мануал AIRBUS wilco 280309 v1.3. мануал AIRBUS wilco 280309 v1. Руководство виртуального пилота mfs
 Скачать 25.27 Mb.
|
|
HDG-V/S: на дисплеях FCU отображаются режимы Heading – заданный курс полета (направление ориентации носа ВС) и Vertical speed - вертикальная скорость (футов в мин) T  RK-FPA: на дисплеи FCU выводятся режимы Track (указывает истинное направление полета с учетом отклонения, вызванного ветром24) и Flight patch angle - FPA(угол тангажа ВС):
- если активен HDG-V/S: две директорные планки - если активен TRK-FPA: две фигуры FLIGHT PATCH DIRECTOR и FLIGHT PATCH VECTOR25 Зона вертикальной навигации Рукоятка V/S-FPA отвечает за отображения двух режимов26: вертикальной скорости «VERTICAL SPEED» (может изменяться в диапазоне от -6000 до +6000FT в мин) или угла наклона вертикального профиля полета «FLIGHT PATCH ANGLE» (от -9,9° до +9,9°). Для перевода рукоятки в режим SELECTED порядок действий обычный: ее нужно вытянуть на себя. В  АЖНО: Рукоятка V/S-FPA не может быть переведена в режим MANAGED нажатием на нее: дело в том, что рукоятка, будучи в нейтральном (среднем) положении, уже находится в режиме MANAGED (по умолчанию). На это указывает индикатор dash (прочерк): это значит, чтовертикальная скорость подбирается автоматически исходя из параметров активных режимов автомата тяги и вертикальной навигации. ВНИМАНИЕ: нажатие рукоятки V/S-FPAприведет к окончанию набора/снижения и переходу ВС в горизонтальный полет. - pb APPR (approach) - используются для постановки/снятия ARM и задействования режимов захода на посадку: LOC и G/S, (в случае захода ILS), APP NAV FINAL (для неточных заходов)27. - pb METRIC ALT выводит текущую высоту в метрах на нижнюю часть SD28 - pb EXPED (expedite) - ускоренный набор или ускоренное снижение. Режим штатно не используется по причине больших вертикальных скоростей. Если включен EXPED при активном режиме вертикальной навигации OPEN CLIMB, то ВС будет стремиться набирать высоту так эффективно, насколько это возможно, используя для этого Green Dot Speed29. При снижении в режиме OPEN DESCENT включение EXPEED приведет к тому, что ВС будет снижаться так быстро, насколько это возможно на скорости 340 узлов/0,80 Max. Зона автопилота и автомата тяги -  pb AP1 и AP2 - отвечают за включение автопилотов30. Два АП одновременно обычно используются в финальной стадии захода на посадку по ILS; -pb A/THR используется для задействования автомата тяги31. Причем индикатор на кнопке горит, если A/THR включен или находится в ARM, поэтому единственный способ получить полную информацию о статусе AT - мониторинг FMA (см.выше); ВАЖНО: Хотя кнопками AP1, AP2 и A/THR и можно отключить автопилоты и автомат тяги - эти действия считаются некорректными, поэтому если все же это сделано - раздастся продолжительный звуковой сигнал и загорится предупреждение на панели ECAM. Подытожим некоторые моменты: Положения рукояток MANAGED или SELECTED меняют вид дисплеев FCU:
Вот пример описанных выше функций в режиме SELECTED: В  оздушная скорость, направление и вертикальная скорость находятся в режиме SELECTED, их значения зависят от вращения соответствующих рукояток, а выбранные значения будут отображены на дисплеях FCU:А вот пример режима MANAGED: В  оздушная скорость, направление, высота и вертикальная скорость находятся в режиме MANAGED и управляются FMGS:ВАЖНО: ДО ВЗЛЕТА ПАРАМЕТРЫ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ, НАПРАВЛЕНИЯ И ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДОЛЖНЫ НАХОДИТЬСЯ В РЕЖИМЕMANAGED, А НАЧАЛЬНАЯ ВЫСОТА ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ ACCELERATION ALTITUDE. Для контроля корректного состояния FCU перед взлетом существует такая формула: “dash, ball, dash, ball, ball, dash”(см.выше скриншот режима MANAGED): - Воздушная скорость - прочерк (dash) и сигнализатор (ball) - Направление - прочерк (dash) и сигнализатор (ball) - Высота полета - сигнализатор (ball) - Вертикальная скорость - прочерк (dash) Вот и получается скороговорка dash, ball, dash, ball, ball, dash :) Д  алее рассмотрим два взаимосвязанных компонента Flight Guidance (системы управления полетом) FMGC: автопилот (AP) и Flight Director (FD) - AP/FD32FMGС управляет обоими этими компонентами так, что они работают «в одной связке»: при включенном автопилоте FD определяет КУДА должен лететь наш ВС, а AP выполняет команды, поступающие от FD. Можно представить, что FD - «мозг», а автопилот - «мускул». АВТОПИЛОТ (AP) А   P стабилизирует положение ВС относительно центра тяжести, управляет самолетом в соответствии с текущими вертикальным и горизонтальным профилями FMGC или FCU, берет на себя процедуры посадки в автоматическом режиме (AUTOLAND) и ухода на второй круг (GO-AROUND). Также AP управляет тангажом, креном, рысканьем, а также в некоторых моментах положением носового шасси. Если АР включен, то горит индикатор на pb AP1, а в пятой колонке FMA выводится сообщение AP1: ВАЖНО: Если АР включен, а FD выключен, то AP будет выполнять свои функции при активных режимах HDG-V/S или TRK/FPA, выбранных на FCU; - AP можно отключить путем давления на sidestickили педали. При этом включится предупреждающая звуковая сигнализация и загорится индикация красным цветом MASTER WARNING. Это же произойдет и при иных некорректных отключениях АР. Корректный способ отключения AP один - нажатие кнопки «AP disconnect» на sidestick (также сопровождается сигнализацией, но иного типа). - при заходе на посадку с использованием типа захода, отличного от захода по ILS (VOR, VOR/DME, NDB, RNAV), с включенным режимом APPROACH, автопилот следует отключать на высоте принятия решения MDA (по умолчанию - 50 футов) или, если не указаны DH/MDA - 400 футов AGL.33 FLIGHT DIRECTOR (FD) Главное преимущество FD в том, что если высотомер или ВОР-индикатор выдают необработанные данные (пилоту еще необходимо понять, что с ними делать), то FD отображает их в обработанном виде - то есть FMGC выдает пилоту готовые рекомендации по управлению самолетом. Это значительно упрощает полет. Когда самолет управляется вручную, ответственность за следование указаниям FD лежит на Pilotincommand34. Когда включен автопилот, он делает то же самое за пилота. Если пилот хочет управлять самолетом вручную без учета параметров, введенных на FCU, ему следует отключить FD. F   D следует включать ДО включения автопилота. Если FD включен, то горит индикатор на pb FD, а в пятой колонке FMA выводится белое сообщение 1FD2:Включение pb FD выводит на PFD так называемый «FD CROSSBAR» C  rossbar имеет два варианта отображения на PFD в зависимости от настроек положения pb HDG/VS - TRK/FPA на FCU:в HDG-V/S (heading/vertical speed) режиме FD отображаем в виде двух директорных планок: горизонтальной и вертикальной. Вертикальная планка показывает горизонтальное отклонение от выбранного курса, а горизонтальная - вертикальное отклонение от нужного угла тангажа. Перемещайте stick так, чтобы планки были по центру. T  RK-FPA (track/flight path angle) режиме FD представлен двумя фигурами: 1 - линия с треугольниками на концах (директор траектории полета - FLIGHT PATCH DIRECTOR); 2 - вектор траектории полета (FLIGHT PATCH VECTOR), напоминающий по форме самолет и называемый BIRD (птица). Задача пилота - наложить bird на FPD: в этом случае параметры перемещения ВС совпадут с рассчитанными FMGC. Важно помнить, что bird показывает текущее положение ВС. Пилот сам выбирает, каким из этих двух режимов FD он будет пользоваться. Так, многие пилоты считают, что FD в режиме TRK/FPA наиболее понятен для визуального восприятия человеком: -  в горизонтальной плоскости мы можем видеть влияние бокового ветра и текущее положение ВС относительно просчитанной FMGC траектории полета;- в вертикальной плоскости мы видим угол тангажа при снижении, что позволяет облегчить визуальный заход на посадку. Авторы WILCO полагают, что режим TRK/FPA наиболее полезен при посадке с сильным боковым ветром (когда пользоваться автопилотом не целесообразно). В этой ситуации, пилоту легче выдерживать глиссаду вручную именно в режиме TRK/FPA35. Согласимся с мануалом WILCO - режим в самом деле удобен, однако его использование наиболее оправдано при неточных заходах на посадку; - Существует еще один вид индикации - YAW BAR, помогающий при взлете и посадке выдерживать направление согласно осевой линии ВПП36 ВНИМАНИЕ: СБРОС FCU Когда пилот выключает pb FD, память FCU сбрасывается. Именно поэтому сброс FCU следует делать сразу же при начале подготовки к рейсу. Так мы будем уверены, что FCU не сохранил никаких настроек, которые могли остаться оставшихся в памяти с крайнего рейса. Перейдем к обзору следующего компонента модуля Flight Guidance– AUTOTHRUST Т  яга двигателей может контролироваться автоматически (когда автомат тяги задействован) или вручную пилотом.Автомат тяги (A/THR), изначально созданный для выполнения автоматических заходов на посадку, позволяет практически на всех стадиях полета поддерживать заданную воздушную скорость автоматическим изменением тяги двигателей. A/THR может работать как независимо от AP/FD, так и совместно37. A/THR может находиться в трех состояниях:
 РУДы (THRUST LEVERS) РУДы передвигаются по квадранту39 в пределах зон, разделенных четырьмя гейтами40. Когда пилот передвигает РУДы, он может чувствовать так называемые «hardpoints» (автоматические ограничители хода РУДов) при переходе между гейтами41. Положение РУДов определяет: будет ли A/THR в положении «наготове», задействован или отключен. (ARMED/ACTIVE/DISCONNECT) Ч  етыре гейта соответствуют четырем режимам тяги двигателей:
В  мануале WILCO зеленым цветом отмечена область MANUAL RANGE между гейтами CL и IDLE: в ней пилот может управлять тягой вручную при задействованном A/THR. Этим пилот будет ограничивать тягу, которую A/THR может передать на двигатели (см.ниже - лимитация автомата тяги). Если A/THR отключен, то ручное перемещение РУДов корреспондирует тягу согласно их положению в квадранте.-  В реальном AIRBUS на РУДах расположены instinctive buttons43 - кнопки красного цвета для отключения автомата тяги.А вот так выглядит схема РУДов в FCOM (что называется, «почувствуйте разницу»): Обратим внимание на зону A/THRACTIVERANGE - автомат тяги может быть задействован только в ней.  Зона A/THRACTIVERANGE имеет две градации: для двух двигателей (от IDLE до CL) и для одного двигателя (от IDLE до MCT). Итак, пилот может использовать РУДы для:
К  огда A/THR задействован, он может работать в двух режимах:
ВАЖНО: За исключением взлета и ухода на второй круг, штатное использование A/THR предполагает, что РУДы должны находиться в гейте CL (MCT - для одного двигателя). Режимы A/THR выбираются автоматически в зависимости от режима AP/FD. При выводе РУД из CL на FMA появится мигающее сообщение «LVRCLB». Режим THRUST Когда A/THR находится в фиксированном режиме тяги THRUST, на двигатели подается заданная постоянная тяга (ее максимальное значение ограничено положением РУД), а AP/FD изменением углов тангажа выдерживают заданную FMGS или FCU воздушную скорость:
|
т положения pb HDG-V/S -TRK-FPA так же зависит тип отображения Flight Director на PFD:
сли рукоятки AIRSPEED и HEADING будут managed, то на соответствующем дисплее вместо цифрового значения скорости отобразится dash, а справа от него загорится сигнализатор (ball) 
а дисплей ALTITUDE никогда не выводится символ dash и ВСЕГДА отображается высота полета. Сигнализатор ballзагорится при условии, что рукоятка ALT находится в режиме MANAGED, введенная высота больше чем acceleration altitude, введенная в MCDU 
ISCONECTED (отключен) - индикатор на pb A/THR не горит, в пятой колонке FMA не отображается A/THR;
CTIVE (задействован) - индикатор на pb A/THR горит, в пятой колонке FMA отображается A/THR (белым), при этом в первой колонке FMA показан активный режим автомата тяги.