, в реальном самолете фаза APPROACH начинается приблизительно за 15NM (в нашем случае  следовало бы находиться примерно в районе 3-го разворота, уже после прохождения эшелона перехода – так часто бывает в реальной жизни), у WILCO же FMGS рассчитывает DECEL за 30 или даже 40NM!  В учебных целях мы все же последуем за логикой WILCO - пускай APPR задействуется по ее расчету, НО! Если в будущем вы захотите летать на AIBUS от WILCO в соответствии с реально существующими процедурами, то для того, чтобы задействовать фазу APPR по своему усмотрению, необходимо до прохождения рассчитанной FMGS точки перейти из режима NAV в HDG256 с тем, чтобы активировать APPR вручную через MCDU позже257. При этом следует стремиться к тому, чтобы к моменту начала фазы APPR воздушная скорость была как можно ближе к GREEN DOT. Для сброса скорости следует перевести рукоятку SPEED на FCU в положение Selected и «накрутить» желаемую скорость. К примеру, на этом скриншоте я уменьшаю скорость до VFE - максимально допустимой скорости полета с выпущенной механизацией, обозначенной на ленте воздушной скорости сдвоенной чертой. Т  еперь поговорим о технике выполнения заходов по ИЛС. Типовой заход по ИЛС выглядит так:Принято различать два вида такого захода:
 Данный тип захода наиболее распространен, но требует от экипажа определенного навыка выполнения предпосадочных процедур – ведь после прохождения ТВГ есть, как правило, не больше 500 метров для стабилизации самолета – можно просто банально не успеть погасить скорость к высоте стабилизации.
Видим, что STABILIZED APPROACH более прост для выполнения, поскольку значительно облегчает работу над созданием посадочной конфигурации непосредственно на финальной стадии захода (Final Approach Segment) и стабилизации самолета к высоте 1000FT AGL. В  учебных целях именно этот тип захода мы и будем выполнять: войдя в схему аэродромного круга полетов Пулково, начнем гасить воздушную скорость выпуском механизации и шасси с тем, чтобы, будучи посадочном курсе в стабилизированном положении, войти в глиссаду на Vapp. При этом если рукоятка SPEED на FCU будет в положении Managed, то A/THR будет автоматически снижать тягу в соответствии с выпускаемой механизацией и шасси. Если же рукоятка SPEED будет в положении Selected, то пилот, «накручивая» ее, самостоятельно устанавливает воздушную скорость для каждого пункта этого расписания. Вернемся к нашему заходу: проходим - DECEL POINT. П  оскольку мы находимся в режиме NAV, то фаза APPROACH задействуется автоматически. При этом на ND появляется обозначение захода на посадку - ILS APP, а на странице RAD NAV автоматически вводится идентификатор ИЛС, его частота и посадочный курс. Фаза INITIAL APPROACH начата, приступаем к началу захода:
Теперь выполним первую часть контрольной карты «Approach263». КВС объявит:
Вслед за DECEL POINT c разницей меньше чем в минуту мы проходим KOLPI (см. скрин выше). Докладываем пролет КОЛПИ: - AFL117, Колпи 2700 - AFL117, снижайтесь по схеме 1500 на траверз дальнего - AFL117, снижаюсь по схеме 1500 на траверз дальнего Посмотрим еще раз на схему STAR «LKR4E» - в процессе снижения мы: 
Поехали! Рукояткой ALT на FCU «скручиваем» высоту на FL79/2400м, после чего жмем на рукоятку265. Н  а высоте примерно2000 тыс.м. в кабину по внутренней связи позвонит старший бортпроводник. Когда мы услышим зуммер, нужно на пьедестале нажать мигающую кнопку «ATT», после чего мы примем доклад о готовности пассажирской кабины к посадке:П  роходим ДПРМ «PL» на 2400м/7900FT. Незамедлительно начинаем снижение до1500м/4900 на траверз ДПРМПри пересечении 1800м «Подход» передает нас «Кругу»: - AFL117, работайте с «Пулково-Круг266», 120,3 -  AFL117, с «Пулково-Круг», 120,3Выходим на связь с «Петербург-Круг»267 - «Пулково-Круг», AFL117, пересекаю 1800, снижаюсь 1500 на траверз дальнего, заход по ИЛС268, информацию Чарли на прилет имею - AFL117, «Пулково-Круг», заход разрешаю, траверз дальнего доложить - AFL117, заход разрешен, траверз дальнего доложу  Р  азрешение на заход получено:
Начата фаза INTERMEDIATE APPR, она продлиться до точки входа в глиссаду – FAF. До нее нам нужно выпустить шасси и механизацию крыла, погасить воздушную скорость до VAPP. Д  окладываем «Кругу» траверз ДПРМ:- AFL117, траверз 1500 - AFL117, эшелон перехода 1500, давление 1028 гектопаскалей, снижайтесь 900 к третьему - AFL117, на эшелоне перехода 1500, давление 1028 установил271, снижаюсь 900 к третьему   Т  еперь окончим вторую часть контрольной карты «Approach». КВС объявит:
  На траверзе дальнего наша воздушная скорость снизилась ниже значения GREEN DOT - это сигнал к началу выпуска механизации. Щелкаем по ЗК панели чеклистов:
И  так, заход на посадку нам разрешен, контрольная карта «Заход» выполнена, снижаемся на высоту круга 900м/2981FT к третьему274. Для продолжения выпуска механизации продолжим снижение воздушной скорости до значения S-SPEED275.Проходим точку его начала третьего разворота с докладом о занятии высоты круга: - AFL117, на третьем 900 - AFL117, понял М  ы перешли в горизонтальный полет276, воздушная скорость снижена до S-SPEED, продолжим выпуск механизации в позицию FLAPS 2:
З  акрылки выпущены в положение «2», воздушная скорость снижается до F-SPEED277. Теперь можно выпускать шасси, щелкнув АО красной клавише панели чеклистов:
Ш   асси выходят  Шасси выпущены  
Дальнейший выпуск механизации крыла до посадочного положения может быть продолжен на воздушной скорости ниже VFE279. Как это произойдет - выпускаем закрылки в позицию FLAPS 3. ВАЖНО: С выпуском FLAPS3 воздушная скорость начнет снижаться до VAPP – экипаж должен постоянно держать под контролем тенденцию этого снижения!
Мы на четвертом развороте: - AFL117, на четвертом 900 - AFL117, работайте с «Вышкой», 118,7 - AFL117, с «Вышкой», 118,7 Связываемся с «Пулково-Вышка»281 (не забыв сменить при этом перейти на его частоту): - «Пулково-Вышка», AFL117, на четвертом 900 -  AFL117, «Пуково-Вышка», к точке входа в глиссаду снижайтесь 600- AFL117, к точке входа в глиссаду снижаюсь 600  Начинаем снижение 600м/1971FT к FAF.Следующий шаг - на скорости ниже VFE (но выше F-SPEED) выпускаем закрылки в FULL:
Мы снизились до 600 метров, шасси выпущены, механизация в посадочном положении. Занятие высоты докладываем: - AFL117, 600 - AFL117, удаление 15, подходите к глиссаде П  ромежуточная цель нашего типа захода «STABILIZED APPROACH» достигнута – мы следуем в стабилизированном положении на заданной воздушной скорости VAPP от четвертого разворота на пересечение с посадочным курсом к точке входа в глиссаду FAF – CF10LНа высоте около 2000FT AGL начнет работать радиовысотомер. При этом FO объявит:
Сверим показания радио и барометрических высотомеров: она совпадает, значит - барометрическое давление выставлено верно. Н  ачинается финальная фаза захода на посадку: FINAL APPR. Переключим MODE SELECTOR на EFIS CONTROL PANEL в положение ILS: видим, что мы находимся правее посадочного курса и ниже глиссады. Подходим к посадочному курсу, отслеживаем поведение планки луча КРМ:
В  идим, что «отшкалила» планка курсового радиомаяка КГС - автоматика производит ее захват, при этом на FMA режим горизонтальной навигации NAV меняется на LOC.
Теперь ждем захвата луча глиссады, отслеживаем поведение индикатора луча ГРМ:
Итак, мы прошли ТВГ с захватом обоих маяков курсоглиссадной системы, о чем свидетельствуют активные режимы AP/FD на FMA: G/S и LOC. Самолет в стабилизированном положении начал снижение по глиссаде к посадочной полосе 10 левой. Докладываем «Вышке»: - AFL117, вошел в глиссаду, к посадке готов - AFL117, удаление 5, на курсе, на глиссаде, посадку разрешаю INTENTIONALLY LEFT BLANK |
TABIZILATED APPROACH – Экипаж выпускает шасси и механизацию крыла, гася воздушную скорость до значения VAPP перед точкой входа FAF в глиссаду с тем, чтобы войти в нее уже в стабилизированном положении. Таким образом, вход и снижение по глиссаде будет происходить на постоянной скорости VAPP. Условия по выполнению контрольной карты «Landing» и стабилизации к высоте 1000FT/300м AGL те же, что и у DECELERATED APPROACH.
EAT BELTS - ON/AUTO 
- «FLAPS 1» - ORDER 
- «SPEED CHECKED» - CONFIRM 
- «FLAPS 2» - ORDER 
FLAPS 3 - SELECT 
G/S CAPTURE - MONITOR