Основы безопасности жизнедеятельности. БЕЗОПАСНОСТЬ-ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ_наука-образование-практика_матери. Сборник научных статей Редакционная коллегия О. А. Фёдоров, В. В. Моисеев Составители
 Скачать 5.86 Mb.
|
|
Список литературы. иванче, с. с. Полимерные мембраны для топливных элементов получение, структура, модифицирование, свойства / с. с. иванче, св. Мякин // успехи химии. – 2010. – т. 79, № 2. – с. 117–134. 2. сипкина, е. и. новые сорбенты для извлечения платины (IV) на основе композиционных материалов / е. и. сипкина, о. в. лебедева, юн. Пожидаев, М. а. Покровская, т. в. раскуло // известия высших учебных заведений. серия химия и химическая технология. – 2013. – т. 56. – № 12. – с. 86–90. 3. Lebedeva, O. V., Pozhidaev, Yu. N., Shaglaeva N.S., Bochkareva S.S., Es’kova L. A. N-vinylpyrazole copolymers // Russian Journal of Applied Chemistry. – 2011. – т. 84. – № 1. – P. 128–132. 4. Annenkov V. V., Lebedeva O. V., Danilovtseva E.N., Mikhaleva A.I. Synthesis and polyelectrolyte properties of carboxyl- containing copolymers of 1-vinyl-4,5,6,7- tetrahydroindole // высокомолекулярные соединения. серия ат. лебедева, о. в, чеснокова, ан, бадлуева, т. в, сипкин, е. и, ржечиц- кий, а. Э, Пожидаев, юн. гибридные ионообменные мембраны на основе гетероароматических производных сульфокислот Мембраны и мембранные технологии т. 5. – № 2. – с. 87–93. 6. лебедева, о. в, сипкина, е. и, По- жидаев, юн. гибридные мембраны на основе диоксида кремния и сополимеров 2-гидроксиэтилметакрилата с 4-винилпи- ридином // Мембраны и мембранные технологии т. 6. – № 2. – C. 138– 143. 7. Пожидаев, юн. сополимеры на основе продуктов гидролиза тетраэток- сисилана с поли-N-винилазолами и по- ливинилпиридинами / юн. Пожидаев, нс. шаглаева, о. в. лебедева, с. с. боч- карева, а. П. сафроно, Мг. воронков // журнал прикладной химии. – 2007. – т. 80. – № 8. – с. 1346–1349. 8. Lebedeva O., Pozhidaev Y., Sipkina E., Chesnokova A., Ivanov N. Copolymers and proton conducting films based on N-vinylpyrazole // Advanced Materials Research // Advanced Materials Research. – 2013. – V. 749. – с. 71–76. Кузнецова А. Н. г. Иркутск, Россия СВАРОчНЫЙ АЭРОЗОЛЬ КАК фАКТОР РИСКА НА ПРОИЗВОДСТВЕ В данной статье рассматривается наиболее актуальная проблема, присущая практически каждому производству – контроль содержания металлов в сварочном аэрозоле, как способ защиты человека от негативного воздействия техносферы. Ключевые слова безопасность, сварка, сварочные аэрозоли Практически во всех стратегически важных секторах промышленности есть необходимость в использовании сварочных работа потому повышение безопасности труда сварщиков способно повлиять на общий уровень развития различных производств. несмотря на то что современные технологии насчитывают более 20 методов сварки, большинство сварочных работ выполняется ручным способом, когда сварщик непосредственно подвергается действию сварочного аэрозоля (са). и потому, сварка признала одной из самых вредных для человека технологических процедур. в структуре профессиональной заболеваемости сварщиков более 80 % приходится на заболевания легких и бронхов (пневмокониоз, хронический бронхит, бронхиальная астма, прогрессирующий склероз, хроническая марганцевая интоксикация, рак легких и т. д) [4], причиной которых является вдыхание сварочных аэрозолей. на большинстве сварочных производств условия труда не удовлетворяют действующим санитарным требованиями в таких условиях работает до 90 % сварщиков в настоящее время одним из приоритетных направлений социальной политики государства является охрана труда, и это, главным образом касается и сварочного производства. в связи с чем оценка уровня содержания тяжелых металлов в са остается весьма актуальной проблемой контроля загрязнений воздуха рабочей зоны. источник выделения вредных веществ при электросварке – это сварочная дуга, она имеет незначительные размеры. непосредственно вблизи ее концентрация вредных веществ очень высока. далее конвективный поток над сварочной ванной и нагретым металлом выносит сварочный аэрозоль в воздух помещения, при этом происходит интенсивное подмешивание окружающего воздуха. По мере удаления от источника как по горизонтали, таки по вертикали концентрация вредных веществ резко уменьшается и на расстоянии соответственно 2 им приближается к общему фону загрязнения воздуха помещения. общий фон, как правило, не превышает уровня Пдк. нов зоне дыхания сварщика, выполняющего ручные операции, содержание вредных компонентов сварочного аэрозоля значительно превосходит как фон, таки Пдк. Mn ив большинстве случаев, являются основными контролируемыми элементами на сварочном производстве. Марганец и его соединения являются сильными ядами, поражающими центральную нервную систему. соединения железа откладываются в легких при длительном воздействии. в отдельных случаях содержания марганца и железа могут достигать 20 % и 55 % соответственно. также установлена статистически тесная связь между содержанием в воздухе рабочей зоны аэрозолей железа и марганца, независимо от сварочной техники и технологии. Это позволяет использовать соединения железа в качестве маркера экспозиции к марганцу согласно отечественным нормативным документам содержание металлов в сварочных аэрозолях определяют с использованием вольтамперометрического, атомно-абсорбционного, фотометрического и рентгеноспектрального методов анализа. Методики определения тяжелых металлов в составе са (наиболее часто используются атомно-абсорбционный и фотометрический анализ) включают в себя предварительное разложение исследуемого материала для переведения определяемых компонентов в раствор. Экспонированные фильтры озоляют в муфельной печи для удаления органической матрицы. зольные остатки сплавляют в фарфоровых тиглях с плавнем Na 2 CO 3 : KNO 3 (2:1) при 850 с. Плав выщелачивают 10 %-ным раствором H 2 SO 4 . Фотометрическое определение основано на реакции окисления соединений марганца персульфатом аммония в присутствии нитрата серебра как катализатора с образованием марганцевой кислоты. Фотометрическое определение основано на реакции взаимодействия ионов железа с сульфосалициловой кислотой в аммиачной среде с образованием окрашенного соединения. исследования, проведенные с использованием синтетических образцов состава сварочных аэрозолей, показали, что в результате термического озоления наблюдаются потери соединений Mn, что приводит к занижению данных, при этом погрешность результатов анализа может достигать 35– 40 отн. % с помощью стандартизированной методики фотометрического анализа [3] были проанализированы реальные пробы сварочного аэрозоля. исследования состава са показали, что содержания металлов могут превышать Пдк для Fe – в 30–40, Mn – в 80–90, Cr – в 50–70 и для Pb – в 20–30 раз. Список литературы. войткевич, в. г. Методы исследования сварочных аэрозолей (обзор) / в. г. войткевич // автоматическая сварка с. 51-54. 2. кузнецова, о. в. исследование влияния способа пробоподготовки на результаты анализа проб сварочных аэрозолей, собранных на фильтров. кузнецова // известия вузов. Прикладная химия и биотехнология. – 2014. – № 5 (10). – с. 87–90. 3. Му 4945-88. Методические указания по определению вредных веществ в сварочном аэрозоле (твердая фаза и газы. – М. : МП «рарог», 1992. – 112 с. Mulyana, Reismala M., Nikopama C., et.al. Biomonitoring for iron, manganese, chromium, aluminum, nickel and cadmium in workers exposed to welding fume: a preliminary study // Russian Open Medical Journal. – 2015. – V. 4. – № 2. – P. 1–5. 5. новиков, н. запас безопасности. оценка риска получения профессионального заболевания / н. новиков // охрана труда и социальное страхование. – 2007. – № 2. – с. 54–58. 6. чащин, М. в. основные закономерности формирования нарушений здоровья и их профилактика у работников с высоким уровнем профессионального воздействия на организм соединений марганца и фтора : автореф. дис. д-ра мед. наук 14.00.07. – сПб., 2006. – 25 с. Лушкин А. М, Мишин А. В. г. Москва, Россия ИНТЕГРАЦИЯ КОМПОНЕНТОВ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ ЭКСПЛУАТАНТА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ПОСТАВЩИКАМИ НАЗЕМНОГО И АЭРОДРОМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ Предложен вариант интеграции системы управления безопасностью полетов (СУБП) авиакомпании с компонентами разрабатываемых СУБП других поставщиков авиационного обслуживания на примере наземного и аэродромного. Эксплуатируемая часть авиационно-транс- портной системы дополняется компонентами, находящимися вне юрисдикции авиакомпании. Ключевые слова система, управление, безопасность полетов, авиацион- но-транспортная система, эксплуатант, поставщик авиационного обслуживания, аудит, коэффициент риска. Международные стандарты безопасности в авиационной отрасли предусматривают наличие систем управления безопасностью полетов (субП) у всех поставщиков авиационного обслуживания [1]. Эксплуа- танты воздушных судов (вс) должны были внедрить свои субП с 1 января 2009 года [2], остальные поставщики авиационного обслуживания – с 14 ноября 2013 года [1]. При этом Международная организация гражданской авиации (икао) рекомендует каждому поставщику обслуживания иметь свою субП с учетом эффективности обеспечения безопасности полетов (бП), а также видов и масштабов деятельности, сложности предоставляемых авиационных продуктов или услуг. российское авиационное законодательство продублировало обязательность внедрения и развития субП эксплуатантами вс и, согласно требованиям международных стандартов, подтвердило минимальные обязательные процедуры субП: • сбор, анализ и управление информацией о бП (материалы расследований авиационных событий, эксплуатационные данные, данные по надзору за бП, обязательные и добровольные сообщения выявление факторов опасности и управление (регулирование) рисками постоянный контроль уровня бП; • продвижение безопасности в авиакомпании (культура бП, обучение персонала, те эксплуатанты вс, которые являются членами Международной ассоциации воздушного транспорта IATA (International Air Transport Association), каждые два года проходят международный аудит на подтверждение сертификата соответствия международным стандартам безопасности IOSA [1], являющимся наиболее подробными и постоянно развивающимися в сторону увеличения количества требуемых (рекомендуемых) процедур и охватываемых требованиями компонентов авиационно-транспортной системы (атс). но, если эти эксплуатанты вс имеют достаточно совершенную субП, то остальные поставщики обслуживания в большинстве своем только декларируют наличие субП, в которых, как оказывается на проверку, содержатся далеко не все предусматриваемые икао концептуальные рамки и элементы. как следствие, далеко не все даже обязательные процедуры управления бП выполняются. нарушается основной принцип управления системность, а по определению икао: субП – системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры [1]. бП – состояние авиационной транспортной системы, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются. исходя из определения бП, объектом управления для субП является атс, которая лишь частично находится в юрисдикции эксплуатанта вс, поскольку атс – совокупность совместно действующих и взаимодействующих между собой авиационных технических средств (вс и наземных средств обеспечения полета, структурно организованного авиационного персонала их эксплуатирующего, а также системы организации и управления процессами летной и технической эксплуатации авиационной техники, функционированием производственных подразделений, предприятий и авиатранспортной отрасли в целом. бП, как состояние атс, определяется состоянием компонентов атс: отдельно каждого и их совокупности, с учетом функциональных взаимосвязей и взаимозависимостей. Поэтому даже самая совершенная субП эксплуатанта вс, реализующая самый совершенный прогнозный метод управления, не может дать ожидаемого повышения уровня бП, если хоть один компонент атс, находящийся в юрисдикции не эксплуатанта вс, а поставщика обслуживания (технического, наземного, аэродромного, …), то есть провайдера, не соответствует требованиям бП, находится вне контура управления бП. как одно из наиболее перспективных направлений развития субП, известна интеграция систем управления в масштабе эксплуатанта вс (система управления качеством, система управления авиационной безопасностью, система управления экологической безопасностью и др) [6, 7, 8]. однако, интеграция систем управления в масштабе отдельно взятого эксплуатан- та вс охватывает лишь эксплуатируемую часть атс. остальная часть атс рассматривается как набор внешних компонентов (подсистем, оказывающих внешнее воздействие на безопасность полетов, как на состояние всей атс. обязательность системного подхода к управлению бП очевидна, поскольку атс по всем признакам соответствует классификации сложная динамическая система открытого типа, состоянием которой следует управлять, исходя из основных положений системного анализа [6]: – анализ компонентов системы и связей между ними методом декомпозиции до определенного уровня разукрупнения – в целях диагностирования источников небезопасных состояний (выявления слабых, сточки зрения бП, мест синтез системы методом агрегирования- в целях интегрального оценива- ния системных свойств объекта управления, поэтому оценивание производится с использованием показателей состояния системы, в том числе показателей бП входят в систему сбалансированных показателей имитационное моделирование – в целях генерирования альтернатив, выбора и принятия решений, априорного оценивания эффективности принимаемых решений. в государственной программе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации рФ подчеркивается, что управление бП требует планирования организационных мероприятий по выявлению и устранению рисков аП и взаимодействия по вопросам предотвращения аП всех участников атс при производстве полетов, их обеспечении и расследовании авиационных событий [9]. икао в Приложении 19 дополняет круг участников поставщиками авиационного обслуживания, к которым кроме эксплуатантов воздушных судов относятся учебные организации организации по техническому обслуживанию организации, отвечающие за конструкцию типа или изготовление вс; организации, обслуживающие воздушное движение эксплуатанты аэродромов [1]. таким образом, перспектива функциональной интеграции систем управления выходит за пределы отдельно взятого эксплуатанта вс (авиакомпании, охватывая всю авиационную отрасль, начиная с разработки ат и подтверждая тем самым справедливость аналогии безопасность полетов, как и надежность, закладывается при разработке, обеспечивается при производстве, поддерживается при эксплуатации. Практика внедрения и совершенствования субП эксплуатантами вс показала ограниченную эффективность, поскольку состояние сложной динамической системы открытого типа в значительной степени подвержено внешним воздействиям, то есть влиянию группы причинных факторов среда. к этой группе причинных факторов следует, в первую очередь, отнести факторы опасности, исходящие от некачественных услуг, предоставляемых провайдерами (поставщиками аэродромного и наземного обеспечения, в том числе посторонние предметы, объекты и субъекты на взлетно-посадочной полосе (вПП) и рулежных дорожках (рд) (камни, инструмент, спецтехника, животные, люди ); – столкновения спецтехники и вс; – снежно-ледяные отложения на вПП и рд; – ошибки диспетчерских служб, следствием которых являются несанкционированное занятие вПП самолетами и спецтехникой, выруливание и буксировка вс по вПП перед заходящим на посадку самолетом, …; – орнитологическое обеспечение (отсутствие такового). дополнительную озабоченность вызывает прогноз повышения риска, обусловленного кризисными явлениями в отечественной авиационной отрасли, децентрализацией управления и контроля за деятельностью поставщиков обслуживания. кроме того, риски, обусловленные внешними для эксплуатанта вс условиями (среда, относятся к наиболее трудно регулируемым в рамках субП эксплуатанта вс, а требуемая от поставщиков обслуживания субП не функционирует, либо отсутствует. Поэтому IATA, признавая, что эффективность субП зависит от равноправного сотрудничества подразделений, отделов, служб обеспечивающих бП, качество, авиационную безопасность и управления рисками, предписывает эксплуа- тантам вс иметь в рамках своей субП процедуру мониторинга качества услуг, предоставляемых провайдерами самолеты коммерческой авиации, выполняющие полеты в европу, подвергаются инспектированию в аэропортах инспекторами европейское агентство по безопасности полетов (EASA) по Программе оценки безопасности иностранных вс (Safety Assessment of Foreign Aircraft - SAFA) [10]. входящие в программу SAFA проверки представлены в виде контрольного листа, содержащего 54 пункта, которые охватывают проверку лицензий членов экипажа руководств и методик, которые должны быть в кабине экипажа соответствия этим методикам членов летного и бортового экипажа вс; оборудования и средств безопасности в кабине экипажа и салоне перевозимого груза состояния вс (внешним осмотром. если время стоянки вс не позволяет выполнить программу проверки в полном объеме, то для исключения угрозы задержки вылета вс ее проводят в сокращенном виде [11, 12]. аналогичные проверки внедрены ив аэропортах россии, выполняются государственными инспекторами. некоторые авиакомпании, в частности «ютэйр», инспектирует свои вс в своих аэропортах силами своей инспекции по бП. Методика анализа безопасности полетов по результатам инспектирования может быть использована эксплуатанта- ми вс при проведении аудитов с целью мониторинга и сравнительной оценки уровня бП у провайдеров, в первую очередь поставщиков наземного и аэродромного обслуживания. накануне аудита разрабатываются контрольные листы по пунктам проверок на соответствие требованиям бП. для учета не только абсолютного количества выявленных несоответствий, но и степени их опасности, все нарушения и отклонения от рекомендуемой практики делятся натри категории незначительные нарушения (отклонения, не влияющие на безопасность нарушения (отклонения, влияющие на безопасность, но допускающие продолжение деятельности нарушения, влияющие на безопасность полетов, не допускающие продолжение деятельности до устранения. результаты аудита провайдера обобщаются, для чего, в качестве обобщенного показателя степени отклонения от требований стандартов и рекомендуемой практики, используется коэффициент риска (по аналогии с SAFA- инспектированием): где 3 2 1 , , n n n – количество проверяемых пунктов, по которым выявлены нарушения (отклонения) соответственно первой, второй и третьей категорий – общее количество проверенных пунктов. Предлагаемый методический подход к оценке текущего уровня соответствия провайдера (поставщика авиационных услуг) требованиям стандартов и рекомендуемой практике позволяет выполнять мониторинг любого количества провайдеров с любой периодичностью регулярностью) при любых изменениях, происходящих как в требованиях, таки в состоянии провайдера. При условии регулярности аудитов кр поставщиков обслуживания может быть использован для мониторинга уровня бП, как частный показатель в субП, с использованием методического аппарата оцени- вания и прогнозирования показателей бП, используемого эксплуатантом вс [13, 14]. По значению кр поставщиков обслуживания эксплуатант вс имеет возможность выполнять рейтинговое ранжирование поставщиков каждого вида авиационных услуг при проведении тендера и заключения договоров на предоставление услуг; –периодически выполнять контроль за изменениями, происходящими у конкретного поставщика услуги отражающимися на уровне бП (контролировать динамику уровня бП у всех провайдеров расторгать ранее заключенные договора, производить замену провайдеров на тех, которые обеспечивают наивысший уровень бП; – дифференцировать коэффициент риска, получаемый по результатам SAFA- инспектирования вс в аэропортах, на составляющие кр поставщиков по каждому виду обеспечения (наземного, аэродромного, технического, …), то есть выполнять анализ риска, обусловленного нарушениями требований стандартов безопасности и рекомендуемой практики регулировать (распределять) уровень риска, обусловленного нарушениями требований стандартов безопасности и рекомендуемой практики, до того, как произойдет авиационное событие. рассмотренное процедурное развитие КР 2 1 2 25 , 0 236 237 субП эксплуатанта вс предусматривает дополнение эксплуатируемой атс компонентами, не входившими в юрисдикцию эксплуатанта вс, направлено на расширение объекта управления безопасностью и является примером интеграции систем управления безопасностью и систем управления качеством поставщиков авиационных услуг, входящих в атс. Список литературы. Приложение 19 к конвенции о международной гражданской авиации. управление безопасностью полетов. – икао, 2013. – 57 с. Приложение 6 к конвенции о Международной гражданской авиации. Эксплуатация воздушных судов. часть 1. Международный коммерческий транспорт. самолеты. – изд. е. – икао, 2010. – 310 с. Письмо росавиации от 25.11.2009 № гк1.22-2979 о внедрении системы управления безопасностью полетов. Федеральные авиационные Правила Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации российской Федерации (ФаП-128). – М. : Минтранс рос- сии, 2009. 5. гост р 55585-13 система управления безопасностью полетов воздушных судов. термины и определения. гузий, а. г. системный подход к управлению безопасностью полетов / а. г. гузий // Проблемы безопасности полетов. научно-технический журнал вып. № 8. – 2009. – М. : винити, 2009. – с. 9–15. 7. гузий, а. г. Преимущества и проблемы функциональной интеграции систем при активном управлении уровнем безопасности полетов а. г. гузий, е. н. лобачев // Проблемы безопасности полетов. научно-технический журнал. вып. № 9, – 2009. – М. : винити, 2009. – с. 16–22. 8. гузий, а. г. интеграция систем управления в интересах безопасности полетов гражданской авиации / а. г. гу- зий, а. М. лушкин, а. в. Мишин // Материалы двадцать четвертой международной научно-технической конференции системы безопасности – 2015». – М. : академия гПс Мчс россии, 2015. – 482 с. – с. 68–70. 9. государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации российской Федерации. – 2008. 10. IOSA ed.9 – IATA, 2015. 11. EASA Guidance Material On the Qualification of SAFA Inspectors. – EASA, 2008. – 13 p. 12. SAFA – Программа инспектирования иностранных вс. – режим работы : http://avia.pro/blog/safa (дата обращения. лушкин, а. М. Методическое обеспечение процедур мониторинга в системе управления безопасностью полетов. дисс. на соискание уч. ст. к. т. на. М. лушкин. – М. : Мгту гас. гузий, а. г, хаустов, а. а. Прогнозирование показателей в системе управления безопасностью полетов сборник трудов общества независимых рассле- дователей авиационных происшествий / а. г. гузий, а. а. хаустов выпуск № 23. – Мс с. 71–78. |