Шемякин А.Н. - Морское право. Учебное пособие н а в чаль ний фо

• Название: Учебное пособие н а в чаль ний фо
• Анкор: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Дата: 18.12.2017
• Размер: 2.15 Mb.
• Имя файла: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Тип: Учебное пособие; #12001
• страница: 43 из 49

«safeport» (безопасный порт) или «safe berth» (безопасный причал)¹. Термины «безопасный порт» и «безопасный причал » следует рассматривать применительно к каждому конкретному случаю исходя из условий перевозки груза на дан-

пом судне. При атом безопасный порт это понятие более

широкое, оп должен быть безопасным:

с точки зрения общей безопасности (любые военные действия, восс тание, гражданская война, и т.п.);

по своим географическим и природным особенностям, (расположению, береговому рельефу, глубинам, течениям, воздействию прижимных и отжимных ветров, состоянию ледовой обстановки, и т.п.);

по расположению и оборудованию искусственных сооружений и устройств, необходимых для швартовки судна и осуществления погрузочно-разгрузочных работ;

по санитарно-эпидемиологическим и иным условиям, способным воспрепятствовать заходу судна в порт или создать для него повышенный риск.

Безопасность порта в вопросах общей безопасности определяется отсутствием в порту забастовок, восстаний, народных волнений, любых военных действий, способных причинить материальный ущерб судну, грузу или экипажу. Поэтому в чартерах, как правило, предусматривается право фрахтователя при определенных обстоятельствах направить судно в другой порт, где оно может беспрепятственно осуществить выгрузку.

Безопасный по своим географическим и природным особенностям порт подразумевает, что к этому порту ведет достаточно глубокий подходный фарватер, а его акватория достаточна для того, чтобы обеспечить необходимое маневрирование этого судна. При этом причал в этом порту должен быть прочным и удобным для швартовки и перешвартовки, а глубины у причала должны позволять судну находиться на плаву с полным грузом во время отлива. Поэтому в чартере, в интересах фрахтовщика довольно часто предусматривается условие, что судно будет грузить или выгружать груз « always afloat» (оставаясь всегда на плаву). Для этого судну нередко приходится заходить в порт с началом прилива и выходить из него с началом отлива.

Необходимость ожидания безопасного подхода к порту может быть вызвана и иными навигационными условиями. Например, вследствие льда, образовавшегося в результате необычной для данного района температуры воздуха., или сильных прижимных или отжимных ветров и т.п. Однако ожидание безопасного подхода к порту (причалу) погрузки может иметь место в пределах «соответствующего периода», который должен быть разумным. Риск такого ожидания в зависимости от условий чартера возлагается на фрахтовщика или на фрахтователя. Так, если в чартере оговорен определенный порт погрузки, как правило, расходы по ожиданию безопасного подхода к этому порту (причалу) возлагаются на фрахтовщика, а если фрахтователь пользуется правом географического опциона — то на фрахтователя, который должен либо заплатить за время ожидания, либо переадресовать судно в другой безопасный порт.

Право фрахтователя определить место погрузки должно быть ограничено следующими условиями:

выбор должен быть сделан своевременно;

выбранное фрахтователем место должно быть пригодным для проведения погрузки;

при наличии нескольких фрахтователей одного судна ато право может быть реализовано лишь по их общему согласию.

При отсутствии указаний фрахтователя в отношении места погрузки капитан должен ставить судно на обычное для данного порта место погрузки.

Что касается сроков подачи судна под погрузку, то для минейных судов они указываются в расписании. Отклонение it этого срока может иметь место лишь в определенных предел ах, установленных договором либо подзаконным актом органа государственного управления.

В коммерческой практике трамповых судов сроки подачи судна называются позицией судна, которая может обозначаться как ь виде определенной (фиксированной) даты, так и в виде отрезка времени (начальной и конечной даты). В чартерах позиция судна обычно обозначается двумя датами:

начал ьпоп наиболее ранней датой, называемой лей- дейс, ( пес может начинаться счет сталийного (стояночного) времени ';

конечной наиболее поздней датой, называемой канцеллинг, которая является предельно допустимой для подачи судна под погрузку.

Подача судна позднее даты канцеллинга дает право фрахтователю канцеллировать судно, т.е. фактически объявить о расторжении договора и потребовать от фрахтовщика возмещения причиненных убытков.

Фрахтователь может воспользоваться этим правом независимо от причин опоздания судна (наличие или отсутствие вины фрахтовщика) за исключением случаев, когда в чартере оговорены обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за опоздание при подаче судна под погрузку.

Судно считается прибывшим при выполнении следующих условий:

судно прибыло к непосредственно согласованному месту назначения;

обеспечена готовность судна к грузовым операциям и подан нотис о готовности ¹.

Готовность судна к грузовым операциям и срок подачи нотиса о готовности определяется двумя аспектами: физической готовностью судна (обеспечен доступ к судну и его грузовым помещениям, подготовленность к грузовым операциям) и юридической (завершение всех необходимых фор мальностей и получение свободной практики).

Нотис о готовности подается в письменной форме. Временем вручения нотиса считается время его фактической передачи грузоотправителю или грузополучателю. При этом судно считается готовым к грузовым операциям независимо от того находится оно у причала или стоит на рейде. В случае нахождения на рейде время ожидания причала считается сталийным.

Течение сталийного времени, как правило, не начинается сразу после вручения нотиса. Так, например, по условиям чартера «Дженкон» сталия исчисляется с 13 часов, если нотис вручен до полудня, и с 8 часов утра следующего дня, если нотис вручен после полудня. По чартеру «Совкоул » счет сталийного времени ведется, соответственно, с 14 и 7 часов. Возможны и другие условия о начале истечения сталийного времени.

Принятие и размещение груза на судне является одной из обязанностей перевозчика, которая непосредственно связана с сохранной перевозкой груза.

Груз на судне должен размещаться по грузовому плану, утвержденному капитаном. Указания перевозчика (капитана и его помощников) по погрузке, размещению, креплению, сепарации и выгрузке груза обязательны для всех лиц, производящих грузовые работы. Ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов всегда несет перевозчик.

Однако в соответствии со ст. 146 КТМ Украины груз не может быть помещен на палубу судна без письменного согласия грузоотправителя, за исключением грузов, перевозка которых на палубе допускается в соответствии с действующими правилами и обычаями. В случае согласия отправителя перевозить груз на палубе, перевозка осуществляется «на риск отправителя». В соответствии с п. 2 m ст. 15 Конвенции 1978 г., в таких случаях в коносаменте должно быть указание о том, что груз должен или может перевозиться на палубе.

Перевозка груза на палубе вопреки прямому соглашению о перевозке в трюме рассматривается в соответствии с п. 4 ст. 9 Конвенции 1978 г. как упущение перевозчика с утратой права на ограничение его ответственности за утрату или повреждение груза.

При размещении груза на судне перевозчик обязан соблюдать соответствующие технологические правила погрузки и перевозки грузов, относящиеся к их совместимости. Необходимые для погрузки, перевозки и выгрузки — крепления, материалы и приспособления (жесткая и мягкая сепарация, пиломатериалы для устройства настилов, брезенты, временное оборудование для перевозки животных и спецгруза), как правило, предоставляются по соглашению сторон.

Количество груза, подлежащего погрузке, определяется договором с учетом грузоподъемности и грузовместимости судна. Например, в чартере может быть закреплено условие full and complete cargo (полный груз), означающее, что судно обязано взять столько груза, сколько может быть погружено с учетом его грузоподъемности и грузовместимости.

В чартере может быть оговорено право перевозчика на так называемый margin (разницу), в пределах которой он уточняет то количество груза, которое сможет принять судно. Эта разница может устанавливаться как в процентном отношении от номинального количества груза, так и в абсолютных цифрах. При этом перевозчик не отвечает за принятие груза в меньшем количестве (в пределах разницы), чем обусловлено в договоре. Более того, фрахтователь несет ответственность за непредъявление большего (в тех же пределах) количества груза, которое предусмотрено чартером.

Право перевозчика требовать предъявления груза в количестве, которое сможет принять судно, должно быть оговорено в чартере. Обычно такое требование предъявляется при вручении капитаном нотиса о готовности судна к погрузке. Однако чартером может быть оговорена обязанность фрахтователя указать точное количество груза за определенное количество дней до прибытия судна в порт погрузки.

Если при перевозке груза используется типовая профор ма чартера, то фрахтователь, для того чтобы полностью ис пользовать обусловленные договором грузоподъемность и грузовместимость судна, имеет право самостоятельно оп ределить соотношение конкретных грузов данного вида. Это право фрахтователя называется правом грузового опциона, т.е. правом выбора груза в пределах, предусмотренных до говором. Поясним это на примере зернового чартера. Так, для определения соотношения конкретных грузов фрахто ватель должен лишь уточнить, какой именно груз данного вида (семена, бобовые и т.п.) и в каком количестве должен быть перевезен.

В некоторых случаях фрахтователь может быть заинтересован в замене одного вида груза на другой. В таком случае его право на замену груза другим должно быть оговорено в чартере, либо стороны могут договориться об этом перед предъявлением груза к погрузке.

В тех случаях, когда для перевозки груза по условиям договора предоставляется все судно, его часть или отдельные судовые помещения в соответствии со ст. 152 КТМ Украины, грузоотправитель может требовать выгрузки не принадлежащего ему груза. При этом если посторонний груз не был своевременно выгружен, отправитель имеет право требовать соответствующего уменьшения стоимости фрахта, а также возмещения причиненных ему вследствие этого убытков.

Легковоспламеняющийся, взрывоопасный или вообще опасный по своей природе груз в любое время может быть выгружен перевозчиком, а при определенных обстоятельствах, если он стал опасным для судна, иного груза или людей, находящихся на судне, обезврежен либо уничтожен.

Если такой груз был погружен с ведома и согласия перевозчика, то отправитель не несет ответственности перед перевозчиком за убытки, причиненные в связи с перевозкой этого груза, за исключением общей аварии. В этом случае перевозчик имеет право на фрахт лишь в размере, пропорциональном дальности фактической перевозки.

Если легковоспламеняющийся, взрывоопасный или вообще опасный по своей природе груз был сдан грузоотправителем под неправильным или неполным наименованием и при его приемке перевозчик не мог путем наружного осмотра удостовериться в его свойствах, то отправитель отвечает за все убытки, причиненные перевозчику или третьим лицам в связи с перевозкой этого груза. В этом случае фрахтователь обязан уплатить фрахт в полном размере независимо от того, доставлен груз получателю или нет. Аналогичный подход к этой проблеме закреплен в ст. 13 Конвенции 1978 г.

На практике иногда складывается ситуация, когда стоимость погруженного груза не покрывает стоимости фрахта и других расходов перевозчика по грузу, а отправитель не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не предоставил дополнительного обеспечения. В этом случае в соответствии со ст. 171 КТМ Украины перевозчик имеет право до отправления судна расторгнуть договор и потребовать уплаты ему половины обусловленного фрахта, а также платы за простой, если он имел место, и возмещения других понесенных расходов по перевозке груза. Выгрузка такого груза должна производится за счет отправителя.

Отправитель груза имеет право отказаться от договора перевозки груза до истечения сталийного или контрсталий- I юго времени, установленного для погрузки, либо до выхода судна в рейс (в зависимости от того, какой из этих моментов наступил раньше). Этим правом перевозчик может воспользоваться лишь при условии уплаты половины суммы фрахта, а также платы за простой, если он имел место, и иных сумм, не включенных во фрахт, но фактически израсходованных перевозчиком, если по договору для перевозки было предоставлено все судно.

В такой ситуации перевозчик обязан выдать отправителю груз даже в том случае, если выгрузка может задержать судно более установленного срока. Если же по договору для перевозки было предоставлено не все судно, а лишь его часть либо отдельные судовые помещения, то фрахт должен быть выплачен полностью, помимо остальных платежей. Выдача груза отправителю в порту отправления может иметь место лишь в том случае, если не будет причинен ущерб перевозчику и другим отправителям груза.

Осуществление самой перевозки является непременным условием договора морской перевозки груза, вытекающим из самой его сущности. При этом перевозка должна осуществляться без задержек и при полной сохранности груза.

Исходя из этого и учитывая специфику морских перевозок, при которых время доставки груза зависит от множества факторов, принято считать, что перевозчик должен доставить груз в течение времени, которое обычно затрачивается добросовестным перевозчиком при перевозке грузов в данном направлении.

Эта концепция нашла отражение в национальном законодательстве Украины. Так, в соответствии со ст. 160 КТМ

Украины груз, принятый к перевозке, должен быть доставлен «в установленные сроки, а если они не установлены, — в обычно принятые сроки». Для этого судно обязано следовать с обычной для него скоростью оптимальным путем из порта отправления в порт назначения и без неоправданных отклонений (девиации).

Такой маршрут, однако, не обязательно должен быть кратчайшим путем. Он выбирается с учетом гидрометеорологических и иных условий, обеспечивающих безопасность плавания и скорейшее его завершение. Этот принцип подтверждается ст. 161 КТМ Украины, в соответствии с которой не считается нарушением договора морской перевозки груза любое разумное отклонение судна от намеченного пути, если оно не вызвано неправильными действиями перевозчика.

Эта же статья, руководствуясь морскими традициями и обязанностью капитана, вытекающей из целого ряда норм международного и национального морского права, по оказанию помощи людям, терпящим бедствие в море, говорит о том, что не считается нарушением договора морской перевозки груза любое отклонение судна от намеченного пути в целях спасания на море людей, судов и грузов.

На практике следует помнить, что при задержке перевозки грузополучателю может быть причинен ущерб двоякого характера. С одной стороны, ущерб может носить физический характер, который вызван порчей перевозимого груза (скоропортящийся груз, самовозгорание груза из-за длительного нахождения в пути и т. п.), с другой — его характер может быть экономическим, связанным с понижением рыночной стоимости перевозимого товара или вообще прекращением сезонного спроса на него.

Решение вопроса о возмещении нанесенного ущерба, связанного с задержкой перевозки груза, в различных странах решается по разному. Так, в национальных законодательствах скандинавских стран заложен принцип, в соответствии с которым ответственность перевозчика за задержку наступает на основании тех же норм, что и при утрате или повреждении груза, т. е. за физическое повреждение груза, связанное с задержкой перевозки. Англосаксонская система права, как правило, дополнительно предусматривает возмещение экономического ущерба, т.е. ущерба, связанного с изменением стоимости товара. При этом, например, американские суды прежде выясняют, знал ли перевозчик о специальных нуждах отправителя, т.е. были ли основания у перевозчика предвидеть причинение ущерба в случае задержки груза.

В соответствии с общими принципами гражданского права, а также ст. 176 КТМ Украины перевозчик несет имущественную (гражданскую) ответственность за утрату, недостачу и повреждение груза только в том случае, если не докажет, что несохранность груза возникла не по его вине. Иными словами правовым основанием ответственности перевозчика является его вина в утрате, недостаче и повреждении груза.

Таким образом, закон устанавливает презумпцию (предположение), что если установлен факт несохранной перевозки груза, то виноват в этом перевозчик. На перевозчика возлагается бремя (обязанность) доказывания отсутствия его вины. Отсюда вытекает требование к экипажу торгового судна в своей практической деятельности тщательно отражать в судовой документации все обстоятельства, относящиеся к перевозке груза, которые могут подтвердить добросовестное исполнение экипажем всех мер по сохранной перевозке данного груза (правильное размещение груза на судне, соблюдение технологических параметров при перевозке груза и т. п.).

Если в процессе выполнения рейса отправитель отказался от договора перевозки, то он обязан уплатить полный фрахт и иные платежи в погашение тех расходов, которые понес перевозчик по грузу (если они не включены в сумму фрахта). При этом отправитель вправе требовать выдачу груза в следующих портах:

в порту назначения, куда судно должно зайти согласно договору морской перевозки груза, или в порту, куда оно зашло в силу необходимости — если для перевозки было предоставлено все судно;

в любом ином порту (если этим не будет причинен ущерб перевозчику и другим отправителям груза) — если для перевозки было предоставлено не все судно.

Выдача груза в соответствии со ст. 162 КТМ Украины осуществляется:

по именному коносаменту — получателю, указанному в коносаменте, или лицу, которому коносамент был передан по именной передаточной надписи или в иной форме с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования;

по ордерному коносаменту — отправителю или получателю в зависимости от того, составлен коносамент «приказу отправителя» или «приказу получателя», а при наличии в коносаменте передаточных надписей — лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявителю коносамента с последней бланковой надписью;

по коносаменту на предъявителя — предъявителю коносамента.

При выдаче груза капитан судна как представитель пере возчика (фрахтовщика) должен обеспечить наличие доказательств того, что передача груза осуществлена без задержек по вине судна в том его количестве и качестве груза, которое указано в коносаменте.

При этом еще до выдачи груза как получатель, так и перевозчик имеют право требовать осмотра и проверки его количества. Расходы, вызванные осмотром и проверкой количества груза в соответствии со ст. 165 КТМ Украины, несет тот, кто выставил это требование.

Для установления количества выданного груза приглашаются тальманы (учетчики груза). Ими могу выступать представители получателя или порта. Для предупреждения спорных вопросов параллельный учет могут вести представители перевозчика, т. к. перевозчик не освобождается от обязанности доказать, что доставленное и выданное им количество груза соответствует грузовым документам.

Если при приеме груза, перевозимого по коносаменту, получатель письменно не заявил перевозчику о недостаче или повреждении груза, то считается, что грузополучатель получил его согласно тем условиям, которые указаны в коносаменте, и никакие претензии в отношении количества и качества груза в дальнейшем не принимаются. Это правило носит императивный характер и никакие соглашения сторон не вправе изменять его.

В случае, когда утрата, недостача или повреждение груза не могли быть обнаружены при обычном способе приемки груза, письменное заявление об утрате, недостаче или повреждении груза может быть сделано грузополучателем в течение трех суток после приемки груза.

При приеме груза получатель обязан возместить расходы, понесенные перевозчиком в процессе перевозки выдаваемого груза, если они предусмотрены в коносаменте или другом документе, на основании которого перевозился груз. К ним, как правило, относят плату за простой судна в порту погрузки и выгрузки, а также фрахт. Если в процессе перевозки имела место общая авария, то в этом случае получатель обязан внести еще аварийный взнос или предоставить иное надлежащее обеспечение.

Капитан судна имеет право не выдавать груз, более того он не должен его выдавать до уплаты указанных сумм или предоставления обеспечения. Так как после выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от отправителя или фрахтователя платежи, не внесенные получателем, за исключением случаев, когда перевозчик не смог осуществить право удержания груза по не зависящим от него причинам.

Право удержания груза перевозчик может сохранить путем сдачи этого груза на склад, не принадлежащий получателю, при условии уведомления владельца склада о том, что он сдал груз на склад с целью получения причитающихся ему платежей за перевозку груза.

Таким образом, перевозчик фактически пользуется правом залога на перевозимый груз для обеспечения причитающихся ему платежей. В соответствии с действующим законодательством перевозчик имеет право продать груз, являющийся предметом залога, предварительно уведомив об этом отправителя или фрахтователя, а также получателя.

Из суммы, вырученной от реализации груза, сначала по- гашаются судебные издержки, а также расходы, связанныес хранением и реализацией груза, и лишь после этого — причитающиеся і іеревозчику платежи. Оставшаяся сумма зачисляется на депозит перевозчика для выдачи по принадлежности.

Если в течение шести месяцев со дня продажи груза никто не заявит своих прав на эту сумму, то она поступает в Государств!!нный бюдясет Украины. Исключением является сумма, вырученная от продажи бездокументного груза. Она должна поступать в доход перевозчика на покрытие убытков, вызванных удовлетворением требований, связанных с утратой или недостачей грузов.

Если суммы, вырученной от реализации груза, недостаточно для удовлетворения этих нужд, а также процентов и убытков, причиненных просрочкой уплаты, перевозчик вправе требовать от отправителя или фрахтователя недостающую сумму.

Право залога на перевозимый груз прекращается в случае выдачи груза получателю, удовлетворения обеспеченных залогом требований перевозчика или принятия перевозчиком иного надлежащего обеспечения.

Говоря о выдаче груза по коносаменту, нельзя оставить в стороне вопрос о том, когда в порту выгрузки несколько держателей коносамента требуют выдачи одного и того же груза. Данная ситуация может иметь место ввиду обязанности перевозчика выдать отправителю «несколько экземпляров коносамента тождественного содержания» (ст. 139 КТМ Украины).

Эта проблема решается по-разному в различных государствах. Законодательство одних государств отдает предпочтение держателю коносамента, которому ранее других был передан коносамент (США, Германия), других придерживается позиции, согласно которой преимущественное право имеет не тот, кто раньше заключил договор, а тот, кому раньше передана вещь (Украина, Россия).

Во всех случаях для перевозчика наиболее правильным является решение, согласно которому он отказывается удовлетворить требования обоих получателей груза, помещая груз на независимый склад, предупредив об этом хозяина склада и обоих получателей. В дальнейшем решение о передаче груза тому или иному получателю выносит суд.

Крайне нежелательной для перевозчика, однако часто встречаемой на практике, является ситуация, при которой грузополучатель пытается получить груз без коносамента, ссылаясь на то, что товар доставлен в порт выгрузки быстрее, чем коносамент или на утерю самого коносамента.

Если коносамент не поступил к получателю вовремя, то перевозчика не должно вводить в заблуждение условие чартера о его обязанности выдать груз без коносамента против личной гарантии фрахтователя. Эта гарантия не имеет практической ценности и не создает никаких дополнительных обязательств перед перевозчиком.

В случае утраты коносамента получателем груза его право на этот груз должно быть доказано в суде.

В практике морских торговых перевозок нередко возникают ситуации, когда в порту назначения получатель не востребовал груз, не распорядился им или отказался от него. В этом случае перевозчик вправе, незамедлительно уведомив об этом отправителя, за его счет и на его риск сдать груз на хранение на склад или в иное надежное место. При этом сдача груза на склад может производиться капитаном лишь после выгрузки и истечения срока контрсталийного времени и при условии, что в эти сроки не поступало иного распоряжения отправителя ¹. При этом время, затраченное пере- їм кіч и ком на сдачу груза на хранение, рассматривается как простой судна.

Коли в течение двух месяцев со дня прихода судна в порт сданный на хранение груз не будет востребован и отправитель не уплатит перевозчику всех причитающихся за перевозку сумм, то в соответствии со ст. 167 КТМ Украины пе- ревозчик вправе продать невостребованный груз. Скоропортящийся невостребованный груз может быть продан и до истечения указанного срока с учетом разумного подхода к этой необходимости. О факте продажи груза перевозчик обязан сообщить отправителю.

В морских портах Украины сроки и порядок хранения грузов до принятия их получателем определяются действующим законодательством. Грузы, которые хранятся в портах сверх установленных сроков, подлежат продаже в порядке;, определенном действующим законодательством Украины, с компенсацией портам расходов за хранение этих грузов. І Іримером тому может служить Постановление Кабинета министров Украины № 536-96 от 16 мая 1996 г. «О реализации грузов, которые находятся в морских торговых портах и на припортовых железнодорожных станциях сверх установленных сроков».

Кодексом торгового мореплавания Украины, в частности ст. 168 установлена возможность увеличения платы (до трехкратного размера) за хранение сверх установленного срока груза, перевозимого в каботаже, в том случае если вывоз этого груза был задержан по вине получателя. Однако повышенная плата в данном случае может быть введена не ранее чем через сутки после письменного уведомления об этом юридического или физического лица, с которого предполагается взыскание повышенной платы.

4.1.6. Основания освобождения перевозчика от

ответственности за несохранность груза

В международном частном морском праве существует специфический, характерный лишь для этой подсистемы общего международного частного права институт, который называется институтом освобождения перевозчика от ответственности за несохранность rpj/за. Он нашел свое опосредование как в международных конвенциях, так и во внутринациональных нормативных актах значительного количества государств.

В национальном морском праве Украины институт освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза нашел свое отражение в КТМ Украины, который в вопросах морской перевозки груза базируется на нормах целого ряда международных документов, таких, как Международная конвенция по унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. и др.

В частности влиянием Конвенции 1924 г. объясняется включение в ст. 176 КТМ Украины перечня обстоятельств, при наличии которых перевозчик освобождается от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза, если докажет, что они произошли не по его вине. К ним отнесены: действие непреодолимой силы;

возникновения опасности и случайностей на море и других судоходных водах;

пожара, возникшего не по вине перевозчика; спасания людей, судов, грузов;

действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.п.);

военных действий, террористических актов, народных волнений;

действий или упущений отправителя или получателя; скрытых недостатков груза, его особенностей или естественной убыли, не превышающей, однако, установленных норм;

незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или сплотки леса в плоту;

недостаточности или неясности маркировки груза; забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично;

действий по предотвращению загрязнения окружающей природной среды.

Таким образом, вина перевозчика презюмируется. В обязанность перевозчику ставится необходимость доказывать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли в результате действия одного из указанных в данной статье обстоятельств, что ущерб грузу причинен именно в результате этих обстоятельств, и что перевозчик принял все зависящие от него меры для предотвращения ущерба.

Перечень обстоятельств, приведенных в данной статье, не является исчерпывающим, и поэтому при определении условий, освобождающих перевозчика от ответственности, суд вправе признать и иные обстоятельства.

Данная норма носит императивный характер, поэтому л юбые соглашения, не соответствующие положениям этой статьи, за исключением соглашений об ответственности с момента принятия груза до его погрузки на судно и после мыгрузки до сдачи груза, недействительны.

Ответственность перевозчика согласно указанной статье возникает с момента приема груза к перевозке и заканчивается в момент его выдачи.

Кодексом торгового мореплавания Украины предусмотрено еще одно обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, так называемая навигационная ошибка. В соответствии со ст. 177 КТМ Украины, перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, если докажет, что причиной этого является навигационная ошибка. Под навигационной ошибкой понимаются действия или упущения в судовождении или управлении судном капитана, других лиц судового экипажа и лоцмана.

Навигационную ошибку следует отличать от коммерческой ошибки, под которой понимаются действия или упущения при приеме, погрузке, размещении, хранении, выгрузке и сдаче груза. За коммерческую ошибку перевозчик несет ответственность всегда.

Навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза является исключением из общего принципа гражданской ответственности за причиненный вред. Такое понятие существует только в морском праве.

В настоящее время наблюдается тенденция к усилению ответственности морского перевозчика за утрату, недостачу и повреждение груза. Так, в Конвенции ООН по морской перевозке груза 1978 г. правило о навигационной ошибке исключено, а остальные условия ответственности морского перевозчика ужесточены. Примером тому может служить ст. 5 Конвенции 1978 г. Согласно этой статье перевозчик несет ответственность за ущерб, который явился результатом утраты или повреждения груза, если только не докажет, что он, его служащие и агенты приняли все необходимые меры, которые могли разумно требоваться, для того, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших ущерб. Традиционный перечень обстоятельств, которые освобождают перевозчика от ответственности, из данной Конвенции вообще исключен.

В соответствии со ст. 178. КТМ Украины перевозчик освобождается от ответственности за недостачу груза, прибыв- шего в порт назначения в исправных судовых помещениях, лихтерах и контейнерах с исправными пломбами отправителя или в целой и исправной таре без следов ее вскрытия в пути, а также недостачу груза, прибывшего в сопровождении проводника отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика.

4.2. МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРА

1. 
   Сущность морской перевозки пассажира
   

Морская перевозка пассажиров наряду с морской перевозкой грузов является важным элементом международного торгового мореплавания, получившим в последние десятилетия широкое распространение. По своей экономической сущности деятельность морского пассажирского флота характеризуется двумя основными направлениями.

Первое из них связано с использованием морских судов в качестве транспортных средств для перевозки пассажиров и их багажа из одного порта в другой. Такие перевозки, как правило, осуществляются линейными судами, работающими по расписанию.

Второе — с круизной деятельностью пассажирских судов, включающей в себя не только морскую перевозку, а и комплексное обслуживание участников круиза (питание, бытовое и экскурсионное обслуживание).

Эти два направления использования пассажирских судов породили возникновение двух самостоятельных по своей юридической природе видов договоров: договора морской перевозки пассажира и договора морского круиза.

2. 
   Договор морской перевозки пассажира
   

Основными источниками международного частного морского права в сфере морской перевозки пассажиров являются Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961г., Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протокол 1976 г. к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., а также внутригосударственные нормативные акты в этой сфере торгового мореплавания.

I < ми циональном морском праве Украины договору морской перевозки пассажира посвящена глава 3 раздела V КТМ Украины, который называется «Морские перевозки». Та icon подход законодателя к структуре этого нормативного акта, очевидно, можно объяснить двумя причинами. Перина из них заключается в наличии общих черт у договора морской перевозки пассажира и договора морской перевозів и груза. Вторая состоит в том, что перевозка груза в КТМ У крнины более детально проработана (чем перевозка пассажира), что в свою очередь позволяет более компактно изложить отдельные нормы, относящиеся к договору морской перевозки пассажира ¹.

І Іонятие договора морской перевозки пассажира дано в ст. 184 КТМ Украины. Так, в соответствии с этой статьей под договором морской перевозки пассажира следует понимать договор, заключенный между перевозчиком и пассажиром, по которому «перевозчик обязуется перевести пассажира и его каютный багаж в пункт назначения, а в случае сда- чи пассажиром багажа — также доставить багаж в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение багажа лицу; пассажир должен уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа — и плату за провоз багажа» .

Это определение договора морской перевозки пассажира почти дословно повторяет определение договора перевозки пассажира, содержащееся в п. 1 ст. 910 Гражданского кодекса Украины, поэтому можно сделать вывод о том, что договор морской перевозки пассажира имеет значительное сходство с договорами перевозки пассажира другими видами транспорта. Вместе с тем специфика перевозки пассажиров морем предопределяет и некоторые особенности правового регулирования складывающихся в связи с этим отношений, получившие отражения в правилах, содержащихся как в национальных морских законодательствах различных государств, так и в международных нормативных документах. Например, специфическими для перевозки пассажиров морем являются требования, предъявляемые к мореходности пассажирского судна, самим условиям перевозки пассажиров и их багажа, объему ответственности сторон по договору.

Как видно из определения договора морской перевозки пассажира, его сторонами являются перевозчик и пассажир. В национальном морском праве Украины не дается определения понятий сторон договора морской перевозки пассажира, однако эти понятия содержатся соответственно в п. 1 «а» и п. 4 ст. 1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., к которой в 1994 г. присоединилась Украина.

Так, под перевозчиком в соответствии с п. 1 «а» Конвенции 1974 г. следует понимать «лицо, которым или от имени которого заключен договор перевозки, независимо от того, осуществляется ли фактически перевозка им самим или заменяющим перевозчиком». При этом под «заменяющим перевозчиком» в соответствии с п. 1 «Ь» этой же статьи следует понимать «лицо, иное чем перевозчик, которое будучи собственником, фрахтователем или оператором судна, фактически осуществляет всю перевозку или ее часть». Таким образом Конвенция отделяет понятие лица, от имени которого заключен договор морской перевозки груза и естественно являющегося стороной договора, от лица, фактически осуществляющего перевозку, хотя в определенных случаях они могут совпадать.

Пассажиром в соответствии с п. 4 Конвенции признается «любое лицо, которое перевозится на судне: по договору морской перевозки или с согласия перевозчика для сопровождения машины или живых животных, являющихся предметом договора перевозки грузов ».

Таким образом можно сказать, что пассажирами, фактически должны рассматриваться все лица, правомерно находящиеся на борту судна в ходе выполнения рейса, кроме капитана, иных членов экипажа и других лиц, выполняющих на судне какие-либо обязанности, связанные с обеспечением деятельности судна.

Однако члены судового экипажа, уволенные в процессе рейса или отстраненные от выполнения возложенных на них обязанностей по инициативе судовладельца, пассажирами не являются, т.к. обязанность перевозчика по их перевозке и содержанию вытекает из трудового договора, а не из договора морской перевозки пассажира. Более того, эти отношения при определенных обстоятельствах могут базироваться на ряде норм международного частного морского права по репатриации моряков. Например, Конвенции Международ- шиї организации труда № 166 «О репатриации моряков» 1987 г.

Кроме того, не считаются пассажирами как стороной договора малолетние дети, совершающие поездку (без предос- та вления им отдельного места и проездного билета) по договору, заключенному взрослым пассажиром для собственного проезда. Они пользуются лишь определенными правами пассажира.

Как видно из определения договора, морская перевозка пассажира может сопровождаться перевозкой его вещей — багажа. В соответствии с п. 5 ст. 1 Конвенции «багаж» означает любой предмет или автомашину, перевозимые перевозчиком по договору перевозки, за исключением: вещей или автомашины, перевозимых по договору фрахтования, коносаменту или другому договору, относящемуся главным образом к перевозке грузов ¹, живых животных».

Багаж пассажира обычно принято подразделять на: каютный багаж; и багаж, следующий хотя и на этом же судне, однако отдельно от пассажира (в камере хранения, грузовом трюме или на палубе).

Под каютным багажом, в соответствии с п. 6 ст. 1 Конвенции 1974 г. следует понимать «багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, под его охраной или контролем», например, багаж который находится в салоне или багажнике его автомобиля.

Под понятием «перевозка» применительно к пассажиру и его каютному багажу, следует понимать период времени нахождения их на судне, время посадки на судно и высадки, а также доставки пассажира водным путем с берега на судно и обратно, если плата за доставку входит в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предоставлено перевозчиком. В отношении иного багажа, не являющегося каютным, и перевозимого по дополнительному (акцессорному) соглашению, перевозка охватывает период с момента принятия этого багажа перевозчиком, его служащим или агентом, будь то на берегу или на борту судна, и до момента его выдачи пассажиру или упол номоченному на то пассажиром лицу.

Определение времени (периода) перевозки на практию- имеет важное значение (для установления ответственности перевозчика, исчисления стоимости проезда и т.п.). Поэто му период перевозки нельзя смешивать со сроком действи и договора перевозки. В период перевозки, как уже отмеча лось, включается время фактического нахождения пассажи рана судне, время посадки на судно и высадки. Договор по ревозки пассажира действует с момента выдачи пассажиру билета и может охватывать время ожидания подачи судна для посадки пассажира, перерывы, сделанные пассажиром в пути, а также и самую перевозку в том смысле, в каком она понимается.

Таким образом, по своей юридической природе договор морской перевозки пассажира и его багажа является консен суальным договором. Права и обязанности сторон возника ют с момента, когда стороны пришли к соглашению о за ключении договора, доказательством чего в соответствии со ст. 187 КТМ Украины является проездной билет.

Безбилетный проезд не порождает договорных отношени і і по морской перевозке пассажира, поэтому лицо, не имеющее билета (или приравненного к нему документа), не является пассажиром и потому не вправе требовать от перевозчика его доставки в какой-либо из пунктов назначения, а также пре доставления места на судне, перевозки его багажа и т. п.

Являясь двусторонним, договор морской перевозки пассажира налагает на перевозчика и пассажира определенные обязанности и предоставляет определенные права.

Обязанности перевозчика как бы вытекают из самой сущности договора. Так, одной из основных обязанностей пере возчика является безопасная доставка пассажира вместе с его багажом, если таковой имеется, в пункт назначения.

Из этого вытекает иная, не менее важная обязанность приведение судна в надлежащее мореходное состояние и со держание его в таком состоянии в течение всего рейса. Так, в соответствии со ст. 192 КТМ Украины: «Перевозчик обязан до начала перевозки привести судно в состояние, годное к плаванию и безопасной перевозке пассажиров, заблаговременно надлежащим образом снарядить его и снабдить всем необ ходимым к плаванию, укомплектовать экипаж и содержать судно в таком состоянии в течение всего времени морской пе ревозки пассажира». Таким образом, в понятие «мореходное состояние » следует вкладывать не только способность судна передвигаться в открытом море с гарантией остойчивости и непотопляемости, но и принятие мер по предотвращению о і то пости от воздействия внешних сил по отношению к суд- иу, укомплектованию его экипажем, надлежащее содержа