Типовая технологическая карта (ттк) строительство двухслойного асфальтобетонного покрытия из горячих смесей на готовом основании
 Скачать 1.83 Mb.
|
|
Подготовка покрытия.Качество поверхностной обработки, в первую очередь ровность и прочность, в значительной мере зависят от качества подготовки покрытия. В каждом случае технология и объем подготовительных работ определяются типом и состоянием построенного ранее покрытия. Слой износа не устраняет, а повторяет все неровности покрытия. Поэтому оно должно быть полностью отремонтировано - заделаны все выбоины, колеи, исправлен поперечный профиль. Для упрощения технологии работ можно ремонтировать покрытия, построенные из горячих и теплых смесей, холодными асфальтобетонными смесями. Поверхностную обработку начинают после окончательного формирования отремонтированных участков под действием движущегося транспорта. Устойчивость слоя износа в значительной степени зависит от прочности сцепления его с покрытием. Поверхностная обработка, выполненная на грязном покрытии, легко отслаивается, работает под подвижной нагрузкой как самостоятельный тонкий гибкий слой, быстро разрушается. Для связи нового слоя с покрытием его тщательно очищают от пыли и грязи поливомоечными машинами. Предварительный розлив вяжущего (подгрунтовка).Эта операция позволяет связать свободные пылеватые частицы и уменьшить их вредное влияние на сцепление слоя износа с поверхностью покрытий. Для подгрунтовки используют жидкие битумы СГ 15/25, СГ 25/40, МГ 25/40, каменноугольные дегти Д-1, Д-2 и быстрораспадающиеся эмульсии. Норма расхода вяжущего для предварительного розлива - 0,5-0,8 л/м . Верхний предел применяют при пористой поверхности и значительной загрязненности покрытия. Расход вяжущего уточняют опытным путем. Места, на которых вяжущее не впиталось в покрытие, непосредственно перед основным розливом засыпают каменными высевками (размером до 5 мм). Предварительный розлив выполняют с таким расчетом, чтобы к началу основного розлива вяжущее полностью впиталось в покрытие. Лучшие результаты получаются при выполнении операции за 1-2 дн до начала основных работ. Если по условиям движения нельзя закрыть обрабатываемый участок на такой срок, розлив выполняют в день поверхностной обработки, за несколько часов до начала работы. Основной розлив вяжущего.Начинают розлив после того, как вяжущее впитается в покрытие. Назначение этой операции - создать пленку вяжущего, необходимую для сцепления частиц минерального материала между собой и с поверхностью покрытия. Для поверхностной обработки в зависимости от вида минерального материала, а также погодных и климатических условий применяют битумы марок БНД 60/90, БНД 90/130, БНД 130/200, БН 60/90, БН 90/130 и БН 130/200. Более вязкие материалы применяют в южных дорожно-климатических зонах, менее вязкие - в северных. Расход вяжущего увеличивается при уменьшении крупности зёрен, а также использовании малопрочного щебня, размельчающегося в процессе укатки. Если вяжущего недостаточно, то минеральный материал не соединяется с покрытием, отдельные частицы щебня отрываются от него и слой износа быстро разрушается. При избытке вяжущего в процессе формирования слоя износа оно полностью обволакивает все частицы и выступает на поверхность жирными пятнами. Слой износа становится плотным, гладким, коэффициент сцепления покрытия с колесами автомобилей падает. В сырую погоду такое покрытие делается скользким и безопасность движения при высокой скорости значительно снижается. Поэтому при поверхностной обработке следует тщательно выдерживать нормы расхода битума (табл.1.5). Таблица 1.5 Расход вяжущего и щебня в зависимости от крупности его зерен Норма расхода Размер щебня, мм щебня, м /100 м битума, л/м эмульсии, л/м , при концентрац ии битума, % 60 Одиночная поверхност ная обработка 5-10 0,9-1,1 0,7-1,0 1,3-1,5 10-15 1,1-1,2 0,9-1,0 1,5-1,7 15-20 1,2-1,4 1,0-1,3 1,7-2,0 Двойная поверхност ная обработка Первая россыпь Первый розлив 15-20 1,1-1,3 0,9-1,1 1,5-1,8 Вторая россыпь Второй розлив 5-10 0,7-1,0 0,7-1,0 1,3-1,5 Примечание.При применении черного щебня нормы расхода вяжущего снижаются на 20-25%. Вяжущее, нагретое до рабочей температуры (БНД 60/90, БНД 90/130, БН 60/90, БН 90/130 - 160...130°С, БНД130/200 и БНД 130/200 - 100-130°С), распределяют автогудронаторами на всю ширину или по половине проезжей части. Перед началом работ на захватке длиной 500-800 м (рис.19) асфальтобетонщики производят разбивку каждой полосы шпильками или другими знаками, которые служат ориентирами для водителя. На участке розлива устанавливают сигнальные флажки 3на расстоянии 15-20 м от конца участка. Рис.19. Схема разбивки сменной захватки на участки розлива битума 1- автоцистерны для заправки автогудронатора битумом; 2- ось покрытия; 3- сигнальные флажки в конце участка розлива; 4- места защитного слоя; 5- автогудронатор на исходной позиции перед розливом битума (цифры в кружках указывают порядковый номер участка розлива) До розлива регулируют рабочие органы автогудронатора (распределительные трубы и сопла, насос для подачи битума), рассчитывая равномерный расход вяжущего по заданной норме! Количество вяжущего, разливаемого автогудронатором на 1 м, зависит от работы насоса и скорости движения. Поэтому скорость автогудронатора при розливе должна быть строго равномерной - не более 7-8 км/ч. В начале и конце участка, когда автогудронатор набирает скорость и тормозит, вяжущее распределяется неравномерно. Поэтому на расстоянии 2-3 м от начала и конца участка закрывают покрытие эти же рабочие толем или песком толщиной слоя 1-2 см. Во время розлива автогудронатор должен перемещаться по середине полосы распределения на установленной скорости, плавно, без остановок и рывков. Битум должен поступать из всех сопл равномерно при полном напоре. В конце участка при прохождении первого предупредительного флажка помощник машиниста автогудронатора готовится к перекрытию кранов, а у второго быстро перекрывает их. Распределение минерального материала по покрытию. Эту операцию выполняют сразу после основного розлива битума. В качестве минерального материала служит щебень размером до 20 мм из высокопрочных горных пород, равноценный ему щебень из кислых доменных и сталеплавильных шлаков из дробленого гравия. Материал подбирают по крупности, учитывая назначение и вид поверхностной обработки. Если слой поверхностной обработки будет использоваться в качестве облегченного усовершенствованного покрытия или нижнего слоя двойной обработки, то применяют щебень размерами 0-15, 0-20 и 0-25 мм. Для одноразовой поверхностной обработки на усовершенствованных покрытиях используют щебень размерами 5-10, 10-15 и 15-20 мм, для двойной - 15-20 мм (первая россыпь) и 5-10 мм (вторая россыпь). Крупные зерна должны отличаться от самых мелких не более чем на 5 мм. Минеральный материал распределяют распределителем каменной мелочи или навесными распределителями. Асфальтобетонщик 3-го разряда работает в течение смены при щебнераспределителе, дает сигналы на подход автомобилей-самосвалов, ведет учет доставленного материала, следит за тем, чтобы он распределялся равномерно. Асфальтобетонщик 4-го разряда является старшим и отвечает за качество распределения щебня. В процессе работы он определяет дефектные места, следит за качеством продольных сопряжений и вместе с рабочими 2-го разряда устраняет дефекты: проволочными щетками сметают наслоения щебня, выравнивают его на кромках покрытия, удаляют жирные пятна. Уплотнение.Сразу после распределения щебень уплотняют катками на пневмоколесах или катками с гладкими вальцами массой 10 т за 4-5 проходов по одному следу. Уплотнение ведут на участках длиной 30-40 м, перекрывая след на 20-30 см. Скорость движения - 2-2,5 км/ч для первых двух проходов по одному следу, до 4-5 км/ч - при последующих проходах. Движение катков должно быть равномерным, без рывков и остановок. Доуплотнение и окончательное формирование слоя износа. При уплотнении катками не создается прочного монолитного слоя поверхностной обработки, потому что часть мелких зерен материала не получает должного сцепления с битумом. Поэтому на участках с законченной поверхностной обработкой ограничивают скорость до 10- 20 км/ч и регулируют движение автомобильного транспорта по всей ширине проезжей части. Формирование слоя даже в сухую теплую погоду продолжается до двух недель. Это снижает производительность автомобильного транспорта. Для ускорения формирования слоя повышают эффективность вяжущих. В них добавляют минеральный порошок, активаторы (известь и цемент), ПАВ (каменноугольные, древесные, торфяные, буроугольные и сланцевые дегти и смолы, а также различные анионные и катионные добавки) и полимеры. При устройстве поверхностной обработки с использованием битумной эмульсии следует применять во II и III дорожно-климатических зонах преимущественно катионные эмульсии ЭБК-1, ЭБК-2 и в южных районах - анионные ЭБА-1, ЭБА-2. Если применяют анионные эмульсии, то используют щебень, предварительно обработанный вяжущим, применение катионных эмульсий не требует предварительной обработки вяжущим. При температуре воздуха ниже 20°С применяют нагретую до 40-50°С эмульсию с концентрацией битума 60%, при температуре воздуха выше 20°С - эмульсии с концентрацией битума 50% без предварительного нагрева. Поверхностную обработку с использованием в качестве вяжущего битумной эмульсии выполняют в такой технологической последовательности: - подготовка покрытия; - розлив эмульсии по покрытию в количестве 30% нормы (см. табл.1.5); - распределение щебня в количестве 70% нормы (см. табл.1.5); - розлив эмульсии в количестве 60% нормы; - распределение щебня - 30% нормы; - уплотнение. Технологические операции распределения и уплотнения щебня производятся так же, как и при устройстве поверхностной обработки с применением битума. Отличие заключается в том, что время, отведенное на уплотнение при использовании битумных эмульсий, ограничивается периодом распада их. Поэтому укатку щебня следует выполнять до полного распада эмульсии. Движение автомобильного транспорта можно открывать с предусмотрением тех же условий, что и при использовании битума, если в качестве вяжущего применяли катионные эмульсии. При использовании анионных эмульсий движение автомобильного транспорта разрешается открывать не ранее чем через сутки после окончания работ. Втапливание щебня Наиболее эффективный и экономичный способ создания прочного, шероховатого, износостойкого слоя - втапливание щебня в слой горячей, теплой или холодной асфальтобетонной смеси, уплотняемой затем только трамбующим брусом асфальтоукладчика. Такой способ применяют при строительстве новых покрытий, реконструкции, усилении и ремонте любых типов усовершенствованных и переходных покрытий. При строительстве покрытия после распределения смеси асфальтоукладчиком рассыпают щебень одного размера и уплотняют одновременно смесь и щебень (рис.20). Рис.20. Технологическая схема работ при создании шероховатой поверхности и способу втапливания щебня: 1- автомобиль-самосвал; 2- асфальтоукладчик; 3- распределитель щебня; 4- каток (стрелкой показано направление движения машин) При реконструкции, усилении или ремонте покрытий предварительно подготавливают старое покрытие так же, как для поверхностной обработки. Когда битум загустеет, асфальтоукладчиком рассыпают теплую или холодную асфальтобетонную смесь толщиной 2- 4 см и распределяют щебень. В обоих случаях наиболее целесообразно втапливать в покрытия из малощебенистых и песчаных смесей щебень размерами 10-15, 15-20 мм из изверженных горных пород, предварительно обработанный битумом. Количество щебня соответственно 7-8 и 9-12 кг/м . Организация работ такая же, как при строительстве асфальтобетонных покрытий. Устройство слоев износа с применением смесей, паст и мастик Такие слои износа строят из материалов, заранее приготовленных в установках. Материалы сразу распределяют по покрытию. Слои износа из таких материалов позволяют немедленно открывать движение. Для строительства этих слоев износа наиболее широко применяют литые эмульсионно-минеральные смеси (ЛЭМС), в которых вяжущими служат катионные эмульсии. Слои на основе ЛЭМС подразделяют на замыкающие, заполняющие и закупорочные. Замыкающие слои толщиной 3-8 мм выравнивают поверхность и придают ей шероховатость. После укладки заполняющего слоя на поверхности не остается углублений и пор. Закупорочные (водоупорные) слои заполняют пустоты, чтобы не допустить проникновения в покрытие воды, и закрепляют минеральный материал верхнего слоя так, что не происходит выкрашивания покрытия. Литую эмульсионно-минеральную смесь приготовляют в установке (рис.21), которая состоит из передвижного смесителя 9непрерывного действия и распределителя 11.В смеситель подают по конвейеру 8песок и в определенных пропорциях по трубопроводам 6и 7 катионную эмульсию, воду и эмульгатор, замедляющий распад эмульсии. Жидкую готовую смесь из смесителя подают в распределитель 11,из которого она выходит тонким слоем. Смесь заполняет все неровности, трещины, углубления, создавая слой износа. Расход ЛЭМС в зависимости от толщины слоя и состояния покрытия 2-12 кг/м . Рис.21. Схема установки для приготовления и распределения ЛЭМС: 1- 5- емкости: 1- для минерального порошка; 2- эмульгатора; 3- песка; 4- воды; 5- катионной эмульсии; 6, 7 - трубопроводы для подачи воды и эмульсии; 8- конвейер; 9- смеситель; 10 -слой из ЛЭМС; 11- распределитель; 12- старое покрытие СТРОИТЕЛЬСТВО АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ В настоящее время применяются следующие виды конструкций дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием (рис.22-26). В соответствии с конструкцией одновременно назначают вид и тип асфальтобетонов и марку асфальтобетонной смеси для него. Так как состав смеси и требуемые для нее материалы определяют ее стоимость, то при уточнении конструкции, назначении толщины слоев одежды проводят технико-экономические расчеты. Одна строительная стоимость не определяет целесообразность и полное экономическое обоснование выбранной конструкции. Необходимо для комплексного технико-экономического обоснования намечаемых конструкций определение приведенной стоимости с учетом возможных сроков их службы. Срок службы дорожной одежды исчисляют до проведения капитального ремонта, при котором производят перестройку всей дорожной одежды, а асфальтобетонного покрытия - до проведения среднего ремонта, при котором усиливают или укладывают новый слой покрытия. Сроки между средними ремонтами асфальтобетонных покрытий установлены 6 лет. Рис.22. Конструкция дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием: 1 - верхний слой асфальтобетона, 2 - нижний слой пористого асфальтобетона, 3 - щебеночная (гравийная) смесь, обработанная вяжущим, 4 - нижний слой основания (щебень, гравий, шлак), 5 - дренирующий слой (песок) При определении приведенной стоимости учитывают также все расходы по текущему ремонту покрытия (заделка трещин, выбоин, придание шероховатости и другие работы). Прочность дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием в значительной степени зависит от прочности и сдвигоустойчивости основания. Основание назначают с учетом наличия в первую очередь местных материалов и грунтов земляного полотна, с расчетом обеспечить работу асфальтобетонного покрытия под воздействиями автомобильного транспорта и природных факторов. Основание должно быть ровным с таким же поперечным профилем, какой задан для покрытия. Верхние слои основания устраивают из различных материалов (табл.1.6). Таблица 1.6 Материал для основания Толщина слоя по технологическим условиям работ, см 1 2 Асфальтобетон из теплой или горячей крупно- или среднезернистой смеси То же из гравийной крупно- или среднезернистой смеси Щебеночное из материала, обработанного вязким битумом или эмульсией в установке Цементобетонные из тощего бетона марок 75, 100, 125 Щебеночные из материала различных размеров Щебеночно-гравийные - нижние слои из гравийного материала, верхний (6-8 см) из щебеночного материала Из гравийного материала, комплексно обработанного битумом или эмульсией и цементом 10-15 15-20 10-15 20-25 20-25 от 8-10 до 15-20 15-20 15 Щебеночные и гравийные из материалов, укрепленных цементом 1 2 Щебеночные, гравийные или гравийно-песчаные материалы, укрепленные в сочетании с цементом золой уноса, золошлаковыми смесями, гранулированными или основными шлаками Песчаные, укрепленные с добавкой золы уноса Грунтовые из грунтов, укрепленных минеральными и другого вида вяжущими 20 20 15 Рис.23. Конструкция дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием: 1 - верхний слой асфальтобетона, 2 - нижний слой пористого асфальтобетона, 4 - нижний слой основания (щебень, гравий, шлак), 5 - дренирующий слой (песок) Рис.24. Конструкция дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием: 1 - верхний слой асфальтобетона, 2 - нижний слой пористого асфальтобетона, 4 - нижний слой основания (щебень, гравий, шлак) Рис.25. Конструкция дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием: 1 - верхний слой асфальтобетона, 4 - нижний слой основания (щебень, гравий, шлак) Рис.26. Конструкция дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием: 6 - щебенистый асфальтобетон, 7 - малощебенистый асфальтобетон IV марки с втопленным на поверхности прочным щебнем, обработанным или необработанным битумом Из соображения постепенного снижения прочности по слоям от верхнего до нижнего слоя наиболее широко применяют одежды из двух слоев покрытия и двух верхних слоев основания и подстилающего или дренирующего слоя. Многослойность требует разнообразия материалов и машин, удлиняет поток и вызывает многократное проведение работ на одной и той же захватке. При строительстве дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием соблюдают следующие условия. Слои асфальтобетона до 5-6 см укладывают только на основания, обязательно построенные из минеральных материалов, обработанных битумом или эмульсией. Также следует учитывать, необходимость достижения прочной связи между асфальтобетоном и основанием. Трещиноустойчивым слоем из материалов, обработанных битумом, будет единый слой толщиной не менее 12-15 см. При укладке асфальтобетона на щебеночные или гравийные основания, не обработанные вяжущими, поверхность верхних слоев оснований не расклинивают мелким минеральным материалом (мельче 5 мм). При прочих равных условиях следует отдавать предпочтение основаниям из материалов, обладающих малой теплопроводностью, достаточно высокой прочностью, технологичностью при их строительстве и допускающих движение строительных автомобилей и дорожных машин во время производства работ. В большей степени этим требованиям отвечают основания из материалов, обработанных органическими вяжущими. Более экономичной может быть дорожная одежда, приведенная на рис.22. При сокращении числа слоев целесообразно ограничиться двумя слоями из материалов с применением битума (рис.23). Верхний слой асфальтобетона большей толщины можно укладывать на слой из щебеночных, гравийных и других минеральных материалов, как обработанных битумом, дегтем или эмульсией, так и не обработанных вяжущими. В настоящее время в основаниях применяют тощий бетон (рис.27). В целях улучшения воднотеплового режима, способствующего большей трещиностойкости и термостойкости покрытий, целесообразно устройство оснований из стиропорбетона, т.е. бетона со стиропоровым заполнителем, обладающим меньшей массой и низкой теплопроводностью. Рис. 27. Технологическая схема строительства основания из тощего бетона Конструкция из трех слоев дорожной одежды применима в дорожно-климатических зонах и на участках дорог, не требующих дренирующего песчаного слоя (рис.24), или в тех случаях, когда предусмотрен теплоизолирующий слой или возможна укладка одного асфальтобетонного слоя толщиной более 15 см на одном из приведенных типов оснований. Применяются также покрытия, укладываемые прямо на жесткое основание (рис.25) или на грунт (рис.26). В последнем случае такая конструкция осуществима, если грунты земляного полотна из глины и тяжелого суглинка. Конструкция дорожной одежды в зависимости от принятых расчетных параметров определяет в проекте тип асфальтобетона, предусматриваемого для данной дороги. В соответствии с принятой классификацией асфальтобетонов и смесей для них следует различать смеси, по физическому состоянию и удобообрабатываемости разделяемые на укатываемые и литые. Укатываемые характеризуются созданием асфальтобетонов с остаточной пористостью верхнего слоя не менее 2,5 до 5% по объему и тем, что требуют для получения покрытия обязательной укатки их катками различных типов. Литые смеси могут образовать плотные асфальтовые бетоны и, благодаря большему содержанию битума и большей температуры нагрева, легко распределяются и получают конечную плотность при разравнивании брусом укладчика. Укатываемые смеси в зависимости от вязкости применяемого в них битума и температуры при укладке в покрытие подразделяют на горячие, теплые и холодные. По виду примененного в их составе минерального материала подразделяют на щебеночные, гравийные и шлаковые. По наибольшему размеру зерен минерального материала смеси и асфальтобетоны из них подразделяют на крупнозернистые (зерна размером до 40 мм), среднезернистые (зерна размером до 20 мм), мелкозернистые (зерна размером до 15 мм) и песчаные (зерна размером до 5 мм). Горячие и теплые укатываемые смеси применяют всех перечисленных видов. Холодные и горячие литые смеси изготовляют преимущественно мелкозернистые. Горячие и теплые укатываемые асфальтобетонные смеси подразделяют на плотные, применяемые в верхних слоях покрытий, и пористые (без минерального порошка), применяемые в нижних слоях. Плотные бетоны в зависимости от содержания в них минеральных материалов подразделяют на типы (табл.1.7). Таблица 1.7 Тип асфальтобетона Массовая доля щебня (гравия) или песка в асфальтовой смеси Горячие и теплые асфальтобетонные смеси А Б В Г Д 50- 60 щебня 35- 50 щебня (гравия) 20- 35 щебня (гравия) Не менее 33 в дробленом песке зерен размером 1,25-5 мм Не менее 14 в природном песке зерен размером 1,25-5 мм Холодные асфальтобетонные смеси Бх Вх Дх 35- 50 щебня (гравия) 20- 35 щебня (гравия) Не менее 33 в дробленом песке и не менее 14 в природном песке зерен размером 1,25- 5 мм Плотные горячие и теплые асфальтобетоны в зависимости от качества минеральных материалов и физико-механических показателей подразделяют на четыре марки (табл.1.8), холодные асфальтобетоны - на две. Таблица 1.8 Дорожно-кл иматическая зона Вид асфальтобетонной смеси Категория автомобильной дороги I, II III Марка асфальтобетона Тип асфальтобет она I Горячие I А,Б,Г Теплые I А,Б,Г Холодные Не применяют Не применяют II и III Горячие I А,Б,Г Теплые Не применяют II Холодные То же I IV и V Горячие I А,Б,Г Теплые Не применяют II Холодные То же Горячие и теплые укатываемые асфальтобетонные смеси по зерновому составу минеральной части и содержанию в них битума подразделяют на 17 разновидностей плотных и 6 пористых смесей. Соответственно различают 6 зерновых составов холодных смесей. Горячие асфальтобетонные смеси приготовляют с применением вязких битумов и укладывают при температуре не ниже 120°С. Формирование покрытия заканчивается в основном после остывания уплотненного слоя асфальтобетона. Асфальтобетон из горячей смеси применим во всех дорожно-климатических зонах для всех категорий дорог, так как он является наиболее прочным и обладающим наибольшим сроком службы. Теплые асфальтобетонные смеси приготавливают с применением менее вязких, преимущественно жидких битумов. Укладывают их при температуре не ниже 70-80°С, скорость формирования покрытия из теплых смесей колеблется от нескольких часов до 15 суток. Покрытия из теплых смесей с маловязким битумом можно сразу открывать для движения после уплотнения. С жидким битумом теплый асфальтобетон в течение 1-2 недель требует доуплотнения движением транспортный средств, которое следует регулировать. Асфальтобетон из теплых смесей применяют на дорогах всех категорий в I дорожно-климатической зоне, на дорогах III и IV категорий во II-V дорожно-климатических зонах. Асфальтобетон из теплых смесей менее прочен и покрытия из него обладают меньшим сроком службы, чем из горячих смесей. В северных районах часто более пригодны теплые смеси при условии их достаточной прочности и водостойкости. Покрытия из холодных асфальтобетонных смесей применимы только на дорогах III и IV категорий во II-V дорожно-климатических зонах. Холодные асфальтобетонные смеси приготовляют с применением жидкого битума и укладывают при температуре окружающего воздуха не ниже +5°С весной и не ниже +10°С осенью. Формирование покрытия протекает медленно (20-40 сут) и зависит от марки битума, погодных условий, интенсивности движения и грузоподъемности автомобилей. Покрытия из холодных асфальтобетонных смесей обладают меньшей прочностью и сроком службы и менее трещиностойки, чем покрытия из горячих и теплых смесей. Покрытия из холодного асфальтобетона относят к усовершенствованным покрытиям облегченного типа. В зависимости от вида, качества и крупности минерального материала следует учитывать следующее: гравийные материалы (без передробления) применимы только в асфальтобетоне III и IV марок. Асфальтобетонные покрытия из крупнозернистых смесей обладают большей пористостью и их нецелесообразно применять в I и II дорожно-климатических зонах. Асфальтобетонные покрытия из мелкозернистых смесей, особенно с малым содержанием щебня и низких марок, обладают недостаточной шероховатостью и требуют при строительстве специальных способов придания им шероховатости. При выборе и назначении типа и вида асфальтобетона для верхнего слоя покрытия необходимо учитывать срок службы асфальтобетонных покрытий и обнаруживаемые на них в процессе эксплуатации деформации и разрушения. Покрытия из горячих смесей обладают высокой сдвигоустойчивостью и работоспособностью. Их ровность сохраняется значительно дольше, чем у покрытий из теплых или холодных смесей. С течением времени плотность покрытия из горячего асфальтобетона повышается незначительно. Плотность асфальтобетона из теплых и особенно холодных смесей повышается в большей степени и в течение более длительного времени. Асфальтобетоны из смесей с малым содержанием щебеночного материала или с материалом недостаточной износостойкости, легкой шлифуемости приводят к скользкости покрытий. Для повышения длительной их шероховатости необходимо применение смесей типов А и Б. Важна однородность смесей, так как при неоднородном составе в слабых местах в первую очередь возникают выбоины и другие разрушения. В целях повышения производительности и снижения стоимости строительства асфальтобетонную смесь укладывают толстыми слоями. В этом случае для верхних слоев необходимы щебенистые смеси с таким содержанием зерен крупнее 5 мм (50-60%), чтобы в слое образовался пространственный каркас. Это необходимо и для достижения ровности поверхности толстых слоев. Кроме того, смеси должны содержать оптимальное количество битума, при предельно возможном уплотнении, при нормативной ровности основания (нижнего слоя). Для улучшения сцепления битума с минеральными материалами, необходимо в битум добавлять поверхностно-активные вещества (ПАВ), необходимо учитывать оптимальную структуру смеси при местных климатических условиях, интенсивности и составе движения. Применение активированных минеральных материалов снижает расход битума, повышает плотность асфальтобетона, ускоряет формирование теплых и холодных асфальтобетонов, такие асфальтобетоны менее водопроницаемы. Для повышения прочности и сдвигостойкости, увеличения сроков службы покрытий применяют смеси, в которых к битуму добавляют эпоксидную или полиэфирную смолу, поливинилхлорид и другие аналогичные материалы. Успешное строительство асфальтобетонных покрытий, достижение наибольшей производительности отряда и использования машин, расходование материалов зависят от качества проекта производства работ (ППР), основным элементом которого является технологическая схема. При ее составлении необходимо учесть местные условия, наличие машин, расположение и мощность асфальтобетонного завода, конструкцию покрытия и количество смеси, технологию работ и другие факторы, влияющие на организацию работ. Частный поток, составляющий организационную схему, включает три подразделения: первое ведет подготовительные работы, второе - укладку и уплотнение нижнего слоя, третье - укладку и уплотнение верхнего слоя. При необходимости придания шероховатости и укладки слоя износа четвертое звено выполняет эти работы. Каждое звено работает на захватке, длину которой определяют из расчета выполнения намеченных в смену работ с учетом полного использования машин. В первую очередь устанавливают оптимальную длину захватки основного звена, которое укладывает и уплотняет верхний слой. Учитывая производительность основной машины этого звена - асфальтоукладчика и стремясь к наибольшему его использованию, определяют состав и режим работы остальных машин. Работы предусматривают, как правило, в три смены: в первую смену укладывают верхний слой, во вторую - нижний слой, в третью проводят техническое обслуживание машин, установок и систем автоматического управления. В целях наиболее полного использования асфальтоукладчика и других машин с учетом укладки верхнего слоя только в светлые часы должна быть принята определенная организация работ. Первые автомобили-самосвалы доставляют асфальтобетонную смесь к началу работы асфальтоукладчика. Начало и конец смены для асфальтоукладчика и катков назначают различными. В этом случае асфальтоукладчик начнет работать, когда первые автомобили-самосвалы подадут смесь, а заканчивать раньше, чтобы до конца смены катки успели уплотнить уложенную смесь. На рис.28 показан технологический план потока по строительству двухслойного асфальтобетонного покрытия. Рабочая зона занимает три захватки, на которых работы идут в две смены. В первую смену на первой захватке выполняют подготовительные работы, на второй работы не проводят, на третьей укладывают верхний слой покрытий. Во вторую смену на первой захватке, подготовленной в первую смену, укладывают нижний слой покрытия, на второй выполняют подготовительные работы для укладки в следующую смену верхнего слоя, на третьей заканчивается уплотнение верхнего слоя, уложенного в первую смену. Тяжелые катки, начавшие работы несколько позже, чем асфальтоукладчик, заканчивают свою работу, когда уже начались работы второй смены. Укладка смеси как для верхнего, так и для нижнего слоя происходит двумя асфальтоукладчиками. Производительность двух асфальтоукладчиков очень высокая, поэтому длина захватки достигает 800 м/смену. Рис. 28. Технологическая схема строительства двухслойного асфальтобетонного покрытия на трех захватках При разработке ППР по строительству покрытия учитывают организацию работ на асфальтобетонном заводе. При одновременной укладке верхнего и нижнего слоев на асфальтобетонном заводе должны быть смесители, из которых одни готовят смесь для нижнего, а другие для верхнего слоя. При укладке в первую смену верхнего слоя, а во вторую только нижнего все смесители могут быть ориентированы на приготовление смеси одного вида. При разной толщине слоев конструкции дорожной одежды (рис.22-26), для верхнего слоя может потребоваться значительно меньше смеси, чем для нижнего. Соответственно может быть различное число специализированных смесителей или отдельных из них, которые в одну из смен не работают. Слои большой толщины (для полного использования смесителей), укладывают в обе смены. При составлении ППР также значение имеет принятое количество асфальтоукладчиков. Укладка каждого слоя на всю ширину требует двух-трех асфальтоукладчиков. Такая работа для повышения качества покрытия целесообразна, но требует большую длину сменной захватки и соответственно значительного повышения производительности заводов и увеличение количества смесителей. Учитывая ограничение расстояния перевозки горячих и теплых смесей, рассчитывают расстояния между заводами и их число. Для сохранения числа смесителей и других машин предусматривают перемещение заводов с одного места на другое. Чтобы в этот период не было простоя у отрядов по укладке, в ППР предусматривают их работу на других объектах. Комплексная механизация и автоматизация рабочих процессов могут быть осуществлены в наибольшей мере при работе с комплектами дорожных машин. |