Шемякин А.Н. - Морское право. Учебное пособие н а в чаль ний фо

• Название: Учебное пособие н а в чаль ний фо
• Анкор: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Дата: 18.12.2017
• Размер: 2.15 Mb.
• Имя файла: Шемякин А.Н. - Морское право.docx
• Тип: Учебное пособие; #12001
• страница: 42 из 49

4.1.5. Ирана и обязанности сторон по договору морской перевозки груза

1 Ірава и обязанности сторон договора морской перевозки груза определяются целым рядом национальных и международных нормативных документов, а также самим договором морской перевозки груза. Их условно можно разделить по этапам подготовки, осуществления и завершения перевозки, следующим образом:

приведение судна в мореходное состояние;

подача судна под погрузку;

принятие и размещение груза на судне;

осуществление самой перевозки;

выдача груза получателю.

Приведение судна в мореходное состояние является важной обязанностью перевозчика. Можно сказать, что это одна из основных обязанностей морского перевозчика, так как она непосредственно связана как с вопросами обеспече ния безопасности мореплавания, так и сохранностью перевозимого груза.

Исходя из этого следует различать два самостоятельных аспекта мореходности. В первом из них судно рассматривается как плавучий склад, и должно быть способно обеспе чить сохранность предусмотренного договором груза. Этот аспект мореходности судна в юридической литературе иног да называют «грузопригодностью» или «грузоспособно стью», он охватывает период подготовки судна, а также принятия и размещения груза. Во втором аспекте судно рассматривается как транспортное средство, охватывая период от момента, когда грузы надлежащим образом размещены и закреплены и судно должно быть готово к отходу, отвечая всем требованиям безопасности мореплавания.

Статья 143 КТМ Украины устанавливает, что: «Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его и обеспечить всем необходимым, укомплектовать экипаж, а также привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза ». Это правило почти дословно перешло в КТМ Украины из ст. 129 КТМ СССР, и дословно воспроизведено в ч. 1 ст. 124 КТМ Российской Федерации.

В то же время, следует отметить, что редакция этой статьи несколько отличается от соответствующего правила, содержащегося в п. 1 ст. 3 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., в соответствии с которой: Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить «diligence raisonnable» ¹ о том, чтобы:

привести судно в мореходное состояние;

надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.

Таким образом, в национальном морском праве Украины и России понятие мореходного состояния судна как бы включает в себя: состояние самого судна, его грузовых помещений и устройств, комплектование экипажем, «снабжение всем необходимым» и т.п. В Конвенции 1924 г. снабжение судна, комплектация его экипажа и приведение «в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов » всех грузовых помещений судна, в которых перевозятся гру- зы, является как бы отдельной обязанностью перевозчика н фрахтовщика. Л в Конвенции ООН о морской перевозке груза I 978 г. термин «мореходное состояние судна» вообще не упоминается. Тем не менее понятие мореходного состояния судна н международном частном морском праве имеет очень важное значение.

Так, различное толкование пределов обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние на практике нередко вызывает значительные споры. Одной из причин постоянного спора является перевод термина «diligence raisonnable», который используется в Конвенции 1924 г. Так, переводя этот термин как «должная заботливость» , подразумевается обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние при любых обстоятельствах. Другой перевод этого термина — «разумная заботливость» интерпретируется несколько мягче и подразумевает приведение судна в мореходное состояние лишь при каком-то разумном уровне заботливости, т.е. таком уровне, который перевозчик определил бы в отношении своего собственного имущества. Однако ни «должная», ни «разумная» заботливость не подразумевают требования безусловной гарантии, и для перевозчика, как правило, бывает достаточным доказать, что он не допустил ошибок при подготовке, снабжении и снаряжении судна, комплектовании экипажа, а также приведении судна в состояние, пригодное для принятия груза.

Неоднозначное толкование термина «diligence raisonnable» в Конвенции 1924 г. способствовало тому, что заинтересованными сторонами неоднократно вносились предложения о необходимости уточнения этого понятия. Однако эти изменения не были внесены ни Протоколом 1968 г., ни Протоколом 1979 г. ¹.

Другая не менее важная проблема, вызывающая на прак тике значительные затруднения, связана с определением мо мента времени, на который судно должно быть приведено в мореходное состояние. Так, этот момент может быть установ лен «до начала рейса» (ст. 143 КТМ Украины) или «перед рейсом и в начале его» (ст. 3 Конвенции 1924 г.). В действительности поданное под погрузку или находящееся под погрузкой судно может не являться мореходным, т.к. некото рые операции, необходимые для обеспечения мореходности судна, осуществляются лишь в процессе проведения грузовых операций (снабжение судна топливом, водой, продовольстві! ем; устранение различных дефектов, не вызывающих простоя судна или порчу груза и т.п.).

Таким образом, на момент начала погрузки судна следу ет говорить лишь о «грузоспособности» судна, т.е. том его состоянии, которое способно обеспечить надлежащее приня тие, размещение и сохранение груза на судне. Что же каса ется остальных требований, входящих в понятие мореходного состояния судна, то они должны быть выполнены лишь к моменту, когда судно покидает место погрузки с целью выхода в море, для осуществления перевозки, предусмотренной договором. Движение судна по акватории порта в этом случае расценивается уже как начавшийся рейс.

На практике очень важным является вопрос о том, какое толкование придается «diligence raisonnable», т.к. именно от того, какое содержание в него вкладывается, зависит решение суда об ответственности перевозчика.

В этом смысле наиболее обременительной для перевозчи ка является судебная практика Великобритании и США, в соответствии с которой имеется лишь незначительная разница между должной заботливостью по обеспечению мореходности судна со стороны перевозчика и его абсолютной обязанностью. Классическим примером такого подхода принято считать дело о повреждениях груза на судне « Mankaster Kestl», рассмотренное в кассационном порядке английской палатой лордов и получившее широкую известность в международной морской практике. В решении по этому делу возложена полная ответственность на перевозчика за упущение, допущенное судоремонтным предприятием, служащий которого был виновником ослабления креплений люковых закрытий, в результате чего был поврежден груз ¹.

В свое время это решение суда вызвало значительную озабоченность со стороны судовладельцев, в результате чего английская делегация на XXVI конференции СМІ, проходившей в Стокгольме, внесла предложение о необходимости дополнить ст. 3 Конвенции 1924 г. следующим правилом. «В случаях, когда является принятым прибегать к услугам независимого контрагента (включая классификационное общество), если перевозчик проявил должную заботливость и обратился к контрагенту с признанной репутацией, он не может рассматриваться как не проявивший такую заботу только из-за упущения, совершенного этим независимым контрагентом, его служащим или лицами, с которыми контрагент состоит в субдоговорных отношениях, или служащими последних в части, касаюі цейся строительства, ремонта или поддержания судна, отдельных помещений судна или его оборудования. Это постановление отнюдь не освобождает перевозчика от обязанности 11 р и п и мать все разумные предосторожности путем на- блюдения и контроля в отношении работы, произведенной этим независимым контрагентом, как об этом сказано выше». Однако на XII Дипломатической конференции по морскому праву это дополнение было отклонено.

Если внимательно проанализировать данное предложение английских судовладельцев о необходимости внесения в ст. 3 Конвенции 1924 г. такого дополнения, то, с одной стороны, нельзя не согласиться с тем, что обращение судовладельца к контрагенту с признанной репутацией уже само по себе является элементом проявления со стороны судовладельца должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние. С другой стороны, ответственность за осуществление должной заботливости не может быть переложе- на на ремонтное предприятие, т.к. это привело бы в ряде слу чаев к фактическому освобождению судовладельцев от обя занностей по обеспечению мореходности судна.

В Великобритании наличие у судовладельца выданных классификационным обществом документов, подтверждаю щих те или иные качества судна, не является само по себе доказательством мореходности судна. Поэтому судовладе лец не освобождается от ответственности за упущения, до пущенные, как работниками ремонтного предприятия, так и представителями классификационного общества. Такие документы могут рассматриваться лишь как презумпция в пользу того, что судовладелец предпринимал необходимые шаги для приведения судна в мореходное состояние.

Во Франции документы, выданные классификационным обществом, рассматриваются как доказательство того, что судно находится в хорошем состоянии, однако этот факт не является неопровержимым. Наличие таких документов так же не позволяет переложить ответственность на судоремон тное предприятие, или освободить перевозчика от ответствен ности. Наличие таких документов позволяет лишь предъя вить регрессное требование к судоремонтному предприятию или классификационному обществу.

Итальянское морское законодательство предусматрива ет, что перевозчик до начала рейса должен проявить « norm ale diligenza» ¹. Поэтому документы, выданные классифи кационным обществом по результатам ремонтных работ, вы полненных судоремонтным предприятием, пусть даже и с признанной репутацией, рассматривается лишь как прояв ление обычной предусмотрительности со стороны судовла дельца.

В Бельгии свидетельство о пригодности судна к плаванию рассматривается как презумпция в пользу судовладельца. Однако если в процессе судебного разбирательства будет установлено наличие ошибки или небрежности со стороны любого контрагента, пусть даже и с признанной репутаци ей, то этот факт будет свидетельствовать против судовладельца, поскольку считается, что он доверился лицам, ко торым фактически нельзя было оказывать такое доверие.

В Швеции и Дании при определенных обстоятельствах, документы, выданные классификационным обществом могут быть признаны в качестве основания освобождения перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза. Такими обстоятельствами, например, могут являться то, что судоремонтное предприятие пользуется хорошей репутацией и ошибка, вызванная небрежностью служащего этого предприятия, имеет такой характер, что она не могла быть обнаружена судовладельцем или его представителем при разумных способах контроля с их стороны.

Обязанность перевозчика надлежащим образом снарядить судно и обеспечить всем необходимым подразумевает, что судно должно иметь:

необходимый инструмент, инвентарь, сменно-запасные части, а также материалы, необходимые для обеспечения нормальной эксплуатации и поддержания его в исправном техническом состоянии на всем протяжении рейса;

достаточное количество канатов, тросов, линей, такелажных цепей, а также в определенных случаях мягкой и тстткоп «тпарпцни и всевозможных креплений и настилов, необходимых для производства погрузочно-разгрузочных операции;

необходимые приборы, схемы и карты для предстоящего рейса;

достаточные запасы продовольствия, топлива, смазочных материалов, воды, денежные средства на предстоящий рейс и т.н.

На практике вопросы, связанные со снабжением судна также нередко вызывают различные споры в отношении того, проявил ли судовладелец надлежащую заботливость. И одной из таких проблем опять является термин «рейс», а точнее, его продолжительность. Например, если договором предусматривается заход судна в несколько портов погрузки или выгрузки, то общепризнанным является тот факт, что судовладелец обязан проявить надлежащую заботливость в снабжении судна в количестве, достаточном для выполнения лишь части рейса, до первого порта захода, а затем проявить такую же заботливость в каждом промежуточном порту. В противном случае, как показывает судебная практика, судно может быть признано немореходным ввиду того, что оно вышло в рейс, не имея достаточного снабжения ¹.

Классическим примером отсутствия надлежащей заботливости со стороны судовладельца в отношении снабжения судна картами для предстоящего рейса является случай произошедший с т/х «Фридрих Энгельс». В решении морского суда г. Турку (Финляндия) было сказано, что судно находилось в немореходном состоянии еще до выхода из порта Клайпеда (Литва) ввиду того, что на судне отсутствовали карты необходимого масштаба ².

Важнейшей обязанностью судовладельца по обеспечению мореходности судна является надлежащее укомплектование судна экипажем. Эта обязанность подразумевает укомплектованность не только в количественном, но и в качественном понимании этого термина. В частности, требуется, чтобы капитан и другие члены экипажа были компетентны для выполнения той работы, которая предусматривается занимаемой ими должностью. Например, если судовладелец назначает одним из членов командного состава лицо, не имеющее соответствующего диплома, а затем из-за отсутствия необходимой квалификации это лицо допускает навигационную ошибку³, то на перевозчика должна быть возложена ответственность за вызванный этим ущерб, так как считается, что перевозчик в этой ситуации не проявил надлежащей заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Однако если перевозчик укомплектовал экипаж в соответствии с требованиями Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. и, тем не менее, одним из членов экипажа допускается упущение в управлении судна вследствие недостаточной профессиональной подготовки, эта ситуация при определенных обстоятельствах может рассматриваться как навигационная ошибка, поскольку перевозчик проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние (комплектовании экипажа) в соответствии с правилами.

В качестве классического примера в данном случае можно привести случай с английским т/х «Takred», следовавшем в Плимут (Великобритания). Во время рейса, который проходил в неблагоприятных погодных условиях, в одном из грузовых трюмов был подмочен груз. Перевозчик был признан ответственным за порчу этого груза на том основании, что судно вышло в рейс без старшего помощника капитана и второго механика. В данном случае судовладелец фактически был лишен возмолшости ссылаться на опасности мореплавания, т. к. он не проявил надлежащей заботы о приведении судна в мореходное состояние.

И то же время судебная практика знает случаи, когда судно признавалось немореходным из-за того, что судовладелец перед началом рейса не проинструктировал экипаж об особенностях конструкции судна, а эти особенности привели к убыткам грузовладельца. Примером может служить случай, произошедший на т/х «Македония» следовавшем из Канады в Великобританию. Судно потерпело аварию из-за того, что в топливо, которое использовалось для главного двигателя, попала вода. В решении суда было сказано, что причиной аварии явилось ненадлежащее укомплектование экипажем, т.к. машинная команда не имела опыта работы на таких судах, а судовладелец перед началом рейса не проинструктировал их относительно заполнения судовых танков балластом.

К некомпетентности судового экипажа относится и недостаточная его осведомленность о навигационных особенностях предстоящего рейса. Так, причиной того, что т/х «Norman» разбился о скалу, была признана некомпетентность капитана, который не знал особенностей района плавания, а судовладелец не проинформировал его о них. Неосведомленность капитана в данном случае была расценена как непроявление судовладельцем надлежащей заботливости.

Таким образом, можно сказать, что судебная практика исходит из того, что судно считается немореходным в следующих случаях:

если к началу погрузки неисправны судовые грузовые устройства и приспособления или не приведены в надлежащее состояние грузовые помещения (судебной практике известны случаи когда судно, зафрахтованное для перевозки мороженого мяса, было признано немореходным, поскольку его рефрижераторные установки были не в состоянии обеспечить необходимую температуру, что привело к порче груза; в другом случае судно было признано немореходным ввиду того, что перед рейсом не была произведена надлежащая дезинфекция грузовых помещений, предназначенных для перевозки скота, что в свою очередь привело к массовой гибели животных от инфекционных заболеваний);

если судно не полностью укомплектовано экипажем, не может выйти в рейс из-за нарушения дисциплины одним из членов судового экипажа или ввиду злоупотребления спиртными напитками в процессе рейса члены экипажа не исполняют должным образом свои обязанности (известен случай, когда судно было признано немореходным но той лишь причине, что на момент выхода в море старший механик находился в нетрезвом состоянии; в другом случае, находясь постоянно в нетрезвом состоянии, капитан и старший помощник оказались не в состоянии должным образом исполнять свои обязанности, что в свою очередь при тяжелых ледовых условиях привело к повреждению корпуса в результате которого судно затонуло);

если судно не имеет всех необходимых навигационных карт и оборудования (примерами могут служить: решение морского суда г. Турку по поводу посадки на мель т/х «Фридрих Энгельс » при подходе к порту Раума, причина которой заключается в отсутствии навигационных карт необходимого масштаба; или решение по делу судна «Chikaso» причиной аварии которого явилась неисправность эхолота, дававшего неправильные показания);

если судно снабжено недостаточным количеством бункера для выполнения рейса, что может явиться причиной гибели или порчи груза или уменьшения его рыночной стоимости;

если судно имеет избыток топлива, что может привести к излишним расходам, связанным с лихтеровкой или выгрузкой в мелководном порту;

если готовое к началу рейса судно подвергается опасности быть арестованным за долги, т.к. арест грозит перерывом в плавании или вообще невозможностью продолжить рейс и т.п.

Правило, вменяющее в обязанность перевозчика приведение судна в мореходное состояние, носит императивный характер, стороны договора не вправе его изменить. Любые договоренности сторон, противоречащие этой норме недействительны ¹.

Однако ответственность перевозчика за немореходное состояние судна не является абсолютной. Так, ч. 2 ст. 143 КТМ Украины предусматривает освобождение перевозчика от ответственности за немореходное состояние судна, «если он докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытые недостатки)».

Эти недостатки могут признаваться скрытыми не потому, что они не известны перевозчику, а в силу тех обстоятельств, что их объективно невозможно было обнаружить и устранить, несмотря на то, что перевозчик проявил надле- жащее внимание к подготовке судна. Именно такой подход позволяет говорить о том, что такая норма возлагает на перс аозч и ка бремя доказывания того, что «скрытые недостатки •> налаются имен но таковыми, в силу чего перевозчик действительно но мої' их обнаружить.

Понятие «скрытых недостатков» следует отличать от понятия «навигационная ошибка», т.к. на практике они бывают очень похожи. Так, если неисправность судовых механизмов, устройств или систем возникла в процессе рейса и повлекла за собой порчу груза, даже если эта неисправность могла быть устранена перевозчиком при проявлении им надлежащей заботливости, то такого рода упущение принято считать упущением в управлении судном (навигационной ошибкой), а не скрытыми недостатками.

Подача судна под погрузку, обусловленного в договоре груза, определяется для линейных судов расписанием, а для трамповых — чартером или графиком. В расписании обычно указывается наименование судна, а в чартере — также флаг, грузовая характеристика (дедвейт, валовая и чистая вместимость), класс судна и наименование классификационного общества, выдавшего свидетельство о классе и другие реквизиты. ^а

В соответствии со ст. 145 КТМ Украины замена судна, предусмотренного договором, другим судном (субститутом) может иметь место только с согласия отправителя груза или фрахтователя.

Таким образом, подача судна — субститута без согласия отправителя груза или фрахтователя считается нарушени ем условий договора и дает им право отказаться от договора и потребовать от перевозчика или фрахтовщика возмещения убытков, возникших вследствие такого нарушения. Это пра вило не распространяется на случаи перегрузки, связанной с технической необходимостью, которая возникла уже пос ле начала погрузки груза на первоначально предназначенное для перевозки данного груза судно.

Перегрузка груза по технической необходимости на другое судно является правом перевозчика и фрахтовщика, но не их обязанностью. Если они не воспользуются предоставленным правом перегрузить груз, то, в зависимости от обстоятельств, вызвавших техническую непригодность первоначального судна (наличие или отсутствие вины), может возникать или не возникать их имущественная ответственность перед отправителем груза или фрахтователем.

В рейсовых чартерах, в соответствии со ст. 136 КТМ Украины, должен указываться порт отправления, т.е. тот порт, где должна производиться погрузка. Как уже отмечалось, место подачи судна под погрузку может быть указано предписанием точного наименования порта или даже конкретного места в порту (терминал или причал) либо путем предоставления фрахтователю так называемого права географического опциона (права выбора порта или в зависимости от условий чартера нескольких портов в определенном географическом районе).

В том случае, когда в чартере указывается конкретный порт погрузки, фрахтовщик еще до начала погрузки имеет возможность ознакомиться с географическими, метеорологическими и другими особенностями этого порта, а также его обычаями. Риск ответственности за убытки, возникшие в связи с тем, что избранный порт оказался небезопасным, в этом случае должен принимать на себя фрахтовщик. Например, на фрахтовщика могут быть возложены расходы по найму лихтеров или иных перегрузочных средств, если порт, обозначенный в чартере, будет недоступным для судна из-за недостаточной глубины.

В случае предоставления фрахтователю права географического опциона, порт погрузки должен быть номинирован (сообщен) фрахтовщику или капитану судна в сроки, предусмотренные договором. Фрахтователь, допустивший просрочку в указании порта погрузки, может поставить себя в невыгодное положение, т.к. отдельные проформы чартеров содержат оговорку о зачете времени ожидания номинирования порта погрузки в сталийное время. Своевременное осуществление права выбора порта погрузки также может быть важно для фрахтователя и с точки зрения предотвращения возмож- п ых дополнительных расходов по девиации судна.

В тех случаях, когда фрахтователю предоставляется право номинировать порт погрузки в оговоренное время, в чартер обязательно должна включаться оговорка о том, что порт (причал) или иное место погрузки должны быть безопасны- ми. Такая оговорка будет способствовать тому, что фрахтова гель, избирая порт погрузки, будет вправе указать лишь