Система управлениея двигателем 21114-M797-E2. Система управления двигателем ваз21114 (1,6 л 8 кл.) с распределенным последовательным впрыском топлива под нормы токсичности евро2
 Скачать 1.35 Mb.
|
|
2.5. Расположение предохранителей и реле Контакт 2.6. Описание контактов контроллера Цепь Контакт Цепь 1 Не используется. 2 Выход управления первичной обмоткой катушки за- жигания 2 и 3 цилиндров. Напряжение питания первич- ной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” вы- ключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, ак- тивный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зави- сит от напряжения бортсети - от нескольких единиц до десят- ков миллисекунд. 3 Масса цепи зажигания. Используется для соединения массы выходных ключей управления первичными обмотками катушек зажигания с кузовом автомобиля. 4 Не используется. 5 Выход управления первичной обмоткой катушки за- жигания 1 и 4 цилиндров. Напряжение питания первич- ной обмотки катушки зажигания поступает с клеммы “15” вы- ключателя зажигания. Сигнал управления импульсный, ак- тивный уровень - низкий, не более 2,5 В. Длительность зави- сит от напряжения бортсети - от нескольких до десятков мил- лисекунд. 6 Выход управления форсункой 2 цилиндра. Напряже- ние питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, актив- ный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя - от нескольких единиц до де- сятков миллисекунд. 7 Выход управления форсункой 3 цилиндра. Напряже- ние питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, актив- ный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд. 8 Выход сигнала частоты вращения коленчатого вала на тахометр. Активный уровень сигнала - низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов равна удвоенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Ко- эффициент заполнения по активному уровню равен 33%. 9 Не используется. 10 Выход сигнала расхода топлива на маршрутный ком- пьютер. Активный уровень сигнала - низкий, не более 1 В. Напряжение высокого уровня сигнала равно напряжению бортсети автомобиля. Частота следования импульсов опре- деляется текущим расходом топлива - 16000 импульсов на 1 л подаваемого в двигатель топлива. Длительность активного уровня сигнала равна 0,9 мс. 11 Не используется. 12 Вход напряжения бортсети от аккумуляторной бата- реи (клемма “30” выключателя зажигания). Номи- нальное напряжение при неработающем двигателе составля- Рис. 2.5-01. Расположение ре- ле и предохранителей системы управления двигателем (ЭСУД) 37 Контакт ет 12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В. 13 Вход напряжения бортсети от выключателя зажига- ния (клемма “15”). Номинальное напряжение при вклю- ченном зажигании и неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В. 14 Выход управления главным реле. Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы ”плюс” аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1,5 В. При переводе замка зажигания из по- ложения “выключено” в положение “включено” реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения “включено” в положение “выключено” контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 сек. 15 Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “А”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого ва- ла. При включенном зажигании и отсутствии вращения ко- ленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на входе должно быть около 2,5 В. 16 Вход сигнала датчика положения дроссельной за- слонки. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого за- висит от степени открытия дроссельной заслонки: при за- крытой заслонке - ниже 0,7 В, а при полностью открытой - до 5 В. 17 Масса датчика положения дроссельной заслонки. На- пряжение на контакте должно быть равным нулю. 18 Вход сигнала датчика кислорода. Если датчик кислоро- да имеет температуру ниже 150 О С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 400-600 мВ. Когда датчик кислоро- да прогрет, то при работающем двигателе в режиме замкну- того контура напряжение несколько раз в секунду переключа- ется между низким значением 50-100 мВ и высоким 800...900 мВ. 19 Вход 1 сигнала датчика детонации. Сигнал представля- ет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя. 20 Вход 2 сигнала датчика детонации. Сигнал представля- ет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя. 21-26 Не используется. 27 Выход управления форсункой 1 цилиндра. Напряже- ние питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, актив- ный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя - от нескольких единиц до де- сятков миллисекунд. 28-30 Не используется. 31 Выход управления сигнализатором неисправностей. Напряжение питания сигнализатора поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. При включении зажигания без запу- ска двигателя, а также при наличии неисправностей сигнал имеет низкий уровень напряжения - не более 2 В. В отсутст- вии неисправностей на контакте присутствует напряжение бортсети. 32 Питание датчика положения дроссельной заслонки. На контакт подается стабилизированное напряжение 5±0,1 В. 33 Питание датчика массового расхода воздуха. На кон- такт подается стабилизированное напряжение 5±0,1 В. 34 Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (контакт “В”). При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого ва- ла. При включенном зажигании и отсутствии вращения ко- ленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на входе должно быть около 2,5 В. 35 Масса датчика температуры охлаждающей жидкос- ти. Напряжение на контакте должно быть равным нулю. 36 Масса датчика массового расхода воздуха. Напряже- ние на контакте должно быть равным нулю. 37 Вход сигнала датчика массового расхода воздуха. Сигнал напряжения постоянного тока, величина которого (0...5 В) изменяется в зависимости от количества и направ- ления проходящего через датчик воздуха. При отсутствии по- ступления воздуха (двигатель не работает) напряжение на контакте должно быть 1,02 В (по прибору DST-2M). 38 Не используется. 39 Вход сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости. Напряжение на контакте зависит от температуры охлаждающей жидкости: при температуре 20 О С напряжение около 3,8 В, при температуре 90 О С напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В. 40 Вход сигнала датчика температуры всасываемого воздуха. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в двигатель воздуха: при температуре 20 О С напряжение около 3,5 В, при температуре 40 О С напряжение около 2,7 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на кон- такте 5±0,1 В. 41-43 Не используется. 44 Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “30”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного вре- мени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) со- ставляет 12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В. 45 Выход питания датчика фаз. После включения главного реле на датчик фаз подается напряжение питания. При нера- ботающем двигателе оно в течение неограниченного време- ни после включения зажигания без запуска двигателя, а так- же в течение 10 секунд после выключения зажигания равно 12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В. 46 Выход управления клапаном продувки адсорбера. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Коэф- фициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0...100%. 47 Выход управления форсункой 4 цилиндра. Напряже- ние питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления импульсный, актив- ный уровень - низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит Цепь Контакт Цепь 38 от режима работы двигателя- от нескольких единиц до десят- ков миллисекунд. 48 Выход управления нагревателем датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода посту- пает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управле- ния импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0...100% в зависимости от температуры и влажности в области установ- ки датчика. 49 Не используется. 50 Выход управления дополнительным реле стартера. Напряжение питания обмотки дополнительного реле старте- ра поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не бо- лее 1 В. При поступлении сигнала управления дополнитель- ное реле включается и соединяет клемму “50” выключателя зажигания с клеммой “50” втягивающего реле стартера. 51 Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю. 52 Не используется. 53 Масса контроллера. Напряжение на контакте должно быть равным нулю. 54-56 Не используется. 57 Вход кодирования вариантов клабровочных данных. В памяти контроллера может храниться два варианта калиб- ровочных данных, выбор одного из которых производится подключением или отсутствием подключения в жгуте прово- дов данного контакта к массе. В отсутствии подключения к массе на данный контакт подается напряжение бортсети че- рез внутренний резистор контроллера. В описываемой сис- теме управления двигателем не используется. 58 Не используется. 59 Вход сигнала датчика скорости автомобиля. Напряже- ние бортсети поступает на этот контакт через внутренний ре- зистор контроллера. При движении автомобиля датчик им- пульсно замыкает цепь на массу с частотой, пропорциональ- ной скорости автомобиля (6 импульсов на метр пути). 60 Не используется. 61 Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными уст- ройствами с кузовом автомобиля. 62 Не используется. 63 Вход напряжения бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма “30”) при неработающем двигателе (в течение неограниченного вре- мени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) со- ставляет 12 В. При работающем двигателе - 13,5-14 В. 64 Выход управления регулятором холостого хода (клемма D). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется. 65 Выход управления регулятором холостого хода (клемма C). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется. 66 Выход управления регулятором холостого хода (клемма B). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется. 67 Выход управления регулятором холостого хода (клемма A). Напряжение на контакте трудно предсказать, и его измерение в целях обслуживания не осуществляется. 68 Выход управления реле вентилятора системы охлаж- дения двигателем. Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре ох- лаждающеся жидкости выше 101 О С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере. 69 Выход управления реле кондиционера. Напряжение питания обмотки реле кондиционера поступает с клеммы “15” выключателя зажигания. Сигнал управления дискрет- ный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера. 70 Выход управления реле электробензонасоса. Напря- жение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с выхода (клемма “30”) главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень - низкий, не более 1 В, выда- ется при разрешении топливоподачи. 71 Вход/выход К-линия. Через данный контакт контроллер осуществляет обмен данными с блоком управления иммоби- лизатора и внешним диагностическим оборудованием (при- бор DST-2M). Данные передаются в виде импульсного изме- нения напряжения с высокого уровня (не менее 0,8 от напря- жение бортсети) на низкое (не более 0,2 от напряжение борт- сети). Сеанс обмена данными с иммобилизатором начинает- ся после включения зажигания. Если иммобилизатор снят с режима охраны, то контроллер входит в нормальный режим выполнения всех функций управления двигателем и обмена данными с диагностическим оборудованием. В противном случае контроллер запрещает работу двигателя и выполняет только функции поддержки внешней диагностики. 72-74 Не используется. 75 Вход сигнала запроса на включение кондиционера. В отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с мас- сой через внутренний резистор контроллера. При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение бортсети. 76 Вход запроса усилителя руля. Сигнал запроса имеет ак- тивный низкий уровень. В отсутствии сигнала запроса на данный контакт подается напряжение бортсети через внут- ренний резистор контроллера. В описываемой системе уп- равления двигателем не используется. 77, 78 Не используется. 79 Вход сигнала датчика фаз. В отсутствии сигнала на дан- ный контакт подается напряжение бортсети через внутрен- ний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилин- дров двигателя. 80 Масса выходных каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными уст- ройствами с кузовом автомобиля. 81 Не используется. Контакт Цепь Контакт Цепь 39 Диагностические карты обеспечивают быстрый и эффективный поиск неисправностей системы управления двигателем. Каждая диагностическая карта обычно состоит из двух страниц: “Дополнительной информации” и “Диаграммы поиска неисправнос- тей”. “Дополнительная информация” содержит условия занесения ко- да неисправности, схемы соединений и пояснения к блокам диаграм- мы поиска неисправности. Поиск и устранение неисправности осуществляется в соответст- вии с диаграммой последовательности поиска неисправности. Важно пользоваться картами правильно. При диагности- ке любой неисправности необходимо всегда начинать с про- верки диагностической цепи. В системе управления двигателем используется кон- троллер с 81-клеммовым разъемом, который находится в труднодоступном месте. Поскольку клеммы внутри колодок разъема недоступны для подключения внешних измери- тельных приборов, то для проведения проверки исправнос- ти цепей жгута системы впрыска необходимо использовать специальные разветвлители сигналов (рис. 2.2-02), под- ключаемые между контроллером и жгутом проводов. Проверка диагностической цепи приводит к другим картам. Ис- пользование карты кода неисправности без предварительной провер- ки диагностической цепи не допускается. Это может привести к не- верному диагнозу и замене исправных деталей. После устранения неисправности и очистки всех кодов рекомен- дуется повторить проверку диагностической цепи для того, чтобы убедиться в правильности ремонта. 2.7. Диагностические карты Образец первого листа диагностической карты (дополнительная информация) Образец второго листа диагностической карты (диаграмма поиска неисправностей) 40 Описание цепи Проверка диагностической цепи является организованным подхо- дом к выявлению неисправности системы управления двигателем. С нее должна начинаться диагностика всех жалоб по ездовым качест- вам, т.к. она указывает на следующий логический шаг. Понимание и правильное использование карты сокращает время диагностики и предотвращает замену исправных узлов. Описание проверок Последовательность соответствует взятым в кружок цифрам на карте. 1. Проверяется исправность сигнализатора неисправностей. 2. Если сигнализатор не загорается при включении зажига- ния, то необходимо по карте А-1 проверить подачу питания на выклю- чатель зажигания и контроллер, а также соединение контроллера с массой. 3. Проверяется возможность передачи последовательных данных с контроллера на прибор DST-2М. Если сигнал отсутствует, то в правом верхнем углу высвечивается символ "Х". Если сигнал присут- ствует, то высвечивается символ в виде стрелок (направленных вверх и вниз). 4. Проверяется исправность иммобилизатора. 5. Проверяется возможность запуска двигателя. 6. Проверяется наличие в памяти контроллера кодов неис- правностей, требующих проведения ремонта. Если диагностическая информация в памяти контроллера была удалена в результате снятия клеммы с аккумуляторной батареи, необ- ходимо выполнить пробную поездку, после чего снова проверить на- личие кодов неисправностей. 7. Проверяется наличие отклонений параметров при вклю- ченном зажигании и двигателе, работающем на холостом ходу. 8. При наличии отклонений параметров от установленных ти- повых значений проверяется работоспособность соответствующих уз- лов или систем с помощью карт раздела 2.7С - “Диагностические кар- ты проверки узлов системы управления двигателем”. |