Шемякин А.Н. - Морское право. Учебное пособие н а в чаль ний фо

• Название: Учебное пособие н а в чаль ний фо
• Анкор: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Дата: 18.12.2017
• Размер: 2.15 Mb.
• Имя файла: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Тип: Учебное пособие; #12001
• страница: 39 из 49

Основные характеристики договора морской перевозки груза

Основные характеристики договора	Договор морской перевозки груза
	Без условия предоставления для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений	С условием предоставления для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений
Цель договора	Перевозка груза	Перевозка груза
Предмет договора	Услуги по перевозке груза	Судно, его часть или отдельные судовые помещения, а также услуги по перевозке груза
Стороны договора	Отправитель и перевозчик	Фрахтователь и фрахтовщик
Вид договора	Реальный	Консенсуальный
Документ подтверждающий наличие и содержание договора	Коносамент	Чартер, а в ряде случаев и коносамент

Что касается внешней формы договора морской перевозки груза, то в соответствии со ст.134 КТМ Украины он должен быть заключен в письменной форме. Письменная форма договора подразумевает наряду с обычной письменной формой, телеграмму, телекс, факс и т.п. Аналогичная норма содержится в ст. 117 КТМ Российской Федерации. В международных нормативных документах, нет прямого указания на то, что договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме, однако анализ положений Международной конвенции об унификации некоторых пра- мил о коносаменте 1924 г. и Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. позволяет сделать вывод о том, что

2. 
   исьменная форма договора морской перевозки груза является желательной, т.к. наличие и содержание договора мореной перевозки груза могут подтверждаться именно пись- мепцыми доказательствами. Таковыми нормами являются правила, содержащиеся в п. 3 «а» и 3 «Ь» ст. 3 Конвенции 1924г.,п. Зет. ЮКонвенции 1978 г. и другими. А письменная форма в соответствии с правилами п. 8ст. ІКонвен- цпи 1978 г. «включает, наряду с прочим, телеграмму и телекс».
   

¹1то касается национального морского законодательства Украины, то документами, подтверждающими наличие и содержание договора морской перевозки груза, в соответствии сост. 1.4-1 ІСТМ Украины являются:

ре и с о м і .і и • і а р 1-е р ее л и договор предусматривает усло- мпс иредое і п имен им для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений;

коноснмснт если договор по предусматривает условий о иредое і п н неп и и для перевозки всего судна, его части или

судовых помещений;

иные письменные доказательства.

4.1.3. Документы, лежащие в основе договора морской перевозки груза

Для понимания сущности основных документов лежащих н основе договора морской перевозки груза следует хотя fii.i кратко остановиться на истории их возникновения и развития.

I {течение длительного периода времени, до появления первых морских сборников Средневековья, дляюридичес- к о го оформления отношений, возникающих в процессе мор- е кой перевозки груза, как правило, применялся договор « то- имрищества». Его учгістники для осуществления морской торговли организовывали как бы единое предприятие с рас-

2. 
   іеделением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда договор оформлял- с и как договор найма (аренды) судна.
   

¹ Іеткая тенденция к выделению перевозочной деятельности из морской торговли наметилась лишь в конце XVI века И мен но в это время появляется такой документ, как чартер. Кго название произошло от итальянского carta partita, что означает «разделенная карта (документ)». Столь странное название связано с тем, что чартер разрезался на две части, и каждая из сторон (грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа. В чартере подробно оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон.

Появление чартера как документа обязано так называемому «трамповому судоходству», при котором суда не придерживаются определенных линий, а совершают перевозки в любых направлениях, для которых имеется на данный момент груз. Эти суда получили название «трамповых» от английского слова tramps — судно-бродяга. Как правило, трамповые суда осуществляют перевозку грузов, определенных родовыми признаками (зерно, уголь, руда и т.п.), однако это не исключает перевозку генеральных грузов.

Чартер оказался обоюдовыгодным документом. С одной стороны, он отвечал интересам судовладельца, который мог быть уверенным в том, что получит вознаграждение за перевозку независимо от того, сможет ли отправитель полностью загрузить судно. С другой — чартер отвечал интересам грузовладельцев, обеспечивая надежную перевозку груза при отсутствии устойчивых транспортных сообщений.

Примерно в это же время (конец XVI в) зарождается прообраз коносамента. В Италии его называют «полисом на погрузку» , во Франции — «признанием» или «распиской» капитана судна в приеме груза от отправителя, и лишь после этого в Испании появляется conocimiento. Однако наибольшее распространение коносамент получает лишь в XIX веке с появлением более прогрессивной организационно-правовой формы судоходства, так называемого «линейного судоходства» .

При линейном судоходстве суда работают на определенных маршрутах, обусловленных сложившимся устойчивым грузопотоком. Рейсы линейных судов совершаются в установленные сроки с заходами в определенные пункты погрузки и выгрузки. Таким образом, при линейном судоходстве заранее определены многие существенные условия перевозки: название судна, порт отправления и порт назначения, сроки отхода и прихода и т. п. Поэтому, несмотря на то, что коносамент содержит ряд условий морской перевозки, они могут быть не так подробны, как в чартере.

Становление коносамента, как документа лежащего в основе договора морской перевозки груза , на всем этапе его существования отражало борьбу интересов грузовладельцев и перевозчиков. В зависимости от того, в какую сторону склонялась чаша весов, в коносаменты, в той и ли иной мере, вклю- мились или исключались условия освобождения или ограничения от ответственности перевозчика, и со временем такой простой и хорошо понимаемый документ, как коносамент, превращается в «лабиринт исключений из ответственности, ограничения ответственности и отказа от обязательств».

В конце XIX, начале XX веков эти «исключения прости-

1. 
   >а ются до такой степени, что у перевозчика не остается никакой другой обязанности, кроме получения фрахта». В это же время рядом государств принимаются внутринациональ- п ме нормативные акты, являющиеся компромиссом между двумя крайними точками зрения — абсолютной ответственное гыо перевозчика и полным исключением его ответственности, в том числе и при виновных действиях. Примером такого подхода является Закон Хартера, принятый в США в 189И г., который объявлял недействительным любой коносамент, содержащий условия, освобождающиеперевозчи- 1,11 от отнотстшчшостії за утрату или повреждение груза, происшедшее по пнпе перевозчики при погрузке, укладке или дос цівко груза или и результате невыполнения им обязанности прояпич'ь должную заботливость по приведению суд- па п мореходное состояние. С другой стороны, предусматри- пплось, что если судовладелец проявил должную заботливое гь по приведению судна в мореходное состояние, он не нес ответственности за ущерб, причиненный в результате ошийок в судовождении при в управлении судном. Таким обра- .11 >м появляется основа в разграничении понятий навигаци- 011 пой и коммерческой ошибки•
   

Одновременно с разработкой и при нятием внутригосударственных нормативных актов в сфере договоров морской перевозки грузов, в это же время наметилась четкая тенденция к необходимости создания на международно-правовом уровне единых, унифицированных правил о коносаментах.

Такие правила после длительной борьбы сторонников раз-

2. 
   и пі 1ых точек зрения были приняты 25 августа 1924 г. в Брюс- < еле и получили название Международной конвенции по уни- фи кации некоторых правил о коносаменте 1924 г. Со временем эти правила получили столь широкое применение, что Гн >лее 80 % всех морских перевозок осуществлялись на судах і и >д ([шагом государств — участниц конвенции или государств, вк л ючивших основные положения конвенции в свое национальное законодательство. Впоследствии, в связи с инфляционными процессами, происходящими во всем мире, атак- ис развитием технологии морских перевозок грузов, неодно- I | пітно возникала необходимость пересмотра правил содержа- щихся в Конвенции 1924 г. Такие изменения в Конвенцию были внесены Протоколом 1968 г. Однако уже в начале 70-х годов поднимается вопрос о необходимости внесения новых изменений в Конвенцию 1924 г. либо принятия новой международной конвенции. Эта работа проводилась под эгидой ООН и шла по двум направлениям: подготовки протокола к Конвенции 1924 г., и разработки новой конвенции о «коно- саментных» перевозках. Она завершилась принятием Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. и Протокола 1979 г. к Конвенции 1924 г. Однако все эти международные нормативные документы не ставят перед собой непосильной задачи — унифицировать наиболее полно правовые нормы, относящиеся к коносаментам. В них идет лишь речь о выработке минимальных, наиболее общих стандартов, а значительная часть вопросов оставлена на усмотрение внутригосударственных нормативных актов.
   

Сущность основных документов, лежащих в основе договора морской перевозки груза.

На сегодняшний день в международной морской торговле действует большое количество документов, используемых в роли транспортных. Однако попытка их классификации очень затруднена, т.к., с одной стороны — одни и те же транспортные документы в разных государствах носят разное название, а с другой — постоянно совершенствующиеся технологии перевозок, выражающие новые подходы к организации торговли, постоянно приводят к появлению новых транспортных документов.

Коносамент является самым распространенным морским транспортным документом. Он используется как при линейных, так и при трамповых перевозках, при перевозках в заграничных и каботажных сообщениях. Все это дает основание говорить о том, что коносамент является универсальным транспортным документом, изучение которого имеет важное практическо е значение.

В торговом мореп лавании применяется значительное количество различных видов коносаментов, которые объединены в единую группу документов получивших название «коносамент» лишь, по присущим им всем общим правовым функциям ¹ .

В теории и практике морских перевозок обычно принято выделять три основные правовые функции коносамента:

коносамент как документ, подтверждающий наличие и содержание договора морской перевозки;

коносамент как расписка, выдаваемая грузоотправителю 11 с ревозчиком о принятии груза к перевозке;

коносамент как товарораспорядительный документ. Коносамент как документ, подтверждающий наличие и содержание договора морской перевозки. Коносамент, сам по себе, не является договором между грузоотправителем и перевозчиком. Он в соответствии с п. 2 ст. 134 КТМ Украины является лишь документом, подтверждающим наличие п содержание договора морской перевозки груза.

II коносаменте, как правило, содержатся условия перевозки груза, которые определяют права и обязанности перевозчик в и отправите .и я груиа. И менно эти права и обязанности еое гав.цяют содержание д оговора морской перевозки груза.

Коносамент как расписка, выдаваемая грузоотправителю перевозчиком о принятии груза к перевозке. В соответствии с ч. 1 ст. 137 КТМ Украины: «После приема груза к перевозке перевозчик груза, капитан или агент перевозчика обязаны выдать отправителю коносамент, который является доказательством приема перевозчиком груза, указанного